Ja legenda – GSX-R - test Suzuki GSX-R 1000 L7

3. 5. 2017, Hungaroring, Maďarsko  

Skoré ráno a ani príjemná cesta v spoločnosti špičkového fotografa F1 Martina Trenklera nedokázala rozohnať zbierku búrkových mrakov nad Maďarskom. Čo je to v porovnaní s fanúšikom pri čakaní na inováciu modelu „GéeSiXeRa“. Veľa benzínu pretieklo srdciam oddaných skratke GSX-R, legende, ktorá je tu od roku 2001 a jej posledný riadny update datujeme na rok 2009 modelom K9. Suzuki si dalo naozaj na čas a svoj športový klenot predstavila Slovensku na daždivom Hungaroringu.  

 

Inovatívna technika

Bola streda a ja som mal za sebou preteky na Slovakiaringu, dalo sa teda povedať, že som bol rozcvičený na okruh. Hungaroring bol pre mňa rovnakou novinkou ako legendárna Suzuki GSX-R. I keď som si domácu úlohu riadne pripravil, realita je vždy iná. Naťahoval som si kombinézu po rýchlom prejave technického šéfa trate a pozeral von na striedavo padajúce kvapky. V pozadí pred boxom pod čiernou oblohou pokojne v rade oddychovali modré Suzuki.Model má dve verzie, štandardnú a „eRko“. Prvá sa dá zhrnúť to piatich základných technických bodov, dnes bežný ride-by-wire, monobloky od Bremba, šesťosú IMU jednotku a inovatívne variabilné časovanie ventilov. Práve to má korene v 90. rokoch kedy vedúci technického oddelenia Shinichi Sahara pracoval na variabilnom časovaní pre Moto GP. Až do roku 2010 trval vývoj SR-VVT ( Suzuki Racing Variable Valve Timing) a ten sa zúročil v okruhových seriáloch WSBK a World Endurance Race. Ide o 12 guličiek, ktoré ako keby v centrifúge menia variabilitu ventilov podľa použitého krútiaceho momentu, pri nízkom sú bližšie ku sebe a pri vyššom sa šikmo rozhodia v drážkach, čo mení chovanie motora. Mechanika ozubeného kolesa ovládajúca sacie ventily, tak nad desať tisíc otáčok spomaľuje vačku. SR-VVT je priamo prepojené na SET-A (Suzuki Exhaust Tuning-Alpha) a S-TFI (Suzuki Top Feed Injector). Túto trojku Suzuki nazvala Broad Power System.  

 

Medzi kvapkami

 Trať premáčal dážď búrkových mrakov, nasadil som si helmu HJC a nadýchol sa vlhkosti vo vzduchu. 999,8 ccm pod palcom zaburácalo a prešlo do ševelenia. Ľavačka mi naradila jednotku a ja som držiac padokovú rýchlosť pneumatikami rozrážal vodu na asfalte. Dvojku som zaradil skôr a vyrazil na trať. Vodu mám rád ale tejto bolo dosť a ja som začal opatrne. Postupne som ale začal zrýchľovať, liter sa viedol veľmi jednoducho a tak som zmenil mapu „C“ (pre použitie na vode) na písmeno „B“ a trakciu som upravil na „šesťku“. Na cieľovú rovinu som už ťahal na dvojke pod plynom a hneď ako sa zákruta otvárala, dal som poriadne kakao. Brzdu som začal dávkovať keď som mal už zaradenú šestku a dávno minul tabuľu označujúc na kruhu 200 metrov pred zákrutou. Rýchlosť vysoko nad 240km/h, ABS fungovalo špičkovo a elektronika sa snažila zvládnuť vodu na trati, odradil som do dva a pustil to do prvej pravej a pod plným plynom sa rútil dole kopcom kde nasledovala rýchla ľavá...trakčná kontrola nemala problém, nebojovala so mnou a podvolila sa mojim povelom pravého zápästia. 32 bitový duálny procesor ECM (Engine Control Module) musí zvládnuť 180 koní na zadnej gume čo je 202 k na motore (203 u verzii R). K tomu mu dopomáha IMU (Inertial Measurement Unit) jednotka fungujúca v šiestich smeroch kontrolovania polohy motocykla (Roll/Yaw/Pitch). Podľa určenia S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), kedy si navolíme režim chodu motora a hodnotu desať stupňovej trakcie (TCS) sa upravuje aj celkové chovanie IMU. Na zadnom a prednom kolese sa nachádzajú senzory rýchlosti, a tie dávajú informácie nielen o rýchlosti, ale aj o tom či je predné koleso vo vzduchu alebo naopak zaťažené brzdným účinkom (a rovnako tak zadné kolo), senzor zaradenej rýchlosti plus senzor akcelerácie a pozície plynu v spolupráci s CPS (Crank Position Sensor) dávajú spoločne s IMU informácie o náklone a celkovom výkone, otáčkach, prevodovke... jednoducho všetky info o jazde posielajú do ECM, ktoré ako tretie mapuje zmenu na zadnom kole, inak povedané slide. Táto svätá trojica (Roll/Yaw/Pitch) ôsmych hlavných strážcov sleduje chovanie GSX-R v každej stotine chovania na okruhu.  

 

Dostávam sa s motorkou do rytmu

 Po zastávke v boxoch štartujem takmer ihneď na ďalšiu dvadsaťminútovku a neváham, idem naplno a hendikep v podobe mokra riešim rovnaním motocykla pre lepší grip i keď seba ešte nechávam v zákrute. Brzdím na poslednú chvíľu a cítim ako mi pomáha riadenie brzdnej sily motora, všetko funguje presne a keď následne radím nahor sa na trojke otvára pekelná zem. Zrýchlenie je neuveriteľné, no hlavne cítiť silu priebehu motora a všade prítomný krútiaci moment a lineárnosť. Škoda, že nie je sucho. Trakcia má záber 0,004 sekundy, čo je pre mňa nepostrehnuteľný fakt, vnímam len kontrolku a rozumné pravé zápästie, dostávam stroj na hranicu normálnosti a on si proste sedí a „šlape“ ako prikazujem. Keď sa totálne premočený vraciam do depa, skúšam pri parkovaní Low RPM Assist, ten automaticky posilní silu motora pri pomalej jazde alebo otáčaní a eliminuje chybu jazdca či nepozornosť. Verzia GSX-R1000R má vo výbave Launch Control naladený na štart v pretekoch ako aj Bi-Directional Quick Shift System, čo je obojsmerné bezspojkové radenie. Vpredu je tlmenie BFF od Showa ako aj vzadu BFRC lite. Škoda, že iba pre „eRko“ aj keď ku klasickej verzii GSX-R nemám jednu jedinú výhradu ku podvozku. Každý si na dizajne všimne inšpiráciu motocyklov Suzuki v MotoGP. Celková stavba je naozaj veľmi úzka a na štvorvalec je motocykel veľmi kompaktný. Jeho vývoj vznikal na trati ako aj aerodynamika a tvar nasávania SRAD (Suzuki Ram-Air Direct). Prístrojová doska nie je plno farebná ale je tam naozaj viac údajov ako treba a ani raz som nemal pocit neprehľadnosti. Periférne som rýchlo odčítal potrebné a kontrolka obmedzovača vždy stíhala moje reakcie vopred.  

 

Vodu nevnímam

 Posledná „runda“, vôbec tomuto modrému mimozemšťanovi nedodávam oddych, mrzí ma, že dážď naberá na obrátkach, zvykol som si na to jemné „samopadanie“ do zákrut, vôbec ju nemusím nútiť a pred zákrutou číslo 12 je jednoduché si Suzu prehodiť v šikane sem a tam. Každým kolom zrýchľujem a posúvam hranicu brzdenia, vodu už ani nevnímam, cítim keď mi po helme steká za krk, no ja sa iba snažím udržať obe kola na asfalte. Nádherná trať, pomyslel som si a znova pridávam na rovinke kde na konci prerážam vodnú stenu búrkového mraku. Ledva si všímam na veži červenú vlajku. Okamžite spomaľujem no posledná dávka dažďa poriadne zmáča okruh. Spokojný prichádzam do depa. Nevadí. Sucho by som bral, no nesťažujem sa. Takéto podmienky len vyzdvihujú každú maličkosť celého systému prvkov, ktoré dávajú pozor na jazdca a zlepšujú jeho čas na okruhu. Stále je tu ON čo všetko musí zvládať. Motorku jazdec ovláda, nie je to naopak, ale ak to vie využiť vo svoj prospech, bude brutálne rýchlym pilotom. A o to im v Suzuki šlo. Popísať každý detail úprav na motore či ráme je na desať strán časopisu, možno ani to nestačí. Viem len to, že geometria riadenia je ostrejšia a je to cítiť hlavne na tak technickej trati ako je Hungaroring. Cez to všetko verím v možnosť vyskúšať si ju na Slovakiaringu v suchom počasí, kde to poznám ako svoju dlaň a vedel tak porovnať jej potenciál proti konkurencii. Taktiež rýchlo a presne radí. Mne tu chýbalo iba otočené radenie, čo po kúpe motocykla je záležitosť pár minút. Trakcia od 1 do 4 bola vhodná na suchú trať a 3-ka by bola asi ideálna, 5 až 8 sa hodila na mokro, ktoré som zažíval, 9 a 10 je určené na vodu, no mňa doslovne až moc brzdila trakcia a tak som maximálne volil 8. Na moju postavu bola aerodynamika veľmi dobre postavená, veľmi dobre som sa na rovinke vedel založiť. Rajd konečne nebol zbytočne úzky a dobre sa držal pri náklonoch. Hlavne motorka je príjemná v kolenách kde sa dobre smeruje v prenášaní váhy.V Suzuki sa vykonalo množstvo práce a na GSX-R-ke to hrozne cítiť. Pri cene 13.900,- EUR si dovolím tvrdiť, že to bude v Japoncoch najlepšia voľba. Nové CBR, ZX-10R a R1 dostali dosť silného konkurenta. Veľmi silného...  

 

Suzuki GSX-R1000

Cena: 13 900 Eur

Motor: 999 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4

Výkon: 202 k pri 13 200 ot./min.

Krút. moment: 117,6 Nm pri 10 800 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov

Rozmery (DxŠxV): 2 075 x 705 x 1 145 mm

Hmotnosť: 202 kg (pohotovostná)

Rázvor: 1 420 mm

Výška sedla: 825 mm

Objem pal. nádrže: 16 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17  

 

Za pozvánku ďakujeme: MSC – Suzuki Slovensko, o. z. Bratislava

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 6 / 2017

Autor: Dušan ,,Campa“ Lysák foto: Martin Trenkler



07.08.17, Adrian    
Foto titulka
Ja legenda – GSX-R - test Suzuki GSX-R 1000 L7

Fotogaléria
Adrian - Suzuki GSX-R1000 na Hungaroringu - album k článku MMA 6 / 2017

fffffff
fffffff
fffffff
Diskusia k článku
Vložiť príspevok môže iba registrovaný užívateľ.




Mediálni partneri
Motomagazín
Reklamní partneri
Copyright © 2oo4-2o17 eXe | ISSN 1337-3064 | Všetky práva vyhradené | Redakcia | RSS | Prístupnosť | motocykel.sk na Facebooku | 0.02652