Test Moto Guzzi MGX-21. To je bagger po taliansky

Supernovinka MGX-21 vychádza z modelu California, píše si ale vlastný príbeh prepojený rôznorodými emóciami. Zmes futuristického dizajnu v kombinácii s modernými elektronickými systémami a karbónovými dielmi vás dostáva skôr do budúcnosti ako do reality. Taliansky šéf dizajnér Miguel Galluzi nešetril nápadmi a vytvoril toto 
dielo tak, že ak by ste ho chceli tuningovať vo vlastnej garáži, všetko, čo by ste tu vymysleli, by tento motocykel len pokazilo. Ale i tak som v originálnych doplnkoch tohto stroja narátal až 27 možností doladenia. Dizajn bol spracovaný v Kalifornii v dizajnérskom centre PADC (Piaggio Advanced Design Center) a pod logom MGX-21 nájdete malý headline „Flying fortress“ , čo v preklade znamená „Lietajúca pevnosť“. No dokonalejšie a záhadnejšie to už ani nemôže byť.

Keď Taliani vymyslia bagger

Zatiaľ čo Amerika frčí na baggeroch, tak Európu stále láme trend scramblera café racer. MGX-21 je ukážkou toho, ako sa z bežného cruisera stalbagger na taliansky spôsob s puncom športu. Za všetko môže predné 21“ koleso s prednou vidlicou v 32° uhle a predná kapota v štýle
bagger. Líniové kufre s karbónovými vekami, pretiahnuté dozadu sú súčasťou
zadného blatníka a decentných LED diód zadného osvetlenia. Trochu vás
vyšokuje odvážna futuristická polokapota (zvrchu mi trochu pripomenula Hondu
Vultus), s kombinovaným svetlom s LED DRL technológiou, pričom tu boli
zachované niektoré tradičné prvky ako chróm. Karbón nájdete na vekách kufrov,
nádrži, prednom blatníku a aj na kryte motora. Predný ráf kolesa je zo
zliatiny a je tiež okapotovaný karbónom.Decentná, matná, čierna farba v kombinácii s karbónom a čiernym motorom dáva motorke tajomnú dušu, pričom červené brzdiče Brembo
a hlavy valcov zasa evokujú k športovému duchu. Tých tajomností je
ďaleko viac a čo si vychutnáte je spracovaniepalubného prístroja, kde v chrómových
okrúhlych budíkoch nájdete kombináciu analógu s monochromatickým displejom,
s neskutočným množstvom informácií a tak stačí len nasadnúť
a ísť sa ukazovať, pretože tento bike je 100%-ný showbike.

 Keď Taliani doladia techniku a dizajn s elektronikou

Musím povedať, že MGX-21 je supermoderný stroj, dosýta naplnený elektronikou. Nechýbajú tri mapy riadenia motora, tri stupne trakčnej kontroly, dvojokruhové ABSa Brembá sú príjemné a zároveň ostré, a aj musia byť, lebo sa asi bavíme o najrýchlejšom baggery na trhu. Tempomat je tu samozrejmosťoua aj komunikačná multimediálna BluetoothplatformaMG-MP pre spojenie s vaším smartfónom. Hovor potom môžete ovládať prostredníctvom tlačidiel na ľavej rukoväti. V mini skrinke na prístrojovke potom nájdete USB pripojenie pre MP3, či váš smartfón, mobil tu ale nevložíte. Motorka disponuje rádiom s výkonom 50W, ktoré sa
ovláda na ľavej rukoväti všesmerovým ovládačom.

Nanič vám je ale dizajn, ak motorka nemá skvelý motor, čo sa v tomto prípade neskutočne vydarilo. Motor je chladený vzduchom a olejom zároveň, pričom olejový chladič má pridaný ventilátor a motor dodáva silu 96 koní. Prevodovku môžem označiť ako za výborne odstupňovanú s jemným dôrazom na šprintérsku úlohu, pričom nemusíte donekonečna všade radiť, prevodovka znesie i nejaké tie chybičky, či lenivosť jazdca preradiť. Stojím teda pred MGX-21 na parkovisku a dostávam z tej krásy a veľkosti skutočný rešpekt.

Rešpekt z váhy a výkonu

Štart motorky je sprevádzaný burácajúcim zvukom motora a rešpekt prichádza ihneď ako sa snažím dostať stroj z bočáku a potrebujem na to veľa sily. Motorka sa na voľnobeh chladnokrvne trasie a ja sa preberám množstvom nastavení na ľavej a pravej rukoväti.
Nízky posed (740 mm) mi dodáva odvahu k manipulácii so strojom na parkovisku, ale potlačiť
skoro 350 kg váhy dopredu a dozadu nie je len tak. Burácajúca zvuková kulisa je doplnená o trasenie celej motorky, o vibrácie na mieste teda nie je núdza. Jazdecký posed je celkom fajn, nohy v miernom predklone, kolega ktorý prechádzal okolo mňa ma MGX pred mojou jazdou vyzeral ako celok s motorkou veľmi dobre, posed je skutočne nenásilný. Som ale na parkovisku
a začínam zbierať aj negatívne body, ktoré sú daň za „bagger“ krásu MGX, presnejšie 21“ koleso vpredu. Pri zachovanom uhle riadenia výrobca dal dopredu oproti modelu California 21“ koleso, kde pôvodne bolo 18“.

Zadné koleso je identické, 16“ ale veľkosť predného zmenila rázvor a tak má MGX rázvor rovných 1700 mm, čo je viac o 15 mm oproti Californii. Výsledok je ten, že motorka má mierne väčší polomer otáčania a v jazde samozrejme vytvára väčší oblúk zatáčania, čo pre mňa ako redakčného jazdca, čo strieda kvantum motoriek neznamená nič, no bežný zákazník sa s týmto bude musieť naučiť pracovať. Preto má predok  patentovaného pomocníka, kde konštruktéri zabudovali tlmič riadenia, ktorý ma za úlohu potláčať „zatváranie“ predného kolesa v malých rýchlostiach. V praxi to znamená, že na zákrutu v jazde sa musíte pripraviť o čosi skôr.
Tak či tak mám rešpekt a začínam sa predierať preplnenou Žilinou. Plyn je
typu „Ride-by-Wire“ teda elektronický, ale skoro nerozoznáte rozdiel oproti
lanku, žiadne trhanie, či premlky. Dvojité zapaľovanie doplnené o dvojité
lambda senzory tiež pomáhajú spríjemniť jazdu a hlavne emisnú normu Euro
4. Mapy riadenia Veloce, Turismo a Pioggia sú prepínateľné počas jazdy
tlačidlom štartéra, mapa Pioggia je pre dážď, či chladný asfalt
a neznižuje výkon, iba mení krútiaci moment.
  

V meste si moc nerozumieme, za mestom to ide fajn

MGX a následne i ja sme zistili, že sa v tesnom meste necítime až tak dobre. Dávam zvýšenú pozornosť na každej križovatke, pretože v tomto prostredí, hlavne v križovatkovom
zatáčaní je stroj ťažkopádnejší, ale to je tá spomínaná daň za „bagger“ imidž.
Totálne to vyvažuje záujem kompletného okolia a vytočené hlavy všade
dookola ma len utvrdzujú, že toto je showbike ako sa patrí. Hlavy valcov mám
sotva 5 cm pred kolenami, mám na sebe motorifle s kolennými chráničmi SAS-TEC tak to
teplo nejako necítim. Radšej mierim za mesto, kde sa okamžite začínajú prejavovať
dobrétechnické vlastnosti MGX. Ledva som sa prehupol cez 2 400 ot./min,celá
mašina zrazu stíchla, chod motora sa krásne uhladil, zrkadlá ostávajú čisté bez
vibrácií, skoro ako by som presadol na úplne inú motorku. Teraz sa mi to začína
páčiť ďaleko viac a zisťujem, že tento bagger je navyše šprintér – dragster. Dávam dva-tri a v rozmedzí od 2 500 do 6 000 ot. za min., mám pod sebou
neskutočne drsného a sebavedomého šprintéra. Záťah je tak sebaistý a silný,
že kto nedrží poriadne rukoväte, môže nechcene z motorky aj vystúpiť.
Prevodovka od dvojky hore ide úplne hladko a ticho, spojka sa ovláda príjemne.
Tiahle a hlavne rýchle zákruty motorke sedia, sú stotožnené
i s obutím, a špekulácie s brúsením stúpačky po zemi vypúšťam
z hlavy pretože motocykel je len zapožičaný. Áno, tu je motorka doma, počuť
zdravý zvuk motora, ľúbi sa jej stredné pole otáčok a dopraje mi množstvo
jazdeckej a športovej zábavy. Na bočných okreskách vodiči áut nechápu
odkiaľ som zrazu prišiel a kde som zmizol. Pritom trojka vás potiahne tak
mocne, že to máte chuť stále a stále opakovať.I pokojnejšia predpisová jazda je úplne
hladká, ale pozor stále je to motorka ktorá potrebuje za riadidlami chlapa
a nie začiatočníka. A čo tak diaľnica?

Diaľnica a limity

Motorka je v tomto pásme jazdy prívetivá, motoricky je doma v pasáži pri predbiehaní, či pri nenásilnomšprintovaní v rámci testu. Pozícia vodiča je stále neúnavná a rýchlo som si osvojil správanie motorky v tomto režime. Tempomat by tu bolohriechnemať. Futuristická kapota
tu ale odhaľuje svoje vlastnosti. Okrem toho, že je štýlová a zapadá do
celku motorky, ma nepochopiteľne od rýchlosti 110 km skoro vôbec nekryje a
vyvoláva vo mne pocit, akoby som šiel na naháči. Na jazdné vlastnosti to vplyv nemá
len som prekvapený, že prečo tak na mňa fúka. Rádio radšej vypínam, pretože
popravde sa jeho zvuková stopa stráca už pri rýchlosti od 60 km/h, ale myslím, že to
nevadí, pretože multimediálna platforma MG vám dostane cez Bluetoothinformácie z rádia do slúchadiel interkomu. Na motorke navyše nejazdím kvôli muzike a tak si radšej
testujem zrýchľovanie v diaľničnom tempe. Ak držím plyn, pri prudkom zrýchľovaní,
obmedzovač vypne motor, čo je fajn. Motorka je v zábehu, tak som opatrný.
Priblíženie sa k rýchlosti 150 km/h je priam báječné a necháte sa
rýchlo strhnúť lákavým a presným ťahom motora. V rýchlosti cca + 157 km/h ale zisťujem
negatívny jav, kedy sa motorka rozvlní ako had. Prešvihol som to až cez 165 km/h a vlnenie
neprestáva,tak len opatrne uberám plyn aby som stroj stabilizoval, čo sa darí pod 150 km/h. Hmm, tak toto čo?Záhadu vlnenia neviem určiť, príčin môže byť mnoho, rozmýšľam dokonca i o tom, že by to mohli robiť kufre, veď model California predsa toto vôbec nerobí. Lenže motocykel bol dizajnovo konštruovaný v aerodynamickom tuneli. Tak odpoveď sa dozvieme
neskôr.

Komfortný podvozok, presné brzdy

Prednastavený podvozok od výrobcu nemením a robím dobre, pretože takto je veľmi komfortný. Predné pruženie je nemenné so zdvihom 120 mm, na zadnom sa dá nastaviť predpätie. Trubkový oceľový rám je vpredu silnejší a v zadnej časti využíva pridané výstuhy. Tento rám využíva aj špeciálny elastický, kinematický montážny systém, ktorý má za úlohu eliminovať počas jazdy vibrácie stroja od posádky. V praxi počas jazdy som si to overil tak, že
som pätu nohy oprel o výfukové potrubie a neverili by ste, ako mi tá noha rezonovala. A pritom v sedadle, stúpačkách a riadidlách nič. Toto sa teda vydarilo! Aj preto je zdolávanie mestských nástrah v asfalte, ale i cestných retardérov pre MGX-21 zábavkou. Nezabúdajte ale na pneumatiky, ktoré sú i v tomto prípade určené na dlhý kilometrový výkon, čo v praxi znamená tvrdšia guma a tým viacej šmýkania sa na bielych prechodoch, či bielych čiarach, čo ma
v teste i na jednom z prechodov pekne vycvičilo. Na tie zvlášť pozor,pretože pneumatiky Dunlop Elite 3 s radiálnou konštrukciou potrebujú dlhší čas na zahriatie, ale ich výrobca zasa sľubuje výborný grip na mokrej vozovke. Jazda s MGX vďaka ladnému podvozku sa dá prirovnať k pohodlnej „plavbe“, mäkké sedadlo neunavuje sedacie svaly a ak nejazdíte nad 110
km/h, vydržíte v sedle pekne dlho. Ak zatiahnete za páčku brzdy, na cruiser dostanete rozumnú odozvu od brzdičov Brembo s tým, že predné 45 mm teleskopy sa pekne ponoria a vrátia zasa späť bez negatívnych javov. Táto technika je nastavená tak, ako má byť.

Úplne som zabudol na tie kufre. V základe majú vyberateľné tašky v tvare interiéru kufra, prilba tu vojde len typu Jet, ale tým, že sú také pretiahnuté, pojmú veľké množstvo batožiny.
Nedajú sa odobrať, pohodlne sa otvárajú kľúčom zapaľovania a presne pri
otváraní a zatváraní zapadajú. Sú nádhernou súčasťou celého konceptu
motorky. Zabudol som na spolujazdca? Z nejakého dôvodu ma v tomto
prípade spolujazdec ani nenapadol i napriek tomu, že má pre seba plnú
výbavu vrátane sklopných, masívnych stúpačiek. Ak spolujazdca nechcete ako ja,
je v ponuke karbónový kryt zadného sedadla a tak docielite ešte
športovejšiu kulisu stroja.

Motorka čo chce chlapa

Ak ste začiatočník, tak na tento stroj zabudnite. MGX-21 si pýta za riadidlami skúseného chlapa, ktorý vie manipulovať s jeho váhou v tesnom prostredí a zvládať jeho šprinty na
rýchlych cestách. Nie je to žiadna hračka, ale kus vyšperkovanej dospelej
motorky. Ak si vyjazdený motorkár, tak MGX-21 pre teba bude hračka. A ak ju vlastníš, musíš si zvyknúť na to, že sa v každom prostredí stávaš stredobodom pozornosti. Palubný počítač ukázal priemernú spotrebu 7,4 l na 100 km, pričom som jazdil v úplne všetkých prostrediach, okrem dažďa. Cenu 22 990 Eur vyvažuje množstvo použitej techniky, karbónu, elektroniky, patentovaných systémov a hlavne neskutočný dizajn. Takýto stroj predsa nemôže mať každý.
Spomínané negatíva sa budú musieť skoro vyriešiť. Ak ho teda chcete vlastniť, budete majiteľom exkluzívneho, možno i zberateľského kúska, tak prečo nie.

Moto Guzzi MGX-21

Cena: 22 990 Eur

Motor: 1 380 ccm, 4 ventily, OHV, V2

Výkon: 96 k pri 6 500 ot./min.

Krút. moment: 121 Nm pri 3 000 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, kardanový
hriadeľ

Rozmery (D x Š x V): 2 560 x 920 x 1 275

Rám: dvojitý kolískový, pozváraný
z oceľ. rúrok

Hmotnosť: 336 kg (pohotovostná
hmotnosť)

Zdvih pruženia vpredu / vzadu: 120 mm

Rázvor: 1 700 mm

Výška sedla: 740 mm

Objem pal. nádrže: 20,5 l

Objem kufrov: 58 l

Pneu: vpredu: 120/70-21 / vzadu: 180/60-16

Test bol publikovaný v časopise Motomagazin 10 / 2017

Text: Vlado Brniak, foto: autor a Miro Tamáši 

Moto Guzzi MGX-21 – album k článku Motomagazín 10/17