BMW Motorrad RR Days 2013 v sedle BMW HP4 Masarykov okruh Brno, 22. – 23. 05. 2013

V druhej polovici mája brnenský okruh opäť patril všetkým priaznivcom značky BMW, ktorí sa tu po roku znovu stretli v hojnom počte na okruhových dňoch, ktoré zorganizovala bavorská značka pre svojich priaznivcov zo strednej a východnej Európy. Tento rok sa všetka pozornosť sústredila na model HP4, ktorý v triede superšportov posunul latku opäť smerom nahor, keď dokázal ešte vylepšiť jeden z najlepších modelov na trhu, BMW S 1000 RR.

Vyskúšať môže každý
Dvojdňová akcia s názvom RR Days ponúka záujemcom možnosť nielen vyskúšať si na svetoznámom okruhu niektorý z modelov BMW, ale popri tom si môžu do sýtosti zajazdiť na vlastnom motocykli. Stačilo sa len zaregistrovať na internete a zaplatiť účastnícky poplatok, ktorý bol vcelku prijateľný, najmä ak berieme do úvahy možnosť vyskúšať si BMW priamo na okruhu. Akcia RR Days na brnenskom okruhu bola určená pre jazdcov z krajín strednej a východnej Európy, a tak okrem záplavy jazdcov z Rakúska, nechýbali domáci Česi, Maďari, Poliaci ale aj Slovinci, a čo je potešiteľné, nechýbali ani účastníci zo Slovenska.

HP4 – hlavná hviezda RR Days
Tohtoročné RR Days jednoznačne patrili novému modelu HP4, ktorý je vylepšenou verziou sériového modelu S 1000 RR a je homologizačným základom BMW pre okruhové triedy Superbike a Superstock. Séria zmien a úprav je namierená najmä na okruhové využitie, no podobne ako základný model, aj HP4 stále zostáva jedným z najpriateľskejších a najľahšie ovládateľných superšportov v prostredí bežnej premávky. Samotný model HP4 nadväzuje na exkluzívnu sériu modelov HP vybavených vzduchom chladeným boxerom, ktoré sa v ponuke výrobcu objavili v rokoch 2005 – 2011 a je prvým štvorvalcovým modelom, ktorý sa dočkal tejto pocty. Pod skratkou HP sa pritom ukrývajú slová High Performance (vysoký výkon), ktoré najlepšie vystihujú úpravy, ktorým sa motocykel podrobil.

Základ zostal zachovaný
Nebyť špeciálnej grafiky, ktorá zdobí HP4, tak až na pár detailov sa prakticky nelíši od základného modelu. Základom zostáva radový štvorvalec s ohromným výkonom 193 k pri 13 000 ot./min. a to isté platí aj pre 112 Nm krútiaceho momentu, ktorý vrcholí pri 9 750 ot./min. Hodnoty krútiaceho momentu však citeľne narástli v oblasti 6 000 až 9 750 ot. Ďalšia zmena sa dotkla výkonových režimov (Rain, Sport, Race a Slick), ktoré teraz všetky ponúkajú rovnaký maximálny výkon 193 k, no s upraveným priebehom výkonovej krivky vo všetkých režimoch.

V čom je HP4 iné?
Začnem hmotnosťou, ktorá je o viac ako 5 kg nižšia ako u základného modelu. Prevádzková hmotnosť (90 % paliva v nádrži) tak dosahuje len 199 kg, čo je najnižšia hmotnosť pre radový štvorvalec v tejto triede. Nemalý podiel na tejto úspore má nová koncovka výfuku Akrapovič, ktorá je kompletne vyrobená z exotického titánu. Najväčšou zmenou v porovnaní so štandardným modelom je však prítomnosť poloaktívneho systému pruženia DDC, ktorý upravuje tuhosť pruženia podľa okamžitej situácie. Pruženie automaticky reaguje na situácie ako je brzdenie, akcelerácia alebo prejazd zákrutou. Pruženie je naviac prepojené na jazdné režimy a tuhosť pruženia sa mení v závislosti od jazdcom zvoleného výkonového režimu. Jazdec môže dokonca „doladiť“ nastavenie manuálne priamo na zadnej pružine a vidlici. Potrebné informácie získava riadiaca jednotka zo sústavy senzorov na celom motocykli a tuhosť pruženia následne upravuje priamo na zadnom tlmiči a prednej vidlici. Celý proces je otázkou milisekúnd a systém sa neustále mení vzhľadom na situáciu. No a na úplne dokonalé vyladenie podvozku môže potom jazdec pomocou špeciálnych podložiek meniť výšku zadnej pružiny a tým aj geometrie motocykla.

ABS s nastavením z IDM
Brzdy nikdy neboli slabou stránkou S 1000 RR, no model HP4 prichádza nielen s novým nastavením, ale aj novými komponentmi. Dvojicu predných kotúčov teraz stláčajú 4-piestikové radiálne uchytené strmene Brembo Monobloc. Plávajúce kotúče sú o ráf uchytené až v deviatich bodoch. Citlivosť nastavenia ABS vychádza z nastavení, ktoré boli vyvinuté v prestížnom nemeckom šampionáte superbikov a najmä v režime „Slick“ ABS zasahuje na absolútnej hrane priľnavosti pneumatík a v kombinácii s deaktivovaným ABS na zadnom kolese môže skúsený jazdec pri nájazde do zákrut naplno využívať techniku kontrolovaného šmyku.

Elektronika na druhú
Model S 1000 RR bol pred pár rokmi priekopníkom vo využití trakčnej kontroly na sériovom motocykli a BMW tento systém neustále zdokonaľuje a posúva dopredu. V prípade HP4 si v okruhovom režime „Slick“ môže jazdec počas jazdy ešte individuálne doladiť citlivosť trakčnej kontroly v rozsahu ± 7 stupňov. Opäť funkcia, ktorú naplno ocenia skúsení jazdci, ktorí tak môžu okamžite reagovať na zmeny na trati, opotrebenie pneumatík alebo vlastnú únavu a nastavenia zmenia priamo na trati. Ďalšou okruhovou pomôckou je podporný systém pri štarte „Launch control“, ktorý pomáha jazdcovi bezpečne a rýchlo vyštartovať z miesta. Systém reguluje prenos výkonu na zadné koleso tak, aby nedošlo k prekĺznutiu zadného kolesa alebo odlepeniu predného kolesa zo zeme. Launch control funguje v režime „Slick“ a deaktivuje sa po rozbehu až po preradení na tretí prevodový stupeň. Súčasťou sériovej výbavy je aj ďalšia okruhová pomôcka v podobe elektronického asistenta radenia, ktorý umožňuje radiť bez použitia spojky. Elektronika jednoducho počas radenia na zlomok sekundy preruší zapaľovanie a prívod paliva.

V siedmom nebi
Po rannej „rozcvičke“ v sedle S 1000 RR sa už neviem dočkať poobedňajšej jazdy v sedle HP4. Priznám sa, že pred jazdou som mal trochu zmiešané pocity, najmä keď štandardná motorka je tak dobrá a dokáže ďaleko viac ako viem na trati reálne využiť. Takmer 200 koní výkonu nikdy nebolo tak ľahko kontrolovateľných. Môže to byť ešte lepšie? Po dni strávenom v spoločnosti tejto motorky však môžem povedať, áno môže to byť ešte lepšie, dokonca nemusíte disponovať schopnosťami a talentom okruhového pretekára, aby ste si vychutnali čo HP4 na okruhu dokáže. Zahrievací okruh toho veľa nenapovie, no v momente keď povoľujem uzdu, tak sa zrazu dostávam do iného sveta, kde všetko je zrazu dovolené a nedokonalosť vášho jazdeckého štýlu sa vymazáva. Je jedno ako rýchlo vlietnete do zákruty alebo ako agresívne potiahnete v hlbokom náklone za plyn, vždy to dopadne dobre a s ľahkosťou a širokým úsmevom na tvári sa rútite do ďalšej a ďalšej zákruty. Motor je rovnako šialený ako na S 1000 RR a tam, kde v podvedomí čakáte, že by mal začať vädnúť, tak on ešte mohutne zrýchli. Na cieľovej rovinke v spoločnosti upravených litrových „štokov“ nestratí ani milimeter a mám pocit, že má ešte stále dostatočnú rezervu na zrýchlenie. Dokonca mám pocit, že motor je ešte lepší ako na štandardnom RR, najmä v pomalších výjazdoch zaberá oveľa skôr a nemusím úzkostlivo strážiť otáčky motora, pretože už od stredných otáčok intenzívne ťahá. Najlepšie na tom je, že vôbec nemám pocit, že sa deje niečo mimoriadne a ohromná sila sa na zadné koleso dostáva neskutočne kultivovane. To, že pod zadkom máte skoro 200 koní registrujete len jemným prebliknutím trakčnej kontroly, keď v náklone poriadne potiahnete za plyn alebo vo výjazde na rovinke, kde ešte na štvrtom prevodovom stupni trakčná kontrola krotí predné koleso, aby nevystrelilo do nebies. Všetko pritom prebieha hladko a bez náznaku nervozity. Brzdy rovnako prinášajú neuveriteľný pocit istoty a ohromnou intenzitou dokážu motorku spomaliť a je jedno či je to v prvom, alebo desiatom okruhu, stále sú rovnako presné. Je len na vás ako ďaleko si trúfnete posunúť brzdné body, tieto brzdy to zvládnu.

To najlepšie nakoniec
Ak je však jedna vec, ktorá vyčnieva nad základným modelom RR, tak to bolo správanie podvozku, ktorý sa nemalou mierou pričinil o istotu, ktorá na trati z motorky doslova sršala. Motorka sa do zákrut skladala s väčšou ľahkosťou za čo môžu odľahčené ráfy kolies, ktoré znižujú podiel neodpruženej masy. Aktívny podvozok potom dokázal v každej situácii prispôsobiť nastavenie pruženia tak, aby bola motorka istá a dokonale stabilná. Ani raz sa mi nestalo, aby sa počas dobrzďovania predok príliš ponáral alebo vo výjazde došlo k prepruženiu zadného kolesa, jednoducho v každej situácii sa správal optimálne. Dalo by sa to prirovnať k perfektne nastavenému pruženiu na okruh, presne podľa vašej váhy a jazdeckých schopností, no namiesto laborovania s nastavením túto „čiernu prácu“ za vás urobí elektronika prakticky okamžite. Pre tých naozaj rýchlych jazdcov aj tu stále existuje možnosť manuálneho doladenia pružiny a vidlice.

Na vrchole potravinového reťazca
HP4 je jasnou odpoveďou pre všetkých, čo už pomaly odpisujú superšporty a radia ich na okraj záujmu výrobcov a verejnosti. Superšporty sú stále na vrchole a tento motocykel vám ponúka tú najsofistikovanejšiu techniku aká na trhu momentálne je. Ohromný výkon, ktorý máte k dispozícii sa pritom ovláda s neuveriteľnou ľahkosťou a hravosťou, ktorá zatieni nielen priamu konkurenciu, ale aj ľubovoľnú superšportovú 600-vku, ktorá má podstatne nižší výkon. Aj vďaka tomu si viem HP4 predstaviť v prostredí každodennej premávky, aj keď je to tak trochu mrhanie ohromným talentom motorky. Pre víkendových okruhových strelcov je HP4 jednoznačne top voľbou, no a pre okruhových pretekárov je to vďaka bohatej výbave rozumná investícia, ktorá im neskôr môže ušetriť ďalšie výdavky spojené s úpravou motorky na špecifikácie triedy Superstock a čiastočne aj Superbike. Stačí len odložiť nádherné sériové kapotáže s karbónovými prvkami, nahradiť ich laminátom a vyraziť na okruh.

BMW HP4

Cena: 20 200 Eur
Motor: 999 ccm, 16 ventilov DOHC, R4
Výkon: 193 k pri 13 000 ot./min.
Krút. moment: 112 Nm pri 9 750 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 056 x 826 x 1 138 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 199 kg (ABS) (prevádzková)
Rázvor: 1 422 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem pal. nádrže: 17,5 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 200/55-17

Motocykel na test zapožičal: BMW Motorrad

Text: Miro Tamáši. foto: autor a Vladimír Rejda

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 7-8/2013 Janka

BMW Motorrad RR Days 2013 v sedle BMW HP4 Masarykov okruh Brno