Brzdy, brzdenie a brzdná dráha

Dňa 14. januára 2006 som napísal do diskusie otázku či niekto z Vás má predstavu koľko je brzdná dráha motocykla spolu z jazdcom a Vaše reakcie boli veľmi zaujímavé a potvrdili môj názor, že nielen ja v tom mám hodne veľké rezervy a moje predstavy sa značne rozchádzajú s realitou bežného života.
Ešte skôr ako sa rozpíšem, Vás vopred upozorňujem, že dané hodnoty a závery sú čisto teoretické a po študovaní problematiky som úmyselne vyberal hodnoty, ktoré sa blížia hodnotám nameraným pri rôznych kolíziách motocyklov a celý tento článok píšem nie na základe mojich skúseností, ale opieram sa o rôzne materiály, ktoré som zozbieral pre úplne iný článok ktorý mám rozpísaný.

Hlavným princípom brzdenia je premena pohybovej energie idúceho motocykla na teplo, prostredníctvom brzdových súčastí a závisí na trecích pomeroch medzi brzdovým obložením a brzdovým kotúčom – bubnom a medzi pneumatikami a vozovkou. Moderné brzdové systémy fungujú natoľko dobre, že sú schopné zablokovať kolesá a preto sa musíme zaujímať a ďalšiu veličinu, ktorou je prenos síl cez styčnú plochu pneumatiky s vozovkou. Veľkosť brzdnej sily navodenej trením, prenášanej cez pneumatiky je spravidla úmerná zaťaženiu kôl. To znamená, že jazdec dokáže i so spolujazdcom, alebo nákladom zastaviť na rovnakej vzdialenosti ako v sólo jazde, predpokladom však je, že stroj nie je preťažený a samozrejme so spolujazdcom musí jazdec brzdiť väčšou silou. Väčšia hmotnosť síce znamená prenos väčšej brzdnej sily do kôl, na druhú stranu však pôsobí väčšia zotrvačnosť, takže sčítané a podtrhnuté sa brzdná dráha nemení. Na suchom asfalte je brzdením teoreticky možné dosiahnúť spomalenie, ktoré ma rovnakú veľkosť, ako zrýchlenie v gravitačnom poli zeme, to znamená a = 9, 81 m/s2. V praxi ide vďaka vzájomnej interakcii nerovností povrchu pneumatiky a povrchu vozovky dosiahnúť spomalenia ešte o trošku vyššie.

Priebeh brzdenia sa dá rozkúskovať do niekoľkých fází. Čas medzi rozpoznaním nebezpečia a zmačknutím brzdy za nazýva reakčnou dobou. Reakčná doba sa skladá z trvania reakcie jazdca / cca 0,5 s. pri zvýšenej pozornosti, cca 1 s. pri normálnom duševnom rozpoložení a čas kým brzdy dosiahnu maximálny brzdný efekt. Behom reakčnej doby jazdec samozrejme nebrzdí, takže čím ide rýchlejšie, tým dlhšiu dráhu behom svojej reakčnej doby urazí, čo sa prejaví na celkovej vzdialenosti do zastavenia.

Logicky z toho vyplýva, že celková vzdialenosť na zastavenie motocykla je súčtom dráhy prejdenej behom reakčnej doby a dráhy prejdenej v priebehu vlastného brzdenia Pokiaľ vezmeme v úvahu reakčnú dobu 1s. / verte že je nutné ju brať na zreteľ / a spomalenie 7m/s2, čo je hodnota dosahovaná skúšobnými jazdcami, dostaneme sa k následujúcim hodnotám : z 50 km/h potrebujeme k úplnému zastaveniu cca 26 m, z ktorých dobrých 14 m jazdec vôbec nebrzdí. Pri 100 km/h je brzdná dráha dlhá 83 m., pri 200 km/h 276m. a pri 300 km/h 579 m. priam neuveriteľné číslo !

Na zaver dodávam, že to nie je z mojej hlavy .

Pramene :
1. Michael Pfeiffer, nar. 1960 ? MOTORRAD ? Perfekt fahren mit Motorrad 2002
2. Monika Schulzová nar. 1966 ? MOTORRAD ? Perfekt fahren mit Motorrad 2002
3. Waldemar Schwarz nar. 1950 ? MOTORRAD ? Perfekt fahren mit Motorrad 2002
4. Regina Lutzová nar. 1967 ? MOTORRAD ? Perfekt fahren mit Motorrad 2002
5. Gerhard Linder nar. 1963 ? MOTORRAD ? Perfekt fahren mit Motorrad 2002
6. BALOG, J.: Počítačová podpora diagnostiky vznětového motora. /Habilitační práce/. SPU, Nitra, 1999, 198 s.
7. POŠTA, J. – NÁLEVKA, S.: Diagnostika vozidlových brzd. /Grantový projekt, FRVŠ, tematický okruh G1/, Praha, ČZU, 1998, 9 s.