Keď
sme tento stroj šli preberať do M-D Bavaria Žilina, ani som si nevšimol, že
stojí medzi ostatnými motorkami vonku. Šedo lakovaná myška a čierny zvyšok, na
parkovisku ničím na seba neupozorňovala a skromne stála v tieni
farebných bavorákov. Jednoducho nuda. Akrapovič čo-tonapovedal, že možno???… bude veselo. Mám už
nejaké svoje roky, triezve myslenie v pravej ruke, pokoj v duši.
Stačilo ale pár minút v jej sedle a táto šedá myška zo mňa spravila veľmi
zlého človeka a prinútila ma robiť zakázané veci. Je to presne ten typ
motorky, ktorý vás provokuje k výbušnej jazde a ani po hodine, ani po
dvoch toho stále nemáte dosť. Žiadna myška, pekná sviň… to je!
To
je tak, keď supešportu zoberiete kapoty
Model S 1000 R sa narodil
v roku 2013 a v BMW hooznačujú ako dynamický roadster. Všetci ale
viete, že sa jedná o čistý základ z 200 koňového superšportu
S 1000 RR a to sa týka prakticky všetkého. Z motorického
hľadiska sa jedná o identický stroj so zníženým výkonom z pôvodných
199 k (RR) a disponoval výkonom 160 k, inovácia 2017 mu priniesla 5 koní
navyše na finálnych 165 k. Pre rok 2017 bolo optimalizované sanie a vďaka
koncovke Akrapovič HP sa zmenila zvuková kulisa. Elektronické vstrekovanie,
titánové ventily, dve vačkové hriadele v hlave, antihoppingová spojka
ovládaná lankom sľubujú ostrú jazdu. Stroj je teraz obutý v športových
pneumatikách Bridgestone S20R, vpredu upside-down s priemerom 46 mm s plávajúcimi
strmeňmi, všetko vpredu i vzadu brzdí Brembo, k stabilizácii prispieva
tlmič riadenia. Identický je i objem nádrže, rozdiel je len o 1 mm
nižšie sedadlo a o 2 kg menšia váha od modelu RR, čo je až
neuveriteľné. Drobné zmeny nastali v štruktúre zadného rámu, kvôli tomu,
aby mohla byť použitá ľahšia zadná sekcia. Zároveň sa tým dosiahla vyššia
tuhosť týchto partií. Drobné úpravy nastali v oblasti stúpačiek, brzdovej
páčky a radiacej páky. Výrobca obom strojom udáva spotrebu 6,7 lna stovku a toto počas testu
i sedelo.
Testované
„eSko“ je riadne nabúchané
Zatiaľ čo v štandarde
výrobca v cene 13 400 Eur dodáva k stroju 2 jazdné režimy Road a Rain
a trakčnou kontrolou (ASC), pričom testovací stroj mal vo výbave i výkonovú
mapu Dynamic. Titánový Akrapovič HP je v cene. Okrem toho je vybavený
balíkom Dynamic, čo obsahuje systém dynamickej kontroly pruženia (DDC), alebo
inak povedané elektronické nastavenie podvozku so senzormi náklonu, prevzatými
z modelu RR, vyhrievané rukoväte, spojler motora, biele LED smerovky ale
i kolesá s dynamickým – červeným prúžkom. Testovačka dostala do daru
i SPORT paket, ktorý obsahuje Dynamickú kontrolu trakcie (DTC), asistenta
radenia (HP Shift Assistant PRO), jazdný mód PRO, ale i tempomat na koniec
ABS PRO. Tieto elektronické systémy majú na starosti vyšší stupeň bezpečnej
jazdy s maximálnou kontrolou brzdenia v zákrute so sekundárnym
dosahom na trakčnú kontrolu a pruženie zároveň. V podstate stroj
disponuje maximálnym záchranným elektronickým systémom, aký je v ponuke k dispozícii
a tak sa zdá, že jazda bude ako v bavlnke. Lenže DTC a ABS sa
dajú vypnúť a všetko je zrazu inak. Spomínané balíky Sport a Dynamic
navýšili cenu motorky o 2 012 Eur.
Prvý
kontakt
I napriek brutálnej
asymetrickej prednej maske všetko ostatné na motorke pôsobí vyrovnaným dojmom.
Posed typicky naháčovský s miernym predklonom a trošku viac
zalomenými kolenami mi pri mojej výške 181 cm sadol presne. Ak pozeráte na to puzdro
pre smartfón vpredu, je to vodeodolný doplnok, ktorý umožňuje bezkontaktne
nabíjať napríklad aj môj Galaxy S7, ale v drážke je i microUSB port.
Pri sadnutí na motorku okrem spomínaného puzdra je všetko pod vami vrátane
prístrojového panela, ktorý je presne ten ako na superšporte RR, pričom teraz
je presnejšie naklonený k zraku vodiča. Na LCD paneli pribudla kontrolka
(MIL), ktorá indikuje poruchu čistenia výfukových splodín. Široké, ale tvrdšie sedadlo vodiča je doplnené
o sedadielko pre spolujazdca a ja sedím na motorke a som stále bez emócií.
Trošku ma zobúdza pohľad na prístrojový športový panel RR. Emócie ale
prichádzajú otočením kľúča. Akrapovič stvára už na parkovisku kulisu pre okolitých
divákov, zapínam režim Road a s rešpektom točím prvé kilometre.
FAKT
s rešpektom
Otočiť sa v garáži, či na
parkovisku s týmto strojom je trošku boj, dorazy otáčania riadidiel sú
z RR a polomer otáčania sa riadne zväčšuje, takže dopredu-dozadu
a to aj 4x a konečne som von. Okrem mapy Road volím
i v prípade pruženia možnosť Road. Tento systém je plne aktívny počas
jazdy a takpovediac akoby stále vážil posádku a neustále upravuje
pruženie presne podľa toho, čo sa deje pod kolesami. Strážia ma aj senzory
náklonu, ktoré vedia rozoznať, či sa prudko nakláňam alebo padám a sú
pripravené okamžite zasiahnuť. To umocňuje pocit bezpečia a už prvé metre
ma dostávajú z nudy von. Motor má neskutočný záťah odspodu, výkon je
regulovaný elektronickým plynom, a ja si vychutnávam zvuk Akarapa, ktorý
v určitých otáčkach skvele strieľa do výfuku, presne ako RR na okruhu.
Stroj je aj pri brutálnom zrýchlení mimoriadne stabilný a veľmi presne
zatáča a tak vyrážam na horský prechod Makov – Bumbálka. Mám pocit, že
nemám pod sebou úplne nič, žiadna váha, žiadne vytláčanie v zákrute,
presná reakcia na plyn mi dopĺňa predvídavosť predbiehania s takou
presnosťou, akoby som sa na tej motorke narodil. K lineárnemu výkonu
skvele sekundujú presné radiálne brzdy, stroj je v každej situácii ako
vojak, neexistuje povel, ktorý by presne nesplnil. Jednotlivé stupne sú
odstupňované na presné radenie bez trhavých prvkov, k čomu samozrejme
pomáha i antihoppingová spojka. Teším sa z bleskurýchleho radenia bez
spojky, čo mi umožňuje plne sa venovať riadeniu motorky v rýchlych
zákrutách. Inak hore radíte pod plynom, inak to nepôjde a dolu so
zaklapnutým plynom, pretože to tiež inak nepôjde. A ešteže mám na sebe presnú
koženú bundu a pretekársku prilbu, inak by ma z tej motorky asi
sfúklo. Podvozok nastavený na Road len tak-tak sekunduje zlátaným cestám na
Makove, na českej strane je nový asfalt, tu to ide krásne. Ako sa ale
s týmto tvrdším podvozkom bude voziť po rozmlátených bratislavských
cestách? To už je iná otázka a tu sa bude musieť motorke veľa odpúšťať. Tak
poďme na Dynamic a to hneď 2 x.
Dynamic…
mapa i podvozok
Dá sa to prepínať i počas
jazdy i jedno i druhé, stačí navoliť ikonky, mierne ubrať plyn
a je to. Dávam si tú istú trasu. Plyn je výbušnejší, ale stále krásne
regulovateľný, kontrolku obmedzovača na Makove ale nedokážem rozsvietiť. Stroj
má obrovský výkonnostný i rýchlostný potenciál, na pol plynu ide tak dravo
a zároveň lineárne, že sa zdá, že to tak bude až na vrchol. Avšak tesne do
cca 6 500ot./min. by sa zdalo, že sa už
nič neudeje, ale nad túto hodnotu zrazu dostávam porciu pridanej sily
a výkon stále neskutočne stúpa, kontrolka nakoniec zablikala niekde okolo
11 000 ot./min. Tento horský prechod teraz jazdím „nenávideným“ štýlom
brzda-plyn, ale je to tým strojom, nič iné zrazu neviem. V oblasti
podvozku ma ale vycvičil podvozkový mód Dynamic. Tak ako bol skvelý na hladkom
českom asfalte, naopak slovenská cestná zlátanina nám obom riadne liezla na
nervy. Doslova so mnou triaslo na každej nerovnosti. Pre tento úsek cesty je
pre mňa neprijateľný a idem späť na Road mód. Podvozkový mód Dynamic
vyžaduje hladký asfalt, je to alternatíva pre šport, nie pre premávku.
VýkonnostnýDynamic sa mi ale páči
v každej pozícií. A čo mapa Rain? Tá zníži výkon na 154 koní
a nástrel výkonu pri spomínaných + 6 500 ot./min. je pocitovo ďaleko
lineárnejší.
Kde
sa podel zdravý rozum?
Je normálne ísť na naháči na
rovine 200 km/h?
Poznám kus neotvorenej cesty s novým asfaltom a nemohol som odolať
vychutnať si raketové zrýchlenie. Ak si myslíte, že s mapou Rain je toto
nemožné, tak je to omyl, dosiahnete presne všetko, len trochu jemnejšie, ale
v žiadnom prípade nie lenivo… ani náhodou, aj Rain je riadne peklo. Mapa
Dynamic presne odhalí ako ide krivka výkonu s rukoväťou v jednej
línii a tieto veci sa dejú tak rýchlo, že 200-vku dosiahnete doslova na
pár metroch. A ja bojujem s vetrom a s vlastným JA… čo to
vlastne robím? Prilba, hruď plecia dostávajú riadny záber, prekvapením sú
kolená, kde ma vzduch krásne obteká a nesnaží sa mi roztiahnuť nohy ako na
niektorých iných naháčoch. Nabudený dávkou adrenalínu z rýchlostisa vraciam na nepoužívanú cestu. Je mierne do
kopca, kolega drží v ruke fotocanón, ja vypínam ABS a DTC
a zapínam mapu Dynamic. Zábava začína zahriatím zadnej pneu a ideme
na to. Stačí len odvahu a veci idú samé, kolenami zvieram nádrž, jemný
posun dozadu, pevnejší stisk rukovätí, krátky rozbeh a trhnem rukami
a vytočím plyn. Motorka krásne mieri predným kolesom do neba a záťah
motora dokáže držať motorku na zadnom koľko ja chcem, ale chýba mi cesta. Som
zvedavý na dopad predného kolesa. Tu oceňujem tlmič riadenia, pretože motorka
pri dopade dostáva riadne šupy na predok. Pri dopade žiadna nervozita podvozku,
kvalitné pruženie s tlmičom riadenia perfektne stabilizujú stroj, ktorý sa
ani nezavlnil. Sila motora postaví stroj na zadné do kopca i z kopca,
pričom dopady na predné koleso z kopca sú logicky prudšie. Na koncoch
cesty, kde sa s inou mašinou bežne otočím, v tomto prípade musím
zastať a dať to na dva krát, (to ten veľký polomer otáčania) asi tie
dorazy riadidiel prebrúsim. Pre stuntridera by boli problém.
Najprv
žiadne a potom toľko emócií
Je to presne tak. Motocykel
s výbušnou ale presne kontrolovateľnou silou si zamilujete, ak ste
športovo ladený jazdec. S 1000 R je výkvetom BMW inžinierstva, ktoré spojilo
neskutočnú silu s geniálnym ovládaním a s obrovskou mierou
bezpečnosti, vďaka precízne nastavenej technike, ktorú si viete vďaka
paketom i sám doladiť. To športové DNA neskryje ani šedá farba a so
slovom šport nespájam iba výkon, ale i športový, teda tuhšípodvozok. Ťažko sa „eSku“ hľadajú chyby,
pretože jeho smerovanie je jasné. Môžete na ňom chodiť denne do práce, lebo
neuveríte, že motor ide bez problémov 60 km/h na šestke a vôbec neprotestuje. Po
práci hodíte na seba kombinézu a môžete ísť na závodný okruh, alebo na
Pezinskú babu. Ak máte rád pokojnú jazdu, pozrite sa za iným strojom.Zo mňa tá motorka spravila riadneho
chuligána, preto som sa na začiatku predstavoval, ako jazdec v rokoch,
s triezvou mysľou… Toto v spoločnosti S 1000 R žiaľ u mňa
prestalo platiť. Ešteže sme ju museli vrátiť… brutálnu Nikitu.
BMW
S 1000 R
Cena: 13 400 Eur,
testovaný model: 15 412 Eur
Motor: 999 ccm, 16
ventilov DOHC, R4
Výkon: 165 k pri
11 000 ot./min.
Krút.
moment: 114 Nm
pri 9 250 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová,
reťaz
Rozmery
(D x Š x V): 2 057
x 845 x 1 228 mm
Rám: dvojitý
chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 205 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 439 mm
Výška
sedla: 814 mm
Objem
pal. nádrže: 17,5 l
Pneu:
vpredu: 120/70-17,
vzadu: 190/55-17
Motocykel na test zapožičal: BMW Motorrad Slovensko
Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 10 / 2017