Brutálna Nikita – test BMW S 1000 R

Keď sme tento stroj šli preberať do M-D Bavaria Žilina, ani som si nevšimol, že stojí medzi ostatnými motorkami vonku. Šedo lakovaná myška a čierny zvyšok, na parkovisku ničím na seba neupozorňovala a skromne stála v tieni farebných bavorákov. Jednoducho nuda. Akrapovič čo-tonapovedal, že možno???… bude veselo. Mám už nejaké svoje roky, triezve myslenie v pravej ruke, pokoj v duši. Stačilo ale pár minút v jej sedle a táto šedá myška zo mňa spravila veľmi zlého človeka a prinútila ma robiť zakázané veci. Je to presne ten typ motorky, ktorý vás provokuje k výbušnej jazde a ani po hodine, ani po dvoch toho stále nemáte dosť. Žiadna myška, pekná sviň… to je!  

To je tak, keď supešportu zoberiete kapoty 

Model S 1000 R sa narodil v roku 2013 a v BMW hooznačujú ako dynamický roadster. Všetci ale viete, že sa jedná o čistý základ z 200 koňového superšportu S 1000 RR a to sa týka prakticky všetkého. Z motorického hľadiska sa jedná o identický stroj so zníženým výkonom z pôvodných 199 k (RR) a disponoval výkonom 160 k, inovácia 2017 mu priniesla 5 koní navyše na finálnych 165 k. Pre rok 2017 bolo optimalizované sanie a vďaka koncovke Akrapovič HP sa zmenila zvuková kulisa. Elektronické vstrekovanie, titánové ventily, dve vačkové hriadele v hlave, antihoppingová spojka ovládaná lankom sľubujú ostrú jazdu. Stroj je teraz obutý v športových pneumatikách Bridgestone S20R, vpredu upside-down s priemerom 46 mm s plávajúcimi strmeňmi, všetko vpredu i vzadu brzdí Brembo, k stabilizácii prispieva tlmič riadenia. Identický je i objem nádrže, rozdiel je len o 1 mm nižšie sedadlo a o 2 kg menšia váha od modelu RR, čo je až neuveriteľné. Drobné zmeny nastali v štruktúre zadného rámu, kvôli tomu, aby mohla byť použitá ľahšia zadná sekcia. Zároveň sa tým dosiahla vyššia tuhosť týchto partií. Drobné úpravy nastali v oblasti stúpačiek, brzdovej páčky a radiacej páky. Výrobca obom strojom udáva spotrebu 6,7 lna stovku a toto počas testu i sedelo.    

Testované „eSko“ je riadne nabúchané

Zatiaľ čo v štandarde výrobca v cene 13 400 Eur dodáva k stroju 2 jazdné režimy Road a Rain a trakčnou kontrolou (ASC), pričom testovací stroj mal vo výbave i výkonovú mapu Dynamic. Titánový Akrapovič HP je v cene. Okrem toho je vybavený balíkom Dynamic, čo obsahuje systém dynamickej kontroly pruženia (DDC), alebo inak povedané elektronické nastavenie podvozku so senzormi náklonu, prevzatými z modelu RR, vyhrievané rukoväte, spojler motora, biele LED smerovky ale i kolesá s dynamickým – červeným prúžkom. Testovačka dostala do daru i SPORT paket, ktorý obsahuje Dynamickú kontrolu trakcie (DTC), asistenta radenia (HP Shift Assistant PRO), jazdný mód PRO, ale i tempomat na koniec ABS PRO. Tieto elektronické systémy majú na starosti vyšší stupeň bezpečnej jazdy s maximálnou kontrolou brzdenia v zákrute so sekundárnym dosahom na trakčnú kontrolu a pruženie zároveň. V podstate stroj disponuje maximálnym záchranným elektronickým systémom, aký je v ponuke k dispozícii a tak sa zdá, že jazda bude ako v bavlnke. Lenže DTC a ABS sa dajú vypnúť a všetko je zrazu inak. Spomínané balíky Sport a Dynamic navýšili cenu motorky o 2 012 Eur.    

Prvý kontakt

I napriek brutálnej asymetrickej prednej maske všetko ostatné na motorke pôsobí vyrovnaným dojmom. Posed typicky naháčovský s miernym predklonom a trošku viac zalomenými kolenami mi pri mojej výške 181 cm sadol presne. Ak pozeráte na to puzdro pre smartfón vpredu, je to vodeodolný doplnok, ktorý umožňuje bezkontaktne nabíjať napríklad aj môj Galaxy S7, ale v drážke je i microUSB port. Pri sadnutí na motorku okrem spomínaného puzdra je všetko pod vami vrátane prístrojového panela, ktorý je presne ten ako na superšporte RR, pričom teraz je presnejšie naklonený k zraku vodiča. Na LCD paneli pribudla kontrolka (MIL), ktorá indikuje poruchu čistenia výfukových splodín. Široké, ale tvrdšie sedadlo vodiča je doplnené o sedadielko pre spolujazdca a ja sedím na motorke a som stále bez emócií. Trošku ma zobúdza pohľad na prístrojový športový panel RR. Emócie ale prichádzajú otočením kľúča. Akrapovič stvára už na parkovisku kulisu pre okolitých divákov, zapínam režim Road a s rešpektom točím prvé kilometre.    

FAKT s rešpektom

Otočiť sa v garáži, či na parkovisku s týmto strojom je trošku boj, dorazy otáčania riadidiel sú z RR a polomer otáčania sa riadne zväčšuje, takže dopredu-dozadu a to aj 4x a konečne som von. Okrem mapy Road volím i v prípade pruženia možnosť Road. Tento systém je plne aktívny počas jazdy a takpovediac akoby stále vážil posádku a neustále upravuje pruženie presne podľa toho, čo sa deje pod kolesami. Strážia ma aj senzory náklonu, ktoré vedia rozoznať, či sa prudko nakláňam alebo padám a sú pripravené okamžite zasiahnuť. To umocňuje pocit bezpečia a už prvé metre ma dostávajú z nudy von. Motor má neskutočný záťah odspodu, výkon je regulovaný elektronickým plynom, a ja si vychutnávam zvuk Akarapa, ktorý v určitých otáčkach skvele strieľa do výfuku, presne ako RR na okruhu. Stroj je aj pri brutálnom zrýchlení mimoriadne stabilný a veľmi presne zatáča a tak vyrážam na horský prechod Makov – Bumbálka. Mám pocit, že nemám pod sebou úplne nič, žiadna váha, žiadne vytláčanie v zákrute, presná reakcia na plyn mi dopĺňa predvídavosť predbiehania s takou presnosťou, akoby som sa na tej motorke narodil. K lineárnemu výkonu skvele sekundujú presné radiálne brzdy, stroj je v každej situácii ako vojak, neexistuje povel, ktorý by presne nesplnil. Jednotlivé stupne sú odstupňované na presné radenie bez trhavých prvkov, k čomu samozrejme pomáha i antihoppingová spojka. Teším sa z bleskurýchleho radenia bez spojky, čo mi umožňuje plne sa venovať riadeniu motorky v rýchlych zákrutách. Inak hore radíte pod plynom, inak to nepôjde a dolu so zaklapnutým plynom, pretože to tiež inak nepôjde. A ešteže mám na sebe presnú koženú bundu a pretekársku prilbu, inak by ma z tej motorky asi sfúklo. Podvozok nastavený na Road len tak-tak sekunduje zlátaným cestám na Makove, na českej strane je nový asfalt, tu to ide krásne. Ako sa ale s týmto tvrdším podvozkom bude voziť po rozmlátených bratislavských cestách? To už je iná otázka a tu sa bude musieť motorke veľa odpúšťať. Tak poďme na Dynamic a to hneď 2 x.    

Dynamic… mapa i podvozok

Dá sa to prepínať i počas jazdy i jedno i druhé, stačí navoliť ikonky, mierne ubrať plyn a je to. Dávam si tú istú trasu. Plyn je výbušnejší, ale stále krásne regulovateľný, kontrolku obmedzovača na Makove ale nedokážem rozsvietiť. Stroj má obrovský výkonnostný i rýchlostný potenciál, na pol plynu ide tak dravo a zároveň lineárne, že sa zdá, že to tak bude až na vrchol. Avšak tesne do cca 6 500ot./min. by sa zdalo, že sa už nič neudeje, ale nad túto hodnotu zrazu dostávam porciu pridanej sily a výkon stále neskutočne stúpa, kontrolka nakoniec zablikala niekde okolo 11 000 ot./min. Tento horský prechod teraz jazdím „nenávideným“ štýlom brzda-plyn, ale je to tým strojom, nič iné zrazu neviem. V oblasti podvozku ma ale vycvičil podvozkový mód Dynamic. Tak ako bol skvelý na hladkom českom asfalte, naopak slovenská cestná zlátanina nám obom riadne liezla na nervy. Doslova so mnou triaslo na každej nerovnosti. Pre tento úsek cesty je pre mňa neprijateľný a idem späť na Road mód. Podvozkový mód Dynamic vyžaduje hladký asfalt, je to alternatíva pre šport, nie pre premávku. VýkonnostnýDynamic sa mi ale páči v každej pozícií. A čo mapa Rain? Tá zníži výkon na 154 koní a nástrel výkonu pri spomínaných + 6 500 ot./min. je pocitovo ďaleko lineárnejší.    

Kde sa podel zdravý rozum? 

Je normálne ísť na naháči na rovine 200 km/h? Poznám kus neotvorenej cesty s novým asfaltom a nemohol som odolať vychutnať si raketové zrýchlenie. Ak si myslíte, že s mapou Rain je toto nemožné, tak je to omyl, dosiahnete presne všetko, len trochu jemnejšie, ale v žiadnom prípade nie lenivo… ani náhodou, aj Rain je riadne peklo. Mapa Dynamic presne odhalí ako ide krivka výkonu s rukoväťou v jednej línii a tieto veci sa dejú tak rýchlo, že 200-vku dosiahnete doslova na pár metroch. A ja bojujem s vetrom a s vlastným JA… čo to vlastne robím? Prilba, hruď plecia dostávajú riadny záber, prekvapením sú kolená, kde ma vzduch krásne obteká a nesnaží sa mi roztiahnuť nohy ako na niektorých iných naháčoch. Nabudený dávkou adrenalínu z rýchlostisa vraciam na nepoužívanú cestu. Je mierne do kopca, kolega drží v ruke fotocanón, ja vypínam ABS a DTC a zapínam mapu Dynamic. Zábava začína zahriatím zadnej pneu a ideme na to. Stačí len odvahu a veci idú samé, kolenami zvieram nádrž, jemný posun dozadu, pevnejší stisk rukovätí, krátky rozbeh a trhnem rukami a vytočím plyn. Motorka krásne mieri predným kolesom do neba a záťah motora dokáže držať motorku na zadnom koľko ja chcem, ale chýba mi cesta. Som zvedavý na dopad predného kolesa. Tu oceňujem tlmič riadenia, pretože motorka pri dopade dostáva riadne šupy na predok. Pri dopade žiadna nervozita podvozku, kvalitné pruženie s tlmičom riadenia perfektne stabilizujú stroj, ktorý sa ani nezavlnil. Sila motora postaví stroj na zadné do kopca i z kopca, pričom dopady na predné koleso z kopca sú logicky prudšie. Na koncoch cesty, kde sa s inou mašinou bežne otočím, v tomto prípade musím zastať a dať to na dva krát, (to ten veľký polomer otáčania) asi tie dorazy riadidiel prebrúsim. Pre stuntridera by boli problém.  

 Najprv žiadne a potom toľko emócií

Je to presne tak. Motocykel s výbušnou ale presne kontrolovateľnou silou si zamilujete, ak ste športovo ladený jazdec. S 1000 R je výkvetom BMW inžinierstva, ktoré spojilo neskutočnú silu s geniálnym ovládaním a s obrovskou mierou bezpečnosti, vďaka precízne nastavenej technike, ktorú si viete vďaka paketom i sám doladiť. To športové DNA neskryje ani šedá farba a so slovom šport nespájam iba výkon, ale i športový, teda tuhšípodvozok. Ťažko sa „eSku“ hľadajú chyby, pretože jeho smerovanie je jasné. Môžete na ňom chodiť denne do práce, lebo neuveríte, že motor ide bez problémov 60 km/h na šestke a vôbec neprotestuje. Po práci hodíte na seba kombinézu a môžete ísť na závodný okruh, alebo na Pezinskú babu. Ak máte rád pokojnú jazdu, pozrite sa za iným strojom.Zo mňa tá motorka spravila riadneho chuligána, preto som sa na začiatku predstavoval, ako jazdec v rokoch, s triezvou mysľou… Toto v spoločnosti S 1000 R žiaľ u mňa prestalo platiť. Ešteže sme ju museli vrátiť… brutálnu Nikitu.    

BMW S 1000 R

Cena: 13 400 Eur, testovaný model: 15 412 Eur

Motor: 999 ccm, 16 ventilov DOHC, R4

Výkon: 165 k pri 11 000 ot./min.

Krút. moment: 114 Nm pri 9 250 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 057 x 845 x 1 228 mm

Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov

Hmotnosť: 205 kg (prevádzková)

Rázvor: 1 439 mm

Výška sedla: 814 mm

Objem pal. nádrže: 17,5 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17  

Motocykel na test zapožičal: BMW Motorrad Slovensko  

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 10 / 2017

Autor: Vlado Brniak, foto: M. Tamáši a autor

BMW S 1000 R – album k testu Motomagazin 10/2017