Kto žijete na predsudkoch, tak toto ani nečítajte. Čínske CFMOTO je fabrika, kde dnes vedia robiť veci tak, aby boli konkurenčné nielen japonským i európskym výrobkom. Po minuloročnom teste modelu CFMOTO 650MT, kde test dopadol viac ako dobre, som mal tento krát možnosť otestovať novinku strednej triedy CFMOTO 400NK. NK-čko sme testovali vďaka autorizovanému predajcovi CFMOTO vo Zvolene – Kravec. s.r.o.
Spoločný podnik KTM a CFMOTO, doplnený u rakúske dizajnové štúdio Kiska má na svedomí i model 400NK, ktorý vás prekvapí už na pohľad spracovaním, dizajnom a vzápätí druhý krát, keď si na motorku sadnete a zistíte, že jej prakticky nič nechýba a je skvelým konkurentom iným motocyklom, za priaznivú cenu 4 299 Eur. A rukopis štúdia Kiska poznáte okamžite.., navyše zadné a smerové svetlá sú LED-ky, pričom hlavný svetlomet má klasickú žiarovku a svetlo je doplnené o denné LED svietenie. Fakt je ten, CFMOTO už dávno nebojuje s technológiami a kvalitou výroby, ale len s konzervatívnosťou nášho európskeho trhu. Chceme – nechceme, motocykle CFMOTO sú tu a kto ich neberie vážne, tak má smolu. A viete o tom, že CFMOTO dáva na motocykle a ATV záruku 3 roky?
Množstvo značkových komponentov… …objavíte prakticky na všetkých častiach motocykla. Motor má vstrekovanie BOSCH, brzdový systém J.Juan pochádza zo Španielska, pruženie je japonské – KYB a nakoniec systém ABS dodáva Continental. Takže na výrobe CFMOTO motocyklov sa podieľajú renomované firmy naprieč zemeguľou a toto je fakt, ktorý je deklarovaný priamo na motocykli. Osvedčený motor si dodáva CFMOTO a pri ich objeme výroby sú v tomto úplne doma. Podvozok 400-vky je prakticky zhodný s nahým modelom 650NK, nemýľte si ho ale s cestovným endurom – modelom 650MT, kde je pruženie rozdielne, predovšetkým má USD vidlicu, čo naháče nemajú. Ale i tak je to zásadná informácia, pretože 400-vka nemá horší podvozok ako 650-tka NK a to je aj cítiť v pozitívnom slova zmysle.
Všetko sedí ako má 400NK je typickým predstaviteľom nahej, strednej triedy pre generáciu vodičov s VO skupiny A2. Motorka ktorá ako nič ide +140 km/h vás dostane svojím progresívnym dizajnom a zaujímavou ergonómiou. Sedlo vodiča je hlbšie a zozadu sa vodič opiera do sedla spolujazdca, v sedle je vodič skoro presne zakotvený len s minimálnou možnosťou pohybu dopredu či dozadu. Stúpačky sú trošičku vyššie, športovejšie, riadidlá užšie a veľmi dobre padnú do ruky. Jazdecká pozícia tak naznačuje mierne športový posed, kolená priľnú k motorke bez odtláčania, výhľad zo zrkadiel je výborný. Zatiaľ čo páčka spojky ťahá lanko, hydraulická páčka brzdy je v pomere odporu skoro podobná, obe idú pozvoľna a ľahko, brzdy sa pekne dávkujú a pozor vedia byť pekne ostré (vpredu sú 2 x 300 mm kotúče). Prevodovka (6 st.) je vcelku presná a keď už sedíte pohľad vám padne na prístrojový LCD panel v tvare kriviek motorky vám poskytne okrem samozrejmých trasových údajov aj číslo zaradeného stupňa a v malých ikonkách sa prepínajú dve možnosti mapy riadenia motora – „S a E“. Tieto režimy meníte z ľavej rukoväte mechanickým tlačidlom, ktoré je buď utopené, alebo vysunuté a tým rozoznáte v akom režime ste. Klasická teleskopická vidlica vpredu je brzdená 2 x 300 mm kotúčmi, prekvapenie nájdete vzadu, kde jeden tlmič umožní nastaviť predpätie i útlm, ktoré ale nemením a vyrážame na jazdu…
Mestská idylka… Tým, že je motocykel tak kompaktný a štíhly s odolným podvozkom, okamžite po prvých pár metroch cítite sebavedomie podvozku a viete, že si budete môcť dovoliť viac a viac. Čínske pneumatiky CST Adreno Sport majú bočnú hranu veľmi hlboko a tak sľubujú riadne náklony. Ich cestný vzor ich výborne na vozovke drží, vôbec nekĺžu na špinavom mestskom asfalte. Motor som si chvíľku myslel, že sa mu nechce, ale rýchlo som pochopil, že je živý, pokiaľ otáčky držíte nad cca 4700 za minútu a presne tu začína jeho hravosť. To pochopíte okamžite v rytme mestskej premávky a viete sa tomu prispôsobiť. Prakticky v žiadnych otáčkach necítim vibrácie, radový dvojvalec je priam vzorovo vyhladený a pýta si športovú jazdu. Trošičku by som na naháča uvítal menší polomer zatáčania pri manipulácii na parkovisku, ale pozitívum vidím hlavne v podvozku, ktorý si s mestskými zlátaninami a štrikovaním pomedzi ne doslova pohráva. 40 koní výkonu nie je málo, v meste sa kone nevedie utrhnúť a NK-čko sa teda pýta von z mesta.
Ulicu mením za okresku… A sme doma, zrýchlenie a sila motora sa tu prejavuje oveľa štedrejšie a aj lepšie sa mi tu otáčky držia v hravom pásme. Motor po rýchlom radení sa správa skoro ako v triede superšport, čo sa týka efektivity zrýchlenia na svoju kubatúru. Jednotka je krátka, dvojka je akčná a trojka si s horským prechodom na Ostrú lúku pri Zvolene podala ruku a našli sa tu v rýchlom, športovom tempe. Na Ostrej lúke konečne chytám úplnú istotu voči pneumatikám a čistý, nezjazdený pásik pred hranou lemu pneumatiky sa čoskoro zužuje. Škoda len, že niekde nepopršalo, bol som zvedavý na prácu pneu na vode, motorka síce nemá trakčnú kontrolu, ale práca s motorom je predvídavá, takže by som to rád otestoval. Obratnosť a ľahkosť preklápania sa naplno prejavuje v tejto fáze testovania a s tým, že som vďaka sedlu k motorke prikovaný, cítime sa ako jeden celok a o to je ľahšie vedenie v zákrutách a keďže už vieme, na čo vzájomne máme, ideme do vysokých rýchlostí…
Diaľničný rýchlopal triedy „AK“ Stále nerozumiem prečo mi s modelom NK prichádza na rozum ruský Kalašnikov vzor AK. „AKa…eNKačko“ má rýchlopalný zvuk a rozumne odovzdáva výkon už pri nájazdovom pruhu na diaľnicu. Nenásilne, ale rýchlo preraďujem v prvých pasážach diaľnice a zrazu zistím, že môj kolega na živej, testovacej 125-tke inej značky, mi razom ostáva v zrkadlách iba ako malá bodka. Pozriem na rýchlomer a je tu 140 km/h a stále to nekončí. Fú… a to tak rýchlo prišlo od 400-vky? Zvoľňujem a zisťujem, že vzduch mi naráža do pŕs, ramien a prilby v tejto rýchlosti trochu intenzívnejšie. Na dlhé trate je motorka síce stavaná výkonom aj pohodlím, ale nápor vzduchu by vás od rýchlej jazdy odrádzal a majoritne motocykel na dlhé trate určený nie je, ale znesie ich. Rýchlostný test ale odhalil ďalšiu pozitívnu vlastnosť „AKa-eNKačka“ a to tú, že motorka letí vo vetre (a to bol riadny nárazovák), presne ako guľka z AK-čka, teda bez vibrácií, odchýliek, či negatívneho krútenia sa, čo je u naháča veľmi pozitívna vlastnosť. Za to vďačíme precíznej aerodynamike a nábehovým hranám stroja– teda krivkám dizajnu a samozrejme vďaka patrí aj dobre vyladenému podvozku.
Koniec rečí, vozte sa! Za 4 299 Eur parádna mašinka a nemusíte surfovať po internete, v tejto cene 400-vku motorku nenájdete ani náhodou. CFMOTO 400NK považujem po dizajnovej ako i technickej stránke za vydarený celok. Predimenzovaný podvozok a brzdy, rýchlopalný radový dvojvalec, hladká jazda so športovým nádychom, ergonómia a správna geometria, stabilita vo vysokých rýchlostiach, ľahkosť a presnosť ovládacích páčok, skvelý „Kiska“ dizajn. Nič viac si za tie eurá neprajem. Obávam sa len jedného, že až sa CFMOTO dostane do poriadneho, predajného obehu, pôjde cena rýchlo hore.
CFMOTO 400NK Cena: 4 299 Eur (cena 5/2019, pre aktuálnu cenu sa informujte v dílerskej sieti v SR) Motor: 400 cm, 8 ventilov, DOHC, R2 Maximálna rýchlosť: 155 km/h Výkon: 41 k pri 9 500 ot./min. Krút. moment: 34,4 Nm pri 7 650 ot./min. Prevodovka: 6-stupňová, reťaz Rozmery (D x Š x V): 2 114 x 757 x 1100 mm Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z oceľov1ých rúrok Hmotnosť: 206 kg Výška sedla: 815 mm Objem pal. nádrže: 17 l Pneu: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 160/60 -17
