Test Honda CBR600RR & Yamaha YZF-R6 modelový rok 2003

Rok 2003 môžeme označovať ako rok superšportových šesťstoviek. Na trhu sa objavili štyri nové modely (ak počítame aj Triumph). Vďaka pochopeniu importérov motocyklov Honda a Yamaha na slovenský trh, firmám Honda Slovakia, s. r. o. a Yama Moto sport, s. r. o. sme mohli aspoň na pár dní dať dohromady dve zo spomínaných vtedajších noviniek Hondu CBR600RR a Yamahu YZF-R6.

Pripraviť porovnávací test v našich podmienkach nie je až tak jednoduché, časť testovacích motocyklov k nám prichádza z Prahy len na niekoľko dní a ?trafiť? sa do správneho termínu býva dosť problematické. Naviac nie všetci importéri majú záujem (česť výnimkám) poskytnúť na testovanie všetky svoje motocykle. Existuje aj ďalšia možnosť (ktorej sa úspešne vyhýbam) ako to celé dať dokopy. Väčšinou to znamená, že motorky nikdy nie sú v jeden deň pokope, alebo musíte naháňať čerstvých majiteľov týchto strojov, aby vám pomohli pri teste (v praxi to znamená odfotiť motorku aj s majiteľom niekde spolu s testovacou motorkou) a pár metrov sa možno aj odviesť. Jednoducho to nie je ono. V prípade Hondy a Yamahy však všetko ?klaplo? a na pár dní boli skutočne naše.

Pohľad zvnútra

O Honde môžeme hovoriť ako o úplne novom stroji, ktorý zo svojho predchodcu toho nemá veľa spoločného. Honda sa dlhé roky potýkala s prívlastkom príliš ?civilnej? šesťstovky, ktorá na rozdiel od svojich konkurentov uspokojí viac v bežnej premávke ako na okruhu. Ak sa na to pozrieme realisticky nič zlého na tom nie je, pretože drvivá väčšina majiteľov používa motocykel hlavne v bežnej premávke. Súčasný trend na trhu však jednoznačne uprednostňuje okruhové repliky. Yamaha sa naopak potýka s opačným problémom. Už prvou generáciou R6-ky sa jej podarilo vytvoriť motocykel, ktorý bol agresívny, dravý a v porovnaní s Hondou nepohodlný, jednoducho okruhová replika. V reálnom svete teda trochu nepraktický. Na rozdiel od Hondy prešla R6-tka ?len? výraznou modernizáciou.
Motor Hondy je úplne nový a z pôvodného zostal zachovaný len pomer vŕtania a zdvihu. Je užší a kratší, vďaka čomu sa dosiahlo optimálnejšie rozloženie hmotnosti a bolo možné použiť dlhšiu zadnú kyvnú vidlicu za účelom zvýšenia stability pri jazde. Najväčšou ?bombou? je však nový duálny systém vstrekovania paliva PGM-DSFI, ktorý na dosiahnutie mimoriadne lineárneho priebehu výkonovej krivky používa dvojicu vstrekovacích trysiek v každom valci. Motor teraz dosahuje maximálne otáčky až na hranici 15000 ot./min. a maximálny výkon 117 k vrcholí pri 13000 ot./min. Elektronický riadiaci systém využíva nový 32-bitový procesor namiesto pôvodného 16-bitového.
Yamaha dokonale zaskočila konkurenciu výkonom pohonnej jednotky prvej generácie R6-ky. 120 koní bol údaj, za ktorý by sa nemuseli hanbiť ani 750-ky. Doba však pokročila a výkonové rozdiely medzi jednotlivými modelmi sú oveľa vyrovnanejšie. Tento motor poslúžil ako základ u poslednej generácie R6-ky a aj keď sú obe pohonné jednotky na prvý pohľad veľmi podobné až 90% komponentov bolo na novej R6-ke zmenených. Nové výfukové potrubie, zväčšený objem vzduchového filtra, nové kované piesty s krúžkami, bezvložkové valce s priamym keramickým nánosom, nová ?hladšia? prevodovka, oblúkový chladič kvapaliny. Podobne ako u Hondy aj tu môžeme za najvýraznejšiu novinku považovať nový systém vstrekovania paliva, ktorý sa po prvý krát objavil na minuloročnom modeli R1-tky. Väčšina elektronických systémov vstrekovania využíva na kontrolu objemu nasatého vzduchu len informácie získané z tlakových vzduchových senzorov. Yamaha na kontrolu naviac používa podtlakom ovládaný piestik, ktorý sa pohybuje v závislosti zo zmenami tlaku. Takto kontrolovaný objem nasatého vzduchu zabezpečuje mimoriadne lineárny nárast výkonu hlavne pri nižších otáčkach.

 
Honda                                    Yamaha

Tlakové odlievanie

Je fascinujúce pozorovať vývoj súčasných športových motocyklov. Čas keď sa do sériovej výroby dostávajú technológie, ktoré sa dôkladne otestovali na pretekárskych okruhoch sa neustále skracuje. V prípade Hondy nájdeme na konštrukcii podvozku množstvo noviniek, ktoré si len prednedávnom odbili svoju premiéru na okruhových špeciáloch. Centralizácia hmotnosti hrala v prípade Hondy veľmi dôležitú úlohu. Novo umiestnená nádrž sa nachádza prakticky už v priestoroch valcov. Vďaka tomu sa mohla poloha jazdca posunúť až o 70 mm dopredu smerom k hlave riadenia. Úplne nový rám bol odliaty formou tlakového odlievania, kde sa namiesto pieskových foriem používajú keramické a hliníková zliatina sa do formy dostáva pod oveľa vyšším tlakom, čím sa zabraňuje vzniku nežiaducich bublín a steny rámu môžu byť oveľa tenšie. Novinka, ktorá má na sériových Hondách premiéru je nový spôsob uchytenia zadnej kyvnej vidlice, ktorá je o rám uchytená len na jednom mieste, zospodu. Negatívne vplyvy vznikajúce pri pružení kolesa sa takto neprenášajú na rám. Vpredu sa o pruženie stará masívna teleskopická pružina o priemere 45 mm. Brzdový systém je prakticky totožný s tým aký nájdeme na Superbiku SP-2 alebo Fireblade.
Yamaha podobne ako Honda pri konštrukcii rámu použila technológiu tlakového odlievania. Tretia generácia rámu Deltabox III je tak ľahšia s minimálnym počtom zvarov a ponúka o 50% väčšiu tuhosť oproti svojmu predchodcovi. Nová zadná kyvná vidlica je pomocou čapu uchytená o 10 mm bližšie k vývodovému kolečku. Dĺžka zadnej vidlice sa predĺžila na 575,5 mm. Predná teleskopická vidlica má 43 mm priemer klzákov. Podobne ako na Honde ani na R6-ke sa ešte neobjavila technológia radiálne uchytených predných brzdných strmeňov a brzdový systém je totožný s tým, aký nájdeme na ?litrovom? superšporte R1, čo je dostatočnou zárukou špičkových vlastností. Za zmienku ešte stoja nové odľahčené 5-lúčové ráfy kolies, ktoré znižujú podiel neodpruženej hmotnosti.

 
Honda                                    Yamaha

Vzhľad

Honda sa netají príbuznosťou k okruhovému špeciálu RC211V zo seriálu MotoGP. Na prvý pohľad je to fascinujúci motocykel a jeho dizajn tento špeciál v mnohom pripomína. Či už je to tvar kapotáži alebo elegantne vyvedený tlmič výfuku popod sedlo spolujazdca, chvíľami máte pocit, že sa pozeráte na okruhový špeciál. V tomto smere Honda zdá sa naznačila smer, akým sa budú v blízkej budúcnosti uberať superšportové motocykle (stačí sa pozrieť na niektoré modely pre rok 2004). Aj keď o prvenstvo sa zaslúžila istá talianska značka zo svojím nezabudnuteľným dizajnom, Honda posunula toto riešenie oveľa širšej skupine zákazníkov.
Yamaha sa vždy mohla pochváliť dizajnom, ktorý dokonale vystihoval agresívny a nekompromisný charakter svojich superšportových modelov. Posledná generácia v tomto trende pokračuje. Konštruktéri sa nechali inšpirovať modelom z majstrovského seriálu superšportov a ponúka dynamický vzhľad, ktorý je okamžite rozpoznateľný a mimoriadne atraktívny.

 
Honda                                    Yamaha

V sedle

Pri pohľade na obe šesťstovky sa najskôr pozastavíte nad kompaktnými rozmermi oboch motocyklov. Súčasná generácia superšportov sa môže pochváliť rozmermi, ktoré v porovnaní so staršími modelmi môžu pripadať dosť útle. Našťastie nie je to na úkor pohodlia a oba stroje sú na tom veľmi dobre. Mierne vzpriamená poloha zaručuje, že s oboma motocyklami sa dajú absolvovať aj niekoľkohodinové trasy, bez vážnejšej ujme na vašom sedacom svalstve. Ak by som si však mal vybrať, tak do bežnej premávky by som siahol skôr po Yamahe (znie to až neuveriteľne), ktorá mi v tomto smere trochu viac vyhovovala. Oba motocykle sú si však veľmi podobné a to nehovorím len o pohodlí. Časy keď sa do určitých otáčok motora nedialo nič a potom prišla explózia, ktorá vás okamžite ?zobudila? sú už dávno preč. Oba motory dokážu už od najnižších otáčok (relatívne) komunikovať s jazdcom na slušnej úrovni. Honda už okolo 4000 ot./min. ponúkala použiteľný výkon, ktorý postupne veľmi rýchlo, no plynulo narastal až do červeného poľa cca 15000 ot./min! Yamaha sa chytila o trošku neskôr, no veľmi rýchlo sa vyrovnala Honde a naviac červené pole otáčkomera začínalo ešte o niečo ďalej (15500 ot./min.), čo ešte oddialilo potrebu radenia ďalšieho prevodového stupňa. Obe pohonné jednotky s vami pravdaže komunikujú aj v nižších otáčkach, no na dosiahnutie potrebnej odozvy treba podradiť. V oboch prípadoch je radenie bezproblémové, no jednotlivé prevodové stupne Hondy zapadali o trošku hladšie. Doménou oboch motocyklov je športová jazda a oba v tomto smere patria medzi absolútnu špičku. Ľahkosť s akou sa podriaďujú vašim požiadavkám je obdivuhodná. Honda s chladnokrvnou istotu prechádza cez najrýchlejšie zákruty a pocit istoty a rezervy je až prehnaný. Pri výjazdoch je rovnako istá a zadné koleso pevne drží stopu bez najmenších protestov. Brzdná dráha sa pred každou zákrutou postupne skracuje a rýchle spomalenie je len otázkou dvoch prstov. Pri prudkom dobrzďovaní sa predná vidlica trochu viac ponára, no je to otázka tvrdšieho nastavenia. Yamaha je na tom podobne a aj najrýchlejšie zákruty prechádza isto a sebavedomo. Na rozdiel od Hondy však dostávate od podvozku viac signálov a nepodľahnete tak ľahko pocitu neobmedzených možností. Čím viac však si však s Yamahou dovoľujete, tým viac akoby sa jej to páčilo. Účinné brzdy sú veľmi podobné Honde a určiť medzi nimi rozdiel by sa dalo až pri jazde na okruhu. V oboch prípadoch je však jazda vynikajúcim zážitkom a pre väčšinu jazdcov dokážu ponúknuť viac ako ?litrové? superšporty. V miestach kde s +150 koňovým ?litrom? zaváhate s ľahkou a obratnou šesťstovkou idete nadoraz.

Záver

Ako som už spomínal oba motocykle sú špičkovým športovým náradím, ktoré vás musí po každej stránke dokonale uspokojiť. Výkonom a jazdnými vlastnosťami sú si oba motocykle veľmi podobné. Yamaha už nie je nekompromisným strojom, ktorý vyhovie len tým najlepším a Honda nie je strojom, ktorý chce v prvom rade byť pohodlný a priateľský a až potom športový. Oba sú plnohodnotné superšporty, ktoré majú len k krôčik na pretekársky okruh, no stále sú dostatočne priateľské a pohodlné na každodenné jazdenie. Nájsť v tomto prípade víťaza nie je jednoduché, no ak patríte medzi jazdcov, ktorí jazdia predovšetkým hlavou a chladnokrvne idete za svojim cieľom, tak Honda vás nikdy nesklame. Naopak ak občas jazdíte srdcom a necháte sa uniesť, tak Yamaha je tá správna voľba. Tak či tak ani jedna vás nesklame.

Technické parametre porovnateľných modelov:

Honda CBR600RR

Cena: 429 000,- Sk

Yamaha YZF-R6

Cena: 417 396,- Sk

Kawasaki ZX-6R

Cena: do SR sa nedováža

Suzuki GSX-R600

Cena: 414 000,- Sk

Text: M. Tamáši
Foto: I. & V. Brniak

Článok je vlastníctvom MOTOMEDIA agency ? ZDRUŽENIE Vydavateľ motocyklového časopisu MOTOMAGAZÍN