Luxus, exhibicionizmus, vzrušenie, stredobod záujmu. Všade kde zastavím, všade, kde prídem. To je novinka z dielne BRP na rok 2010 – Spyder RT. Ak hľadáte spoločníka na turistiku, a chcete mať vozidlo bez ďalších investícii a spokojne sa voziť po cestách, ďaleko i blízko, v daždi i slnku, do práce, či na kávu, zastavte sa pri týchto riadkoch a prečítajte si o čom Spyder RT je. Za vzrušujúcu jazdu spojenú s týmto strojom ďakujem importérovi značky BRP – Imidjex s.r.o. Bratislava. Pripomeňme si, že BRP tiež zastrešuje produkty Can-Am, Ski-Doo, Sea-Doo, Lynx a Evinrude. A ako to dopadne, keď sa rakúsky Rotax spojí s vyspelou Kanadou? ______________________________________________
Kto je kto? Spyder sám o sebe novinkou nie je, ale modely s označením RT novinkou sú a to hneď vo viacerých variantoch. Najprv sa narodil nahý model RS, následne RS S, a rok 2010 je v znamení luxusných turistických modelov RT, RT Techno, a RT S. Testovaný model je model RT Techno a oproti modelu RT má poloautomatickú prevodovku SM5 a vyššiu výbavu. Model RT S je dostupný iba v jednej čiernej farbe, a oproti modelu RT T má elektropneumatické nastavovanie podvozku, reproduktory i vzadu, plachtu na zakrytie, špeciálne plasty edície RT S, osvetlené priestory kufrov, chrániče rúk na rukovätiach…
______________________________________________
Luxus je prioritou Model RT bol vyvinutý pre potreby diaľkového turistu, s maximálne možným pohodlím, ochranou pred počasím a ako najhlavnejšiu povinnosť má určite priťahovať oči celého okolia. Oproti pôvodnému modelu RS sa zmenila komplet celá predná kapotáž, čelné plexi a komplet zadné partie. Z pôvodného modelu RS tu ostávajú iba motor a podvozok. Model RT pribral o 103 kg a ako satisfakcia za kilogramy ponúka luxusný pôžitok. Obrovskú prednú kapotáž vpredu doplňujú štyri moderné svetlomety a smerové svetlá integrované v spätných zrkadlách. Vrchnej časti dominuje najväčší predný štít na svete, pretože som doposiaľ väčší na ničom nevidel. Štít s kapotou a bočnými plexi deflektormi tak chránia posádku ako žiaden podobný stroj alebo motorka predtým.
Sedačka – príjemná, priestranná, kožená, pre jazdca s malou oporou vzadu, pre spolujazdca doslova obývačka. Navyše jej príjemný tvar pre posádku znamená luxusne pohodlnú nekonečne dlhú jazdu porovnateľnú s automobilovým pohodlím. Navyše spolujazdec má možnosť nastavenia výšky stúpačiek skoro v 10 cm rozsahu.
Kokpit – dokonale chránená posádka môže využívať výdobytky techniky, akými sú vyhrievané rukoväte vpredu i vzadu, multimediálny display, rádio s automatickým pridávaním zvuku (v tomto prípade s reproduktormi iba vpredu), teplota, trip meter a množstvo ďalších údajov o trase. Nenašli sme ale údaj o spotrebe paliva. Multifunkčný ovládač na ľavej rukoväti obstaráva kontakt s rádiom, displejom, smerovkami a poloautomatickou prevodovkou vrátane radenia spätného chodu. Pravá – plynová rukoväť ešte zamestnáva jazdca tempomatom.
Batožina – Celkový objem úložného priestoru je neuveriteľných 155 l. Najväčší kufor v prednej časti má 58 litrov a o zvyšok sa delí trojica zadných integrovaných kufrov bez možnosti odnímania. Medzi kolenami ako jazdec máte elektronicky uzamykateľnú skrinku na doklady, mobil a kľúče. Vošlo mi tam ešte GPS v puzdre. V podstate som do tých kufrov na jednodňovú 400 km dlhú trasu ani nemal čo uložiť, polka kufrov zostala prázdna.
______________________________________________
100 koní od Rotaxu Motor je pôvodne z modelu RS i keď je mierne upravený. Pôvodne mal 106 k, teraz má iba 100 k, ale tento výkon sa dá zvýšiť na pôvodných 106 k. Vstrekovanie robí z tohto DOHC dvojvalca pohodovo ovládateľný stroj bez výkyvov vo výkone s plynulou, pohodlnou jazdou bez zbytočného cukania a trhania. Dávkovanie výkonu je v rovnej lineárnej krivke a v spojení s poloautomatickou prevodovkou je obsluha tejto časti doslova detskou hračkou. Navyše motor je nanovo – lepšie uložený a tak vibrácie dvojvalca sú eliminované na minimum a nikoho z posádky zbytočne neunavujú.
______________________________________________
Zvláda podvozok 421 kg? Jedna centrálna pružina vzadu obsluhuje výkyvné rameno typu Monoshock, u modelu RT S je k dispozícii elektropneumaticky nastaviteľné predpätie, a pýtalo by sa to i u testovaného modelu RT T. Náš model som manuálne dofúkal kompresorom cez klasický ventil a v praxi to znamená používať tento ventil podľa záťaže a priloženej tabuľky. Vpredu sú dva tlmiče s možnosťou nastavenia predpätia pružiny. Celkovo je podvozok nastavený na turistiku a tak diery v ceste a nerovnosti na vozovke vám nerobia vôbec nič a dá sa povedať, že fabricky je nastavený skôr na mäkko. Vzhľadom k zaťaženiu som ale dofukoval zadný tlmič a neskôr sme prestavili i podvozok vpredu na každej pružine o 2 polohy smerom k tvrdosti. Potom sú tu 3 kotúčové brzdy ovládané jediným pedálom – nohou. Veľkým plusom je elektronická parkovacia brzda.
______________________________________________
Bezpečnosť na úrovni F1 Zhrniem to: Trakčná kontrola, Stabilizačný systém, Antiblokovací systém, Systém proti prevráteniu, Dynamický posilňovač riadenia, Elektronické rozdelenie brzdného účinku a nakoniec Elektronický bezpečnostný systém. No toto snáď nemá okrem luxusných vozidiel žiadny iný dopravný prostriedok. Všetka táto elektronika vás stráži ako malé decko a dáva pozor na vaše chyby. Doslova to znižuje vašu pozornosť a pri zapnutí tempomatu si ešte snáď dokúpim DVD a pripnem si ho na čelný štít. Fú… ani zagumovať, ani flekovať, ani nič, alebo žeby predsa len niečo – a čo štrk na ceste?
______________________________________________
Jazda ako v raji Do sedadla krásne a pohodlne zapadnem, posed úplne pohodový, riadidlá držím prirodzene v rukách. Štart nie je okamžitý, otočenie kľúčika znamená pre Spyder POZOR! a nasledovne spúšťanie a kontrola všetkých systémov. Chvíľku to trvá, Rotax pekne bez odporu vyvážene chytá a „bubloce“. Rádio si nechám na potom, teraz idem sleodvať podvozok a motor. Dávam povel elektronike k zaradeniu jednotky, kvalt zapadne s výrazným zvukom, stlačením tlačidla odblokujem parkovaciu brzdu a ide sa do Tatier.
______________________________________________
Dobrodružstvo začína Jazda je veľmi príjemná ihneď od začiatku, radenie je elektronické, radiť sa dá tlačidlami aj pod plynom. Prevodovka nikdy neprotestuje a krásne bez zvuku radí hore i dolu, ako by bola uložená v šľahačke. Brzda s jedným pedálom stačí na úplne všetko, akurát podvedome pár krát do prázdna zatiahnem páčku brzdy na rukoväti, ktorá tu ale nie je. Zvykám si. Jamy na ceste, nerovnosti – ani neviem, že tu sú. Podvozok je tak mäkký, že si už nerobím starosť vyhýbať sa poklopom na ceste. Čelný štít je elektronicky ovládaný a v najvyššej polohe vyzerá ako sklo na autobuse. Aj také teplo je za ním, tak ho spúšťam dolu a trochu sa prevetrám. Škoda že neprší, určite by nepadla na nás ani kvapka. Vetracie otvory od motora sú vyvedené úplne mimo nás a tak neokúsim ani trošku sálavého tepla.
______________________________________________
Výkon je na hrane Spyder RT je projektovaný na spokojnú turistiku, nečakám od neho športové ambície. Potreba obiehania znamená podradiť aj o 2 stupne nižšie, pre získanie potrebného výkonu, ktorý má vrchol pri 7 500 ot. Taká spokojná hladina práce motora je medzi 3 000 – 6 500 ot./min. kedy mám dobrý pocit z jeho nenásilného chodu. Všetko sa deje tu a ak chcem byť rýchly musím podradiť a točiť. Suchá váha viac ako 400 kg + váha posádky a batožiny robia svoje a tak sa prispôsobujem motoru ja charakterom jazdy. Stúpania horskou cestou vyžadujú stupeň tri, miestami dva a športovú jazdu s RT T radšej vynechávam. To neznamená, že Spyder je v týchto pasážach pomalý a nemotorný, ale len to že treba točiť motor do otáčok a následne dostávam adekvátnu dynamiku a silu v stúpaniach. Výkon má ale svoj koniec, nachádzam ho na krátkom 30 km. diaľničnom úseku, ktorý mám v pláne prejsť. Motor je akčný do rýchlosti cca 155 km/h a po 160-tke už len hľadá zvyšky výkonu, ale jeho maximum vo dvojici pasažierov končí niekde pri 180-tke. Vyskúšam si tempomat, ktorý pracuje spoľahlivo a jednoducho a celý ho ovládam palcom pravej ruky. O jeho činnosti ma informuje údaj digitálnej časti palubnej dosky. Spomeňme ešte spotrebu – turistická jazda mimo diaľnice: 7.2 l /100 km, diaľnica v rýchlosti + 130 km/h: 8 a viac litrov / 100km.
______________________________________________
Serpentíny – stúpania – klesania Tým, že podvozok ostal pôvodný a za cenu luxusu dostal aj 103 kg váhy navyše, nemôžem si dovoľovať to, čo s modelom RS. Váha je prerozdelená na celý stroj s väčším percentom vzadu. Logické – sedačka, kufre, svetlá… Tým sa ale mení bod „G“ teda ťažisko, ktoré sa posunulo o kúsok vyššie. Pokiaľ jazdím v rovnom smere, nič sa nedeje. Mierne zákruty sú jednoducho prejazdné, smerujem do kopca a serpentín sa dostávam vo vyššej rýchlosti a v ostrejších zákrutách dostávam signál od podvozku, že mám ubrať. V určitom momente sa váha začne viac prejavovať a potrebujem k správnemu vedeniu stopy aktívnu prácu jazdca i spolujazdca. Úplne presne to znamená nakláňanie sa kvôli vyváženiu stroja a v týchto momentoch mám pocit miernej nedotáčavosti stroja. V jazde v serpentínach smerom nadol sa odstredivé sily ešte viac kumulujú do zvýšeného ťažiska a moja práca je ešte aktívnejšia, pričom podvedome znižujem rýchlosť.
______________________________________________
Citlivé nastavenie podvozku Zadné rameno má možnosť nastavenia tuhosti čo má za následok zvýšenie stability v plnom obsadení. Dofúknutie plynového tlmiča vzadu pre mňa znamená citeľnú zmenu do plusu v zákrutách, ale čo predok? Predné pruženie je nastavené na mäkko a tak podvozok umožňuje v zákrutách väčší protismerný náklon stroja, čo mierne vplýva na presné vedenie stopy (nedotáčavosť). Stroj treba o to viac vyvažovať aktívnou prácou posádky, ale toto má svoje hranice. Keďže som športovo založený jazdec a aj keď v ruke držím turistický stroj, proste musím siahnuť na predné tlmiče a nastavujeme ich mechanicky o dve polohy smerom k tvrdosti – na doraz. Čo sa stalo? Týmto sa zvýšila stabilita v zákrutách, a stroj zrazu presne reaguje na pohyb riadidlami a nielen presnejšie ale i ďaleko citlivejšie. Presnosť vedenia stopy sa vylepšila na maximum, Spyder lepšie reaguje na moje pokyny v tiahlych zákrutách a celkovo sa charakter podvozku mení na viac športový. Tvrdší podvozok sa vôbec neodrazil do rukovätí a pozícia posádky sa tým nezhoršila. Kolesá ale prudšie odskakujú od nerovností vozovky, ale nič také, čo by nezvládol bežný pilot stroja. Resumé je jednoduché. Ak ste pohodový turista, nechajte podvozok v sériovom nastavení. Pre agresívnejších jazdcov je potreba podvozok doladiť na svoje osobné “JA“, v každom prípade je to skôr o precíznosti precítenia správania sa podvozku v rôznych situáciách ale ani v jednom prípade posádka o svoje pohodlie nepríde.
______________________________________________
Can-Am Spyder RT Techno
MOTOR Typ: kvapalinou chladený štvortaktný dvojvalec do V, rozvod DOHC, 8 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 97 x 67,5 mm
Zdvihový objem: 998 ccm
Kompresný pomer: 12,2 : 1
Max. výkon: 100 k pri 7 500 ot./min.
Nameraná spotreba: 7.2 l/100 km (turistická jazda)
Max. krútiaci moment: 104 Nm pri 5 550 ot./min.
Príprava zmesi: elektronické viacbodové vstrekovanie
Prevodovka: 5-stupňová poloautomatická + spiatočka
Sekundárny prevod: remeň
PODVOZOK Rám: jednoduchý kolískový, pozváraný z oceľových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 667 x 1 582 x 1 145 mm
Rázvor: 1 708 mm
Výška sedla: 737 mm
Objem palivovej nádrže: 25 l
Pneu: vpredu: 165/65-R14, vzadu: 225/50-R15
Pruženie: vpredu: dva tlmiče, zdvih 151 mm, vzadu: centrálne uložený centrálny tlmič, zdvih 145 mm
Brzdy: vpredu: 2 x kotúčová, štvorpiestiková, priemer kotúča 260 mm,
vzadu: kotúčová, jednopiestiková priemer kotúča 260 mm
Suchá hmotnosť: 421 kg
Cena: Spyder RT 19 927 €, RT Techno* (testovaný model) od 21 826 do 23 250 €, RT S* od 23 725 do 25 134 €. * (cena závisí od výbavy)
______________________________________________
luxus, pohodlie, ovládanie, bohatá možnosť výbavy, bezpečnostné systémy, úložný priestor, ochrana pred počasím, radenie, brzdy, obsluha
motor na hrane výkonu, zle čitateľné kontrolky smeroviek
______________________________________________
