Keď vyšli prvé zmienky o modely Moto Guzzi Stelvio, tak som chvíľu rozmýšľal, či je to skutočnosť alebo kačica. Realita ale nedala dlho na seba čakať a tak minuloročné Miláno potvrdilo skutočnosť, že veľké ? maxi cestovné enduro Stelvio 1200 4V je na svete. Názov Stelvio kopíruje názov talianskeho alpského passu (2 757 m. n. m.) a tak nám všetkým má byť hneď jasné do akých výšin Stelvio mieri. V redakcii mi teda stojí skutočne kus veľkého železa s týmto názvom a v tejto chvíli mám za sebou cca 600 km ?stelvio jazdy?. Aj keď prvé pocity pred nasadnutím sú rozhodne zmiešané, testovacie kilometre padli na úrodnú klávesnicu a aj v tomto prípade je nám v redakcii opäť cťou, že sme si Stelvio vyskúšali ako prvý v SR.
Keď Taliani tvoria enduro
Aj keď je pravidlom, že pre Guzzi nikto nie je vzorom a žiaden model nepodlieha tuctovej psychóze, model Stelvio bude asi výnimkou. Faktom je že Guzzi v triede ťažkých cestovných endúr bola roky zaangažovaná a 269 kg model Quota 1000 a 1100 (69k) ešte dodnes môžete vidieť na cestách západnej Európy. Teda Stelvio nie je až takým mimoriadnym prekvapením, skôr vás zaskočia veci, kde v jednom momente nachádzam príbuzné prvky napr. s GS (zadné línie, kotvenie kufrov, odhalené kolená…). Nápaditosť, až prílišná v niektorých detailoch, ale končí pri pohľade na predné svetlá, ktoré napodobujú niečo iné ako konkurenciu. Zato zadná združená lampa je prepracovaná do najmenšieho detailu a let diódy pracujú v kruhoch ako zadné svetlo a vnútro kruhov sú brzdové svetlá. Tu sa to vydarilo veľmi pekne, ale chybičku sme našli. Letky brzdového svetla sú utopené v plaste a keď zabrzdíte, tak z cca -45° uhla rozsvietené letky skoro nevidieť. Ale kto už bude za vami jazdiť pod takým uhlom. Naopak, keď stojíte vedľa Stelvia, zaujmú vás štíhle línie motocykla, vysoká svetlosť podvozku, vypletané kolesá, obrátené predné masívne tlmiče, široké riadidlá, zakrytovaná vaňa, dvojfarebná hlava valcov s hrdým nápisom quattro valvoline a znakom MG.
Technika opäť po ?guzácky?
Úplne nový motor so 4-mi ventilmi na hlavu spĺňa kritéria Euro 3 a tento motor zároveň nájdete i v modely Griso 8V. Prevodovka je 6-stupňová a sekundárny prevod na zadné koleso je zabezpečený opäť vylepšeným kardanom CA.R.C. Rám je z oceľových rúrok, kvalitne vymyslený a dobre skombinovaný s podvozkom. Vpredu nájdete nastaviteľnú obrátenú masívnu vidlicu upside-down s klzákmi o priemere 50 mm čo je nad štandard a so zdvihom 170 mm a vzadu centrálny, prepákovaný progresívny tlmič so 155 mm zdvihom a nastavením útlmu. Predpätie pružiny je trvalé. Ako pravé cestné enduro má Stelvio vypletané kolesá vpredu 19? a vzadu 17? s tradičnou brzdnou rodinou Brembo. V mieste pre vodiča je skutočne veľkorysé a pohodlné sedadlo, spolujazdec si pohodlie tiež pochvaľoval. Vodič má k dispozícii nadmieru masívne a široké riadidlá, s ovládaním palubného počítača priamo na ľavom bajonete. Kombinovanej palubnej doske dominuje ako inak okrúhly ?guziňácky? otáčkomer (toto si Guzzi nikde neodpustí) a samozrejme digitálny veľkoplošný panel s údajmi o rýchlosti, vonkajšej teplote, stavu paliva, priemernej spotrebe a dvoch denných počítadiel. Tento budík je použitý i v iných modeloch. Celý panel je precízne zakomponovaný a umiestnený, pričom priamo nadväzuje na prednú kapotu. Predný štít, ako i sedačka jazdca sú manuálne nastaviteľné, pod sedačkou jazdca som našiel priestor na lekárničku a možno kotúčový zámok by tu ešte vošiel. Nemôžem zabudnúť na netradične umiestnenú skrinku na pravej strane nádrže, ktorá sa otvára pri zapnutom zapaľovaní elektronickým tlačidlom na ľavej strane riadidiel. Vojde tu peňaženka, doklady aj mobil. Nádrž je celá oplastovaná a upevnenie magnetického tankvaku nebude možné, takže len pomocou popruhov, ale nedávam tomu veľkú šancu kvôli tvaru tohto priestoru.
Stelvio patrí do alpských passov
Osedlať Stelvio nie je pre mňa problém. S mojou výškou 181 cm sadám do sedla, Stelvio jemne dosadne, ľavú nohu mám celú na zemi, pravú bezpečne dočiahnem na pol chodidla. Manévrovanie s 214 kg suchej váhy na mieste je ale otrava a na lúke ho musíme tlačiť dvaja. Všetko ostatné už ale ide tak, ako má. Jednotka tam buchne ako kladivo, zvyšok stupňov pri radení ide citeľne tichšie. Hneď prvých pár metrov viem, že napr. s húpavým podvozkom Norge Stelvio nemá nič spoločné. Podvozok je tuhší, motor má iný zvuk. Na mieste pridám plyn a cítim ako sa motorka mierne nakloní do strany. S týmto efektom som pri jazde nemal problém, je to cítiť iba na mieste. Dávam prvé kilometre, dosť opatrnícky, z podvozku cítiť stabilitu a istotu, roztáčam to viac a viac. Motor má zatiaľ dolu a v strede ničím neprekvapuje, okrem toho, že ho počujem viac ako som zvyknutý. Vcelku bežná jazda na začiatok. Papierová hodnota 106 k sa prejavuje až v druhej polovici otáčok. Na nižších stupňoch naberám rešpektujúcu rýchlosť ale tak, že motor kvôli dynamike jazdy je potrebné vytáčať viac, miestami až do 5 000 z 8 000 využiteľných otáčok. V spodných a stredných otáčkach sa vlastne iba vozím, zábava začína v druhej polovici otáčkomera. Preto som spomínal Griso, pretože motor má charakter športovca, ktorý sa dobre cíti práve vtedy, keď sa vytáča. Jazdím okreskami s jamami a všetkým možným, čo k nim patrí. Podvozok je skutočne doladený, netreba žiadne úpravy, dokonca ani nemením sériové nastavenie – lebo netreba. S naloženým kufrom a spolujazdcom sa situácia opakuje a na koliesko nastavenia útlmu ani nesiaham. Motocykel na asfalte presne sedí, správne reaguje na moje pokyny, tu je moja spokojnosť nadmerná. Práca s motorom a plynovou rukoväťou vyžaduje dlhší návyk, motor je športovo ladený, a tak je potrebné častejšie podraďovanie v ostrých pasážach. Pre bežnú, nevýraznú jazdu dobre, ale moja povaha je rýchlejšieho charakteru, a tak častejšie vytáčam motor. Pravidelne sa mi rozblikáva na panely červený trojuholník, ktorý rozsvecuje zábehové nastavenie presne pri 6 000 otáčkach. Viem, že motor ale v hornej rovine otáčok neplače a nebojím sa jazdiť s červenou kontrolkou. Na diaľnici pri 140-tke ťahám za plyn a Stelvio razom vystrelí ako raketa. Hranicu 200 km/h pokorujem celkom ľahko a zaujímavé je nenápadné plexi vpredu – je tak dobre vytvarované, že ani pri tejto rýchlosti nemám problém s vetrom, alebo turbulenciami za sebou. To, že s vetrom nezápasím je pozitívne pre Stelvio a mojím pohľadom príjemná cestovná rýchlosť pre posádku je 160 km/h na diaľnici (to som skúšal samozrejme v Nemecku). Pri tejto rýchlosti netrpí ani motor ani posádka. Horšie to je ale s PHM, pretože Stelvio papalo v mojom prípade (obsadenie: plný kufor, spolujazdec, jazdec) 7,8 l/100 km. Takže pri 4,5 litrovej rezerve a 18 l nádrži mi oranžová svieti po cca 160 km, čo je na cestovné enduro veľmi malý rádius. Schádzam zo Stelviom do mierneho terénu, skôr lúka ako kopce. Charakter motora vo veľmi nízkych otáčkach na dvojke je nevýrazný, hľadám kompromis rýchlosti a plynu. Aj toto so Stelviom trvá dlhšie ako by som potreboval. Necítim ale priamu istotu aj keď podvozok nemá najmenší problém ani v ľahkom teréne, vraciam sa na cestu a tu som opäť doma.
Nalejme si talianske víno
Stelvio je mladé, kvalitné talianske víno, v ktorého chuť ešte len objavujeme. Ťažkopádne na mieste, športové v jazde. Podvozkovo nesklame ani v ľahkom teréne a na ceste aj rozbitej je skutočne doma. Konštruktéri nenechali podvozok ani najmenšej náhode a je vidno, že tu sa chyby ťažko hľadajú. Navyše je predimenzovaný a znesie tie najprísnejšie kritéria v pomalých pasážach horských passov, alebo pri 200-vke na diaľnici. Ovládanie stroja je štandardné, presné a dodá vám pocit istoty a bezpečia. Sebavedomosť vodiča narastá priamo úmerne s pribúdajúcimi kilometrami. Motor by chcel trochu prestaviť a potreboval by viac koníkov naspodku a v strede, aby ho nebolo potrebné tak vytáčať. Takto postavený je viac športový ako turistický. Prípadný majiteľ by mal byť už dobre vyjazdený, pretože Stelvio ponúka techniku, ktorá podá vysoký výkon. Ale i v tomto prípade platí staré pravidlo: musíte mať s Guzzi príbuzné DNA a potom je všetko v poriadku. Nehovorím, že sa konkurencia typu GS, Caponord sa teraz trasie, ale Stelvio je dobrý akcelerátor do ohňa v každom smere a svojich vyznávačov si určite nájde a už aj má.
pohodlie posádky, ovládateľnosť, vyváženosť, ergonómia, spracovanie, hlavný stojan
malá kapacita nádrže, malý výkon v nízkych a stredných otáčkach, spotreba
MOTOR
Typ: vzduchom chladený štvortaktný dvojvalec do "V", rozvod OHV, 8 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 95 x 81 mm
Zdvihový objem: 1 151 ccm
Kompresný pomer: 11 : 1
Max. výkon: 106 k pri 7 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 108 Nm pri 6 400 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: digitálne
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: kardanový hriadeľ CA.R.C.
PODVOZOK
Rám: dvojitý kolískový pozváraný z oceľových rúrok
Rozmery (D x Š x V): 2 250 x 1 025 x 1 475 mm
Rázvor: 1 550 mm
Výška sedla: 840 mm
Objem palivovej nádrže: 18 l, rezerva: 4,5 l
Pneu: vpredu: 110/90-19, vzadu: 180/55 – 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside down, priemer klzákov 50 mm, zdvih 170 mm, vzadu: jeden centrálne uložený tlmič pruženia, zdvih 155 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúčová, priemer kotúča 320 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 282 mm
Hmotnosť: 214 kg
Cena: 409 900 Sk / 13 606 ?
Motocykel na test zapožičal: GVP MOTO s.r.o. Komárno
