Test Honda Crosstourer

Eso v rukáve
Španielsko 20. februára 2012

Píše sa rok 2010 a my na milánskej výstave EICMA sledujeme zrod nového cestného endura z dielne Hondy. V tejto dobe ešte verejnosti na dotyk neprístupný koncept motocykla pod označením Crosstourer vzbudil vlnu záujmu celej verejnosti. Pamätám si to úplne presne: kukám na Crosstourer a rozmýšľam o tom, že to nie je žiaden koncept, ale reálna motorka, ktorá čoskoro nahradí veľkého Varana. Inžinieri z Hondy nás ale ešte rok ponaťahovali, aby sme v roku 2011 na Eicme opäť videli Crosstourer už v reálnej podobe. O 3 mesiace neskôr mám super šťastie a tú česť, že ako jeden z prvých ľudí vôbec sedlám Crosstourer na oficiálnej testovačke v Španielskej Tarragone neďaleko Barcelony. Poďakovanie patrí samozrejme spoločnosti Honda Slovakia.

Ktorým smerom sa uberal vývoj a hlavne elektronika?
Takashi Tetsuya – vývojový inžinier elektroniky mal na starosti i projekciu trakčnej kontroly. Ako nám povedal, prihliadali aj na konkurenčnú Ténéré a snažili sa tvoriť konkurenciu samozrejme i voči GS-u. Najväčšou úlohou bolo pokryť objemový segment, presnejšie segment jednotlivých tried v oblasti cestného endura, a tak Crosstourer je len doplnením rodiny crossover – teda najmenšej dvojvalcovej NC700X a stredne veľkému štvorvalcovému Crossrunneru. Crosstourer dostal elektroniky najviac: elektronicky riadený systém trakčnej kontroly (TCS) v kombinácii s kombinovaným protišmykovým brzdným systémom (C-ABS) + DCT spojku.

Dve varianty s odlišnou prevodovkou a spojkou
Keď novinka, tak nech za to stojí. Úplne nová motorka osadená upraveným vidlicovým štvorvalcom z VFR1200F je v ponuke s dvoma použitými typmi spojky a to 6-stupňovým manuálom alebo 6-stupňovou automatickou prevodovkou s DCT spojkou, ktorú poznáme z modelu VFR1200F. V ponuke sú obe naraz, Crosstourer s manuálom stojí v SR 13 190 Eur s DCT spojkou 14 190 Eur. To je prekvapenie čo? Počas testu sme mali oba modely k dispozícii, a tak som mohol okamžite zistiť i to, že napriek rovnakému podvozku a motoru sú to odlišné motorky, ktoré majú rozdielny charakter ovládania a správania sa čo sa týka dynamiky jazdy a obsluhy stroja. Obe sú ale identicky vyvážené a na prvý pocit nerozoznateľné. Rozdiely cítite iba počas jazdy a je ťažké si z týchto dvoch strojov vybrať.

Crosstourer je štýlový a rodinný typ
Jeho rodinu sme spomenuli vyššie a nie je tajomstvom, že išlo o úmysel podoby dizajnu, ale v detaile veľmi ľahko identifikujúcu sa motorku. Crosstourer je skutočne veľký stroj, ktorý vzbudzuje fakt rešpekt, a to i v kľudnom stave. Predný svetlomet má nápadne podobné rysy s VFR, blatníkový zobák určuje triedu endura, LED diódové smerovky modernu, veľkorozmerové sedadlo túžbu po diaľkach a prísľub pohodlia posádky. Prístrojový LCD panel je rozdelený do dvoch častí a zatiaľ, čo vrchnej časti dominuje športový digitálny otáčkomer, spodná väčšia časť je nabitá údajmi: teplota vzduchu, dielikové monitorovanie paliva, čas, tripmeter, spotrebu v l/km. Prepínač údajov je vedľa displeja a pre zmenu údajov ruka vodiča musí opustiť riadidlo a trafiť sa na tlačidlo ovládania. Na riadidlách je už totižto toho veľa, u manuálu síce nie, ale u automatu je vľavo radenie + ručná brzda, vpravo prepínanie režimov S a D.

Nie je DCT ako DCT
Áno, dvojspojková DCT prevodovka je síce použitá z modelu VFR1200F, ale pre Crosstourer bola upravená, presnejšie povedané, doladená pre lepšie ovládanie. Mimochodom, viete že tento typ prevodovky Honda používa okrem modelu VFR aj u modelov NC700X / S a Integry? Posledný model DCT pracuje v troch režimoch: D – režim pre bežnú jazdu a je jedno či jazdíte v meste, alebo mimo neho, potom je tu S – jednoznačne športovejšie ladené prevody s iným časovým rozložením radenia, a nakoniec plne manuálny režim. V tomto prípade jednoducho radíte v režimoch D alebo S tlačidlami na riadidlách podľa vašej okamžitej potreby. Pokiaľ u pôvodnej DCT vám manuálny režim ostal stále v tejto polohe, v modeli 2012 sa v závislosti na rýchlosti, otáčok motora a polohy škrtiacej klapky radenie vráti do režimu D alebo S, podľa toho, čo ste mali posledne predvolené. Navyše režim D je označovaný za inteligentný mód, ktorý vyhodnotí spôsob a štýl jazdy jazdca a tomuto štýlu sa sekundárne prispôsobí. Nie som už na tej motorke náhodou zbytočný?

Inteligentná trakčná kontrola
Táto vec je tak plne elektronická a premakaná, ako len môže najnovšia generácia systému trakčnej kontroly byť. Len čítajte: elektronika kontroluje grip oboch pneumatík, polohu škrtiacich klapiek a výkon motora. Informácie sa stretnú v riadiacej jednotke a vyhodnotia. Podľa vyhodnotenia okamžitých informácií zasahuje elektronika do ovládania škrtiacich klapiek. Pokiaľ je situácia vyhodnotená ako menej vážna, elektronika jemne zasiahne do pozície škrtiacich klapiek a vstrekovania motora. Pokiaľ je situácia vážnejšia, elektronika siahne na škrtiace klapky a zásah TCS je radikálnejší. O tom, že niečo nie je v poriadku vás upozorní preblikajúca kontrolka na prístrojovej doske. V spojení s C-ABS je systém plne elektronicky pod kontrolou, čo ale neznamená, že s motorkou sa nemôžete nikdy vyváľať v priekope. Netreba zabudnúť na to, že tam, kde končí elektronika prichádza na rad fyzika, vtedy je už ale neskoro. Ale ortodoxný zaznávači elektroniky nebojte sa – systém trakčnej kontroly sa dá jedným tlačidlom okamžite vyradiť z prevádzky a máte čo ste chceli – drift ako sviň…a!

Motor – lepšia krivka, výborný záťah
Pokiaľ ste majiteľom VFR1200F máte oproti Crosstoureru o 44 koníkov viac. Rovných 129 koní výkonu nie je síce najviac v oblasti konkurencie, ale i tento výkon je predimenzovaný na cestné enduro. Motor je kompaktnejší, má zredukované vibrácie na minimum, až mi je ich ľúto a podstatne sa zmenila výkonová krivka. V otáčkach do 3 000 dostane priamejší a ostrejší výkon, ktorý potom bez premlky bude krásne ťahať až do 7 000. Presne toto cestovné enduro potrebuje, aby vás nesklamalo v ostrých horských pasoch Álp, alebo rozbitých cestách Čertovice. Charakter motora oproti VFR je logicky niekde inde a má veľmi pozitívny vplyv ovládania automatického Crostourera, a samozrejme aj manuálneho, ale ak ste predtým jazdili VFR s automatom, tak pochopíte lepšie o čom hovorím. K tomu je zaujímavo naladená trojkomorová koncovka výfuku, ktorá vytvára neopakovateľný, a zároveň tichší tón v nízkych a stredných otáčkach.

Podvozok sa pasuje s 275 kg živej váhy
Jednoramennú zadnú kyvnú vidlicu a prevod pomocou kardanu má Honda zmáknutú doslova ukážkovo a dovolím si tvrdiť, že kardan s axiálne vypletaným zadným kolesom je absolútne najkrajší detail z oboch strán na tomto stroji. Pruženie vpredu i vzadu je plne nastaviteľné a vytvára presne vyvážený kompakt s odlievaným tuhým rámom. Zadné partie hore sú predpripravené na osadenie kufríkov rovnakej značky. Sedadlo je nastaviteľné (+ – 35 mm), v základe máte kryty a vyhrievanie rukovätí a hlavný stojan. Obutie Bridgestone Battle Wing je vzorkou narezané endurovo, ale s použitím iba na asfalt alebo len slabulinký terén. Sebavedomie Crosstourera je veľmi vysoké a obhliadka podvozku v hotelom nádvorí ma dostáva do správneho varu.

Jazda s DTC novej generácie
Hneď ráno som nafasoval Crosstourer s DCT spojkou. Ani sa nesnažím manuálne radiť, proste povolím ručnú brzdu, presne tú, čo má aj VFR, volím mód D a motám sa uličkami mestečka El Vendrell. Vysoká váha motorky bola cítiť pri manipulácii na mieste, pred štartom a i pri parkovaní. Mám sa na pozore, aby som motorku nenaklonil viac ako treba. Hmotnosť sa ale okamžite stráca pri prvých metroch jazdny. Motorka mi poskytuje úplne vzpriamený posed, ktorý nazvem neúnavný ihneď na začiatku, a tak bolo i dokonca. VFR mám živo v pamäti a akosi priveľa dávam pozor na prácu s pravou rukoväťou, hlavne v pomalých pasážach mesta. Zmena a posuv krivky výkonu motora je okamžite citeľná. Plyn je ostrý, ale nemusím byť taký opatrný ako u VFR. Dovoľuje mi nenáročné ovládanie rýchlosti, bez kŕčovitého, presného dávkovania. Všetko je úplne prirodzené a vychádzame za mesto na diaľničný úsek. Režim D mi tu akosi rýchlo nasekal všetky stupne až po šesť, mením teda na režim S a radenie prebieha častejšie. Vchádzame na mierne horské pasy. Radenie je presné a doslova doktorské. Keďže som jazdec čo má rád športové tempo i na horských pasoch, pociťujem potrebu pred zákrutou podradiť, lebo automat radí dolu o niečo neskôr ako som zvyknutý. Motocykel poslúcha presne podľa mojich potrieb, a to sú rýchlejšie výjazdy zo zákrut. Darí sa, aj keď krátko za zákrutou automat opäť sám rýchlo radí za šesť. Na rovinke za zákrutou vykrúcam v režime S krk plynu až na doraz. Ozve sa vŕŕvŕŕŕ, motocykel okamžite radí až do štvorky, raketovo zrýchľuje. Plyn blokujem otočený do extrému razom mám 200 na budíkoch, prichádza ostré brzdenie a opäť zákruty.

Crosstourer a trakčná
Crosstourer nemá jednu-dve-tri pozície trakčnej kontroly. Proste len zapnuté, alebo vypnuté. Keďže teplomer ukazuje 6°C, omŕzajú mi prsty v rukaviciach a pri prestávke skúšam teplotu pneumatík, ktoré majú v chlade ďaleko od prevádzkovej teploty, trakčná ostáva zapnutá. Nasledujúce testovacie tempo je i tak prekvapivo rýchle a ani vodca našej svorky príliš nespomaľuje, pričom kde-tu na svahoch vidím zvyšky snehu a cesta sa práši od vysušenej posypovej soli. Crosstourer s automatom je veľmi priateľský v týchto pasážach a dovoľuje mi s podradením prekvapivo rýchle výjazdy zo zákrut. Čím ďalej, tým viac posúvam dostupné hranice ovládania motocykla v skoro krízových podmienkach. Motocykel nevyžaduje žiadne mimoriadne schopnosti na rýchle preklápanie v zákrutách a čosi mi hovorí, že nie som taký dobrý jazdec, akým ma tu pasuje podpora elektroniky alebo naopak? Trakčná pracuje adaptívne s každou situáciou, čím horšie tým väčší zásah, ale v takej miere, že by som trakčnú priamo cítil to nie. Stratil som úplne cit? Veľa elektronických faktorov? DCT, TCS, C-ABS. Je to pre mňa až príliš jednoduché, príliš bezpečné, príliš opakujúce sa. Chýba mi adrenalín. Presadám na manuál – chcem byť viac sebou.

Byť sám sebou – to je manuál
Vôbec nezhadzujem vlastnosti automatu a sám som za každú elektronickú pomôcku v prospech bezpečnosti jazdy. Manuál, aj keď v tej istej motorke, mení techniku ovládania stroja. Opäť spojka a radička. Prevodovka pracuje plynule ako na superšporte, akurát páčka má vyššie zdvihy. Výkon viem razom precítiť viac a jednotku vytáčam do maxima. Rýdzo objavujem športový charakter stroja. Motor je presne ovládateľný a zahrávam si s ním. Prvých 100 najazdených kilometrov som únavu z jazdy ani nepocítil a druhých sto už vôbec nie. Sľubovaná neúnavnosť je na mieste, jedine čo ma otravuje je nápor vzduchu, ktorý pri vysokých rýchlostiach triafa prilbu, ale nikde inde. Kapoty stroja má presne kryjú pred vetrom, v oblasti doslova od krku až dolu, pričom v rôznych pasážach cesty viackrát mením jazdnú pozíciu, ktorú mi umožňuje priestranné sedadlo. Motorka si líha do zákrut ako superšport a náklon znižujem až po doraz stúpačky. Opäť pripomínam teplotu vzduchu: +6°C. I napriek tomu, že sme boli ráno upozorňovaní na zlé – chladné podmienky, tie sa mi razom zdajú ako stvorené na testovanie trakčnej kontroly. Dovolím si ostrý výjazd zo zákruty pod otvoreným plynom na dvojke a nezískavam žiadnu informáciu o nervozite podvozku. Dokonca mám príjemný pocit náznaku mierneho driftu z výjazdu. V týchto pasážach používam stupne 2 – 3, pričom automat tu používa stupne 4 – 5. O to rýchlejší som z výjazdov zo zákrut oproti automatu. Ak si myslíte že trakčná mi zasahuje do riadenia štýlom STOP – ŠTART tak sa mýlite. Tento zásah nie je skoro vôbec citeľný a zázračne drží motorku v požadovanom smere.

Automat či manuál?
Položiť si takúto otázku nemôžete len tak u hociktorého cestovného endura. Honda je tu lastovička. Manuál je jednoznačne určený pre vyjazdených, športovo založených dráčov kilometrov a pneumatík. Ponúkne zábavu, šport a dobrodružstvo naraz. Dovolí lepšie precíť výkon a športové ambície motora za každých podmienok a každej situácie. Automat vás čiastočne vyradí z pozície jazdca a dovolí sledovať viac okolie ako ovládanie stroja. Odpustí ďaleko viac chýb a môže ho mať v rukách jazdec, ktorý nebol zvyknutý na diaľkovú dobrodružnú turistiku. Tu si rýchlo zvykne a čím menej sa staráte o zaradenú rýchlosť, o to viac sa môžete venovať iným povoleným, či zakázaným činnostiam na motorke: Amis – fajčenie, Vlado – počúvanie rádia a telefonovanie, Hvizdoš – vyhvizdovanie za babskými zadkami…

Čo hovorí diaľnica, kufre a spotreba
Crosstourer je rovnako dobrý na rýchlostných cestách, ako i v prostredí horských pasov. Jediné čo ma napadlo, že mi tu chýba tempomat, hlavne u modelu s DCT. Pri rýchlostiach nad 160 km/h som ocenil sadu troch originálnych kufrov, ktoré sú navrhnuté tak, že nezasahujú do plynulosti jazdy – proste ich vôbec necítim. Vysoká rýchlosť motorke pekne sedí a špicatý zobák, nie len evokácie k enduru, ale hlavne dobrý krájač vzduchu, ktorý zabezpečuje motorke presný smer bez rozhadzovania vzdušnými vírmi a v náväznosti na kapoty vynikajúcu ochranu posádky. Potom je tu ekonomika prevádzky a pri našej strhujúcej testovacej jazde, ktorá mala 200 km s množstvom krútenia sa pri fotografovaní a 200-vke na diaľnici, mi palubný údaj ukázal 8,1 l na 100 km. Môj odhad v kľudnej prevádzke môže byť niekde okolo 7 litrov, ale to ukáže testovací model až na Slovensku, kedy si na toto dáme veľký pozor.

Začiatočníci nie!!!
Crosstourer ani zďaleka nepatrí do rúk začiatočníkom, či nebodaj ako prvá motorka postaršieho pána. Vďaka váhe naberá vysokú kinetickú energiu, ktorú treba i napriek elektronickým záchranným pomôckam umne ovládať. Veľmi dobre zrýchľuje, podvozok nevlní a sebavedome absorbuje všetko, čo mu predložíte a ešte lepšie brzdí. V zákrutách i napriek vyššej váhe stroja nemá tendenciu vynášať, je intuitívne navoditeľná do zákrut a presne poslúcha niekedy aj nie celkom správne príkazy. Hneď v zrode je bleskovo návyková a razom dospelá. Nevidím tu žiadne nedorobky. Sériovo nastavené pruženie som nemenil, zmenil ho ale kolega na inom stroji, ktorý som použil pri fotografovaní, pruženie citeľne zmäklo a motocykel sa správal mierne inak. Takže nie je to len bezcieľne točenie ovládačom pruženia, ale citlivé nastavenie pre potreby posádky a pekne to funguje v praxi.

Čo na to konkurencia?
Za tieto peniaze s touto technikou sa konkurencia bude mať čo obracať. Novinka Triumph Tiger Explorer má o 8 koní viac 16 kg menej, cena je 13 760 Eur s ABS, ale ďalšia novinka Kawasaki Versys 1000 je o cca 1 190 Eur lacnejšia má trojstupňovú + vypínateľnú trakčnú kontrolu, na liter má slušný výkon 118 k, ale zaostáva dizajnom. Yamaha XT1200 Super Ténéré stojí 14 190 Eur a v základe má 3-stupňovú kontrolu trakcie a drsný dizajn endura. BMW R1200GS v cene 13 200 Eur má len základnú výbavu, ale neohrozené meno najpredávanejšieho veľkého endura, aj keď s malým výkonom, ale nízkou spotrebou. Vyzerá to tak, že tak bohatý trh na veľké cestovné endurá tu ešte nebol a zákazník si v tomto roku vyberie určite.

Honda Crosstourer
Cena: 13 190 Eur / 14 190 s DCT
Motor: 1 237 ccm, 16 ventilov, UNICAM, V4
Výkon: 129 k pri 7 750 ot./min.
Krút. moment: 126 Nm pri 6 500 ot./min.
Prevodovka: 6-st. manuál / 6-st. automatická DCT, kardanový hriadeľ
Rozmery (D x Š x V): 2 285 x 915 x 1 335 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hlin. profilov
Hmotnosť: 275 kg / 285 s DCT (prev. hmotnosť)
Rázvor: 1 595 mm
Výška sedla: 850 mm
Objem pal. nádrže: 21,5 l
Pneu: vpredu: 110/80-19, vzadu: 150/70-17

Text: Vlado Brniak, foto Honda a autor
Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 4/2012

Test Honda Crosstourer