Connect with us

Testy a recenzie

Brutálna hračka – Test KTM 1290 Super Duke R

Publikovaný

on

Test KTM 1290 Super Duke R

Na cestu orientovaná produkcia rakúskej značky KTM sa vždy vyznačovala určitým stupňom dizajnérskej extravagancie, ktorý pomáhal zvýrazniť silnú športovú tradíciu značky, ktorá sa podpísala aj pod jazdné vlastnosti týchto modelov. Na extrém sme si tak zvykli a v prípade oranžových motoriek ho aj očakávame, no to čo ponúka najnovšia generácia športového naháča Super Duke nás doslova posadilo na zadok. Po dni strávenom na okruhu Hungaroring a na cestách v okolí Budapešti môžeme povedať, že Super Duke dokonale zatienil nielen všetko čo doteraz vzišlo z výrobných pásov v Mattighofene ale ťažko mu budete hľadať rovnocenného súpera aj medzi konkurenciou.

Motor zo superbiku
V prípade nového Super Duka bolo všetko evidentne postavené na maximalistických cieľoch a najlepšie to vidieť na motore, ktorý nemá s predchádzajúcou generáciou Super Duka prakticky nič spoločné a konštruktéri namiesto toho siahli po motore zo superbiku R 1190 RC8. Cieľom v tomto prípade nebolo ani tak ďalej zvyšovať výkon, ale skôr zvýšiť krútiaci moment, a to sa podarilo zvýšením objemu na ohromných 1 301 ccm. Výsledok hovorí sám za seba, krútiaci moment dosahuje hodnotu 144 Nm pri 6 500 ot./min. a maximálny výkon je úctyhodných 180 k pri 8 870 ot./min. Len pre zaujímavosť, podobný výkon dosahujú litrové superšporty Honda Fireblade alebo Yamaha R1, no až pri cca 12 000 ot./min! Dobrou správou je, že napriek ohromnému zdvihovému objemu váži dvojvalec len 62 kg a zachováva si mimoriadne štíhlu konštrukciu. Vďaka tomu ani na sekundu nemáte pocit, že sedíte na motorke s tak veľkým objemom motora.

Elektronika krotí brutálnu silu, nie však zábavu
Moderná elektronika dokáže robiť doslova zázraky a Super Duke je toho jasným dôkazom. Elektronický balík, ktorý sa ukrýva v útrobách tohto motocykla odvádza skvelú prácu a 180-koňové „véčko“ dokáže byť absolútnym extrémom na okruhu, ale aj poslušným a kultivovaným spoločníkom v meste. Základom je elektronický manažment motora Keihin, ktorý riadi elektronicky ovládanú plynovú rukoväť (ride by wire) a vstrekovanie paliva. Ďalšími dôležitými súčasťami elektronického balíka je systém trakčnej kontroly, meniteľné výkonové mapy a brzdný systém ABS. Jazdec má tak možnosť vybrať si jeden z troch  jazdných režimov, ktoré upravujú výkonovú krivku a nastavenie trakčnej kontroly. Nastavenia „Street“ a „Sport“ prinášajú plných 180 k výkonu a režim „Rain“ obmedzí výkon na 100 k. Spolu s výkonom sa upravuje aj citlivosť trakčnej kontroly. Dobrá správa pre extrémistov je, že trakčná kontrola sa dá vypnúť, no priznám sa, že túto vymoženosť som vyskúšal len na krátkom úseku mimo okruh. Na prvých troch prevodových stupňoch každé prudšie pootočenie plynovej rukoväte dokázalo „utrhnúť“ zadné koleso do šmyku, čo bolo síce zábavné, ale radšej som sa vrátil k aktívnej trakčnej kontrole, ktorá fungovala bezchybne a namiesto extra citlivého zápästia som mohol bez obáv poriadne zatiahnuť za rukoväť a vychutnať si ohromný záťah motora od najnižších otáčok.

ABS s režimom Supermoto
Do elektronického balíka Duka patrí aj systém ABS, ktorý poskytla firma Bosch. Špičkový systém prispôsobí svoju citlivosť zvolenému jazdnému režimu. Okrem toho ABS ponúka režim „Supermoto“, ktorý deaktivuje protiblokovací systém len na zadnom kolese a pre strelcov, ktorí sa do zákruty vrútia kontrolovaným šmykom ideálna voľba. Aj v tomto prípade sa dá celý systém deaktivovať, no ABS fungovalo aj na okruhu skvelo a potvrdili sa slová bývalého jazdca seriálu MotoGP, Jeremyho McWilliamsa, ktorý sa podieľal na vývoji Super Duka, keď v prezentačnom videu označil systém ABS za najlepší aký mal doteraz k dispozícii a počas vývoja tohto systému sa ani raz nestalo, aby jazdec bez ABS bol na brzdy lepší ako jazdec, ktorý mal ABS k dispozícii. Po dni strávenom na Hungaroringu mu musíme dať za pravdu, ABS funguje naozaj skvelo a v rukách bežného smrteľníka je to nielen prvok bezpečnosti, ale na okruhu dokáže vďaka nemu aj reálne zrýchliť a bez obáv môže posúvať hranice kedy ide pred zákrutou tvrdo na brzdy.

Kiska dizajn je naozaj len jeden
Už pri zrode úplne prvej generácie modelu Super Duke stál za dizajnom dvorný dizajnér KTM, Gerald Kiska, ktorého rukopis je evidentný aj na najnovšej generácii a spojitosť so svojim predchodcom je okamžite viditeľná. Treba však dodať, že dizajn nového modelu je vydarený a pohľad naň odhaľuje podstatne prepracovanejší dizajn. Opäť dominujú ostré línie a hrany, no do očí vám udrie štíhla konštrukcia a množstvo detailov ako LED pásiky na prednom svetle alebo jednoramenná kyvná vidlica vzadu. Jediným rušivým detailom na tejto agresívnej siluete je prístrojový panel. Veľký dvojdielny budík, ktorý je, mimochodom, identický ako na veľkom cestnom endure Adventure síce ponúka všetky potrebné informácie, no na motorke, ktorá vám každým detailom dáva najavo svoju štíhlosť a dravosť pôsobí veľký budík ako by sa tam ocitol nejakým nedopatrením a oveľa viac by mu pristala štíhlejšia a kompaktnejšia prístrojovka.

Podvozok top športovca
Jedna z vecí, ktorá ma prekvapila hneď po prvom nasadnutí je neskutočná štíhlosť a kompaktnosť celého motocykla, ktorý je rozmerovo porovnateľný so šesťstovkovým naháčom s polovičným výkonom. Najhoršie na tom nie je ani hmotnosť 189 kg bez paliva, ktorá je výborným údajom porovnateľným so superšportami. Výsledkom tak bola ľahko ovládateľná a na okruhu presná motorka. Nie je to síce ľahkosť a precíznosť najmodernejších superšportov, no na druhej strane nemala najmenší problém s nimi držať krok, čo je pri zdvihovom objeme motora obdivuhodné. Za celkovou kompaktnosťou podvozku treba hľadať v prvom rade motor, na ktorý nadväzuje ľahký priehradový rám, ktorý váži len 9,2 kg. S rámom je spojený krátky podsedlový rám, ktorý je rovnako ako hlavný rám pozváraný z chrómmolybdénových rúrok. Ďalšie komponenty potom môžeme zaradiť do kategórie top produktov a vpredu na jazdca čaká mohutná vidlica WP typu upside down s oddeleným systémom nastavenia. Ľavý klzák vidlice má na starosti kompresiu a pravý naopak odskok kolesa. Jazdec má tak jednoduchšiu úlohu pri hľadaní optimálneho nastavenia. Vzadu na prvý pohľad zaujme spomínaná jednoramenná kyvná vidlica, na ktorú je napriamo uchytený plne nastaviteľný zadný tlmič WP. Vítaným doplnkom je tlmič riadenia, ktorý pomáhal udržiavať neochvejnú stabilitu aj pri vysokých rýchlostiach. No a nakoniec spomeniem výkonné brzdy Brembo Monobloc M50, ktoré v kombinácii so spomínaným ABS odvádzali skvelú prácu.

Super Duke na okruhu
Úvodná časť testu prebiehala na okruhu, kde nový Super Duke doslova exceloval. Už predchádzajúca generácia tohto modelu sa v tomto prostredí nestratila a v správnych rukách dokázala zaskočiť nejeden superšport, no nová generácia posúva tieto hranice podstatne ďalej a v spoločnosti top superšportov sa tento naháč chová ako rovnocenný hráč. Jediným rozdielom je komfortný vzpriamený posed a absencia kapotáže, ktorá mi najmä na rovinkách trochu chýbala. Výkonový režim Sport ponúka maximálny výkon s minimálnym zasahovaním elektroniky, takže na okruh logická voľba. Prvým príjemným zistením sú rozmery naháča a v porovnaní so všetkými športovými motorkami s podobným objemom motora, ktoré som doteraz skúšal je Super Duke v úplne inej lige a ovládaním má oveľa bližšie k superšportu ako k veľkoobjemovým športovcom. Podvozok tak priam volá po agresívnom tempe. K tomu stačí prudšie pootočiť plynovou rukoväťou a podvozku okamžite vyhoviete. Veľký dvojvalec od najnižších otáčok ťahá s intenzitou, ktorá vás tlačí do sedla a obe predlaktia dostávajú poriadne zabrať. Najmä pri poriadnom potiahnutí za rukoväť, keď sa otáčky blížia maximu je to poriadne intenzívny zážitok. Výrobca udáva zrýchlenie z 0 – 200 km/h za 7,2 sekundy a určite nebude ďaleko od pravdy. Dlhá cieľová rovinka na Hungaroringu zrazu ubehla poriadne rýchlo. Trocha som sa obával, že jazda s  +180-koňovým dvojvalcom bude skôr bojom s prebytkami výkonu a neustále blikajúcou kontrolkou trakčnej kontroly, no opak bol pravdou. Výkon sa na zadné koleso dostáva síce v strmej, no stále lineárnej krivke a pri zapnutej trakčnej kontrole sa 180 koní na zadné koleso dostáva kontrolovateľným spôsobom. Mimochodom prinútiť trakčnú kontrolu k citeľnému zásahu nebolo až tak jednoduché, no a keď aj zasiahla, tak veľmi plynulo, bez výraznejšej reakcie zadného kolesa. Pri agresívnom výjazde zo zákrut sa zadné koleso na zlomok sekundy jemne zavlnilo, no motorka sa rovnakou intenzitou tlačila vpred a krotenú silu motora pod zadkom doslova cítite. Trakčná kontrola funguje dokonale. Agresívnejšiu reakciu motora trochu krotí aj zvolený sekundárny prevod a väčšia rozeta vzadu by priniesla trochu adrenalínu naviac, no v prostredí bežnej premávky by to bolo skôr na škodu. Motor naviac prakticky v každej situácii ponúkal prebytky výkonu a do zákrut sa tak dalo ísť aj s vyššie zaradeným prevodovým stupňom a mohutný krúťak vás zakaždým vytiahne zo zákruty. Motor je vybavený antihoppingovou spojkou, ktorá funguje bezchybne a podraďovanie motorka zvládala bez najmenšieho náznaku nervozity. Naopak, moja najväčšia výtka sa týka prevodovky, ktorá by sa dala označiť ako „tvrdá“ a párkrát sa mi stalo, že radenie smerom nahor neprebehlo úplne hladko a prevodový stupeň tam padol až na druhý pokus. Motorky však boli prakticky úplne nové a dá sa predpokladať zlepšenie. Naviac motorka ako Super Duke by si už zaslúžila elektronického asistenta radenia, ktorý by okruhový zážitok ešte viac vyšperkoval.

Špičkové brzdy a top podvozok
Šialený výkon pomáhali krotiť výkonné brzdy, ktoré dokázali s poriadnou intenzitou Super Duka spomaliť. V podmienkach bežnej premávky by sa dalo povedať, že brzdy boli chvíľami až príliš agresívne, no na okruhu sa môžete spoľahnúť na rýchly nástup a výkon, ktorý je v jednej úrovni s brzdami top superšportov. Výborne fungujúce ABS pocit istoty ešte zvyšovalo. Sériové pruženie si poradí aj s okruhovým tempom, no svojím nastavením zodpovedalo viac jazdeniu v bežnej premávke a na okruhu by podvozok zniesol aj tuhšie nastavenie. Toto však vyrieši pár klikov na prednej vidlici a zadnom tlmiči.

Testovanie v daždi
Popoludní na nás čakal okruh v bežnej premávke, ktorý viedol z Hungaroringu až k historickému Visegrádu a späť. Prvé kilometre sme si dokonale užili pružný motor na rýchle predbiehacie manévre a „myšičky“ v hustej premávke. Podobne ako na okruhu, ani tu nebol veľký objem a výkon motora strašiakom, práve naopak, presné dávkovanie výkonu a pružnosť motora v oboch jazdných režimoch Street a Sport priniesli zábavnú jazdu, aj keď sa chvíľami ťažko dalo udržať rýchlosť v rozmedzí rýchlostných limitov. Rozdiel medzi 80 a 140 km/h na tachometri predstavoval len nepatrné pootočenie plynovou rukoväťou. Motor si vedel poradiť aj s nízkymi otáčkami pod hranicu 2 000 ot. a plynulo bez trhavých pohybov dokázal zrýchľovať. Na koncept V2, ktorý bol pôvodne vyvinutý na superbike naozaj výborná vizitka. Bez obáv môžete vyraziť do preplneného mesta a krokom sa predierať poobedňajšou špičkou. Komfort vzpriameného posedu naznačuje aj určitý turistický potenciál, čo potvrdzuje aj samotný výrobca v podobe sady turistických kufrov, ktoré nájdete v ponuke originálneho príslušenstva. Škoda, že doplnková výbava neponúka aspoň nejakú formu čelného štítu, turistickým ambíciám motorky by to len prospelo.
Zábava skončila v momente keď sme sa priblížili k prvým kopcom, kde sa spustil hustý lejak, ktorý nás sprevádzal prakticky až do cieľa. Rad prišiel na výkonový režim Rain, ktorý citeľne znížil výkon motora (100 k). Spolu s ním sa maximalizovala citlivosť ABS a trakčnej kontroly. Motor nič nestratil zo svojej pružnosti, no výkon narastal oveľa pozvoľnejšie a o nejakom nečakanom prešmyknutí zadného kolesa pri náhlej akcelerácii nebolo ani reči. Elektronika aj v tomto režime zasahovala veľmi citlivo, prakticky bez toho, aby ste to zaregistrovali. Na záver možno ešte jeden postreh k výborne fungujúcej elektronike. Aj v hustom daždi bolo tempo jazdy celkom svižné, tak som sa rozhodol na skúšku vrátiť k režimu Street. Skúška sa nakoniec pretiahla a už som sa do nastavenia Rain nevrátil. Zadné koleso si poradilo aj s plným výkonom a trakčná kontrola aj v takýchto podmienkach dokázala citlivo a prakticky nezištne zasahovať.

Absolútna špička
Priznám sa, že pôvodne som tak trochu pochyboval o zmysluplnosti 180-koňového naháča. Predstava, že môj vodičák bude v ohrození v momente keď pustím spojku a dám sa do pohybu ma až tak nenadchla. KTM však s novým Super Dukom odviedla kus práce a absolútny extrém dokázali konštruktéri pretransformovať na univerzálnu motorku použiteľnú na každý deň bez toho, aby stratila niečo zo svojich extrémnych parametrov. Ak hľadáte športového univerzála, a okrem bežných každodenných povinností si radi strihnete aj občasný okruhový deň, tak Super Duke zrazu dáva zmysel. Nejaké chybičky sa samozrejme našli, v mojom prípade tvrdo radiaca prevodovka, no to nič nemení na tom, že KTM 1290 Super Duke R je tým najlepším, čo doteraz opustilo výrobné linky závodu v Mattighofene.

KTM 1290 Super Duke R
Cena: 15 400 Eur
Motor: 1 301 ccm, 8 ventilov, DOHC, V2
Výkon: 180 k pri 8 870 ot./min.
Krút. moment: 144 Nm pri 6 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rám: priestorový, pozváraný z oceľových rúrok
Hmotnosť: 189 kg (pohotovostná)
Rázvor: 1 482 ± 12 mm
Výška sedla: 835 mm
Objem pal. nádrže: 18 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17


Motocykel na test zapožičal: KTM CEE s. r. o., Bratislava
Text: Miro Tamáši, foto: David M. Bodlák
Článok bol publikovaný v časopise Motomazagín 6/2014.

KTM 1290 SUPER DUKE R – Album k testu, Motomagazín 6/2014

Advertisement

Pridaj komentár

Komentuj článok

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Najčítanejšie

Partneri