Connect with us

Články užívateľov

MULO MECCANICO

Publikovaný

Pred 11 rokov

on

Ano, je to o mechanickej mulici, tá mašina je až taká sranda, že ťažko odôvodniť už jeho vymyslenie, nie to ešte skutočnú realizáciu. Takže ideme na to od Adama.

1) Historické okienko, alebo teda pre koho vlastne?


FotoZačnime u talianskeho kapitána Giuseppe Perrucchettiho. Tento dôstojník bol poverený vytvorením jednotiek horskej pechoty talianskej armády, ktoré potom kráľovským dekrétom z roku 1872 boli oficiálne poverené obranou severných hraníc krajiny s Francúzskom, Švajčiarskom a Rakúsko-Uhorskom. Neprerušená existencia a vývoj týchto jednotiek – ako aj ich časté nasadzovanie v najrôznejších častiach sveta – ich pasuje vo svojej kategórii Alpini za horskú pechotu s najbohatšími tradíciami (súčasne sú niektoré ich jednotky nasadené v rámci NATO napr. v Afganistane).

Mimoriadne náročná služba kládla extrémne nároky na vycvičenosť, adaptabilnosť a vybavenosť príslušníkov. Taliansko ale patrilo po druhej svetovej vojne k porazeným, odborníci videli príčiny okrem iného aj v zastaralej technike armády, ktorá bola napr. podľa ich nemeckých spojencov u niektorých jednotiek na predpotopnej úrovni.

V začiatkoch studenej vojny teda aj Taliani urobili dôkladnú analýzu vybavenosti jednotiek, vojna presvedčila o dôležitosti používania najmodernejšej techniky – a slávna horská pechota pritom stále používala na prevoz materiálu či zbraní vo vysokohorských podmienkach mulice. Boli to síce bojovníkmi vysoko cenené a starostlivo opatrované posvätné tvory, ale v očiach najvyššieho velenia len problematické živočíchy. Tak takto nie, súdruhovia! 

2) Príbeh mechanickej mulice


Ministerstvo obrany v Ríme rozhodlo: chce to techniku na úrovni a nie nespoľahlivé zvieratá.
Okrem nájdených oficiálnych materiálov cenné zákulisné informácie poskytli účastníci projektu a pamätníci aký mol napr. Giuseppe Busso, slávny projektant (nar. 1913, pracoval pre Alfa Romeo aj Ferrari, zomrel v r. 2006), ktorý tiež participoval na realizácii projektu.

Ako výrobca budúceho stroja, bola vybraná firma MOTO GUZZI, mali už skúsenosti s výrobou trojkoliek, preto ich konštruktér Micucci sa zúčastnil projektu od začiatku. Neskôr sa zapojili aj ďalší inžinieri od Guzzi, ako Soldavini a motorár Carcano.

Prvý prototyp bol postavený v armádnych dielňach v Bologni, prác sa zúčastnila teda aj technická elita armády. V roku už 1951 začali testy s funkčným prototypom, ten však mal motor ešte na báze jednovalca MOTO GUZZI Falcone 500, tento motocykel bol už totiž zavedený v armáde. Testy prebiehali v zložitých podmienkach a občas až v nadmorských výškach nad 2800 m. Zlé jazyky a niektorí vojaci už ale vtedy poznamenali, že prototyp mal časté problémy s trakciou, v naklonenom teréne sa prevracal a často ho musela väčšia skupina chlapov stabilizovať lanami. Najväčším problémom však bol zjazd z kopcov, ten na strmších skalnatých chodníčkoch veľmi často nebol bezpečne zvládnuteľný, až bol nemožný.

Poznámka: Nepliesť ten prototyp s úžitkovou trojkolkou MOTO GUZZI Ercole 500, ktorej najrôznejšie modifikácie boli vyrábané pre ožívajúci sa povojnový civilný sektor.
Testy trvali viac rokov, skúšali sa rôzne modifikácie a na konci vedúci projektu, zanietený plukovník Ferruccio Garbari, vojenský poradca talianskej armády pre veci technické vypracoval pre ministerstvo hĺbkovú analýzu testov a presvedčoval o nutnosti nahradenia mulíc vyspelou technikou, strojmi, ktoré prejdú úplne, ale úplne všade, aj po strmých horských chodníčkoch a dostanú sa aj cez alpské sedlá. Na základe tejto analýzy a návrhov ministerstvo nariadilo vyrobiť nulsériu 20 strojov s tým, že tie budú potom poskytnuté priamo horským jednotkám k testom.

Táto 20-kusová séria už bola vyrábaná s dvojvalcom MOTO GUZZI V90° o objemu 754 ccm. Garbari mal nemožné nároky, ale realizačná skupina necúvla pred žiadnym problémom, Carcano, Soldavini, Micucci u MOTO GUZZI nepoznali nemožné – ostatne to vidieť aj na výsledku – a promptne riešili všetky požiadavky plukovníka (neskôr generála) Garbariho.

Napriek tomu, že prototypy príslušníkov jednotiek Alpini moc nepresvedčili (ba, považovali ich za ťažkopádne nebezpečné), v rokoch 1960-61 sa vyrobili dve, skoro identické série s označením AB Q a AC Q. Obe série mali výrobné čísla len dvojciferné, teda maximálny počet sa predpokladá 2 x 99 kusov ( + 20 kusov nulséria). Samotné materiály od Guzzi tiež uvádzali 20+200 kusov, boli však inštruovaní armádou utajovať určité skutočnosti. Z armády zase unikli neoficiálne informácie o vyrobených 420 exemplároch. Natrafil som tiež aj na článok, kde sa opisuje konkrétny exemplár s výrobným číslom AB 0016 a tam sa tiež uvádza vyrobený počet 420 kusov.

Po všeobecnom uvoľnení atmosféry ale talianska armáda stále neposkytuje informácie o vyrobených či objednaných počtoch, s tým, že v súvislosti s mulicou už boli skartované všetky materiály.

Mechanická mulica sa nikdy neudomácnila v jednotkách, drsných bojovníkov nechytila za srdce. O jazde na nej hovorili pamätníci, ako o nočnej more. Stabilita otázna, trakcia nevyspytateľná, často sa to medzi skalami zaseklo – a keď nakoniec niekam predsa len vydriapalo, cesta dole – tak tá len bola hrôza… Skratka, podľa vtipnejších vojakov dostať tú mašinu cez nejaký priesmyk chcelo desať zdatných chlapov okolo nej… V horách viac sto rokov pomáhajúce a aj príslušníkmi Alpini vysoko cenené mulice týmito trojkolkami nikdy neboli skutočne nahradené, vážne sa na tie mašiny nik nespoliehal a neboli ani moc používané. Obyčajní vojaci tvrdili, že sú vhodné maximálne do podhorských oblastí alebo do nejakého kameňolomu. Mulice nahradili až neskôr vrtuľníky.

Foto

Vo zvláštnom vydaní MOTOCICLISMO-speciale z roku 2006, venovanému 85. výročiu založenia fabriky, teda už dosť dlho po ukončení studenej vojny, samotný MOTO GUZZI uvádza v článku o mulici ako poslednú, túto vetu:

„Tuttavia, dopo essere stato costruito in 200 essmplari piu una preserie di 20, viene presto accantonato: troppo complesso da gestire, il 3×3 non offre all atto pratico alcun vantaggio rispetto ai muli in carne ed ossa che dovrebbe sostituire.“

Skrátka, približný preklad: potom, čo bolo vyrobených 200 kusov a 20 kusová predséria, bola výroba pozastavená. Ovládanie bolo zložité, stroj ťažko zvládnuteľný, pohon 3×3 neponúkal prakticky žiadnu výhodu oproti muliciam, ktoré by mal nahradiť…
Postavenie MOTO GUZZI k tejto mašine vyvracia dve často sa objavujúce mýty, vymyslené a šírené laickým fan-klubom. Konkrétne, že Mulo meccanico bol obrovským prínosom pre armádu a že motor slávneho motocykla V7 pochádza priamo z mulice.

Za prvé, netvrdili nikdy, že táto mašina bola zvláštnym prínosom pre horskú pechotu, za druhé, priamo fabrika uvádza, že motor motocykla V7 nepochádza z mulice, nič spoločné z hľadiska konštrukcie nemajú, spoločný je len výrobca a podobná je len koncepcia V90 . Pre motocykel bol vyvinutý úplne, ale úplne nový motor.

3) Prečo je to napriek tomu až taká sranda? Pokus o technický popis

Foto
Jedná sa o trojkolku s masívnym, kombinovaným priestorovým rámom, ktorý je zvarený z oceľových rúrok a tvarovaných plechových častí, k silným platniam v zadnej časti je potom primontovaná oceľová korbička. Celé dno pod motorom je chránené oceľovou platňou.
Stály pohon všetkých kolies (3×3), riaditeľná je predná náprava sprevodovaným volantom, priemer otáčania 4,4 m. Rozchod vzadu z dôvodov zabezpečenia priečnej stability či vyššej priechodnosti (podľa potreby) meniteľný od 850 do 1300 mm. Orientačné rozmery sú dĺžka 3 m, max. šírka aj s doplnkami 2 m podľa výbavy, šírka holého stroja je min. 1100 mm, max. 1550 mm, výška 1420 mm..  Pohotovostná hmotnosť cca 1000 kg (podľa výbavy), nosnosť 500 kg+vodič.
 
Motor 4T vzduchom chladený benzínový dvojvalec s regulovateľným núteným chladením, V 90° OHV 754 ccm, uložený pozdĺžne v strede. Kvôli vyššej spoľahlivosti je kompresia nižšia a výkon obmedzený na 20 k/4000 ot/min. O max. krútiaku som našiel len údaj, že sa dosahuje pri 2400 ot/min. Spätne vyrátaný krútiaci moment je teda okolo 47 Nm/2400 ot/min. Suchá kľuková skriňa, mazanie pomocou dvoch čerpadiel so samostatnou olejovou nádržou, olejová náplň 6 litrov.
Jeden karburátor Weber 26IMB1. Objem palivovej nádrže 53 litrov.

Elektrická sústava 12 V, dynamo 180 W v chránenom bloku, el. štartér, osvetlenie, spôsobilé jazdy na pozemných komunikáciách. Záložná batéria pripojiteľná pri zimných štartoch.
Suchá spojka ovládaná pedálom (nohou).
6 stupňová prevodovka (+spiatočka) v bloku s motorom, dvomi diferenciálmi a pohonom mechanizmu nastavujúceho rozchod vzadu. Prvý a druhý prevodový stupeň a spiatočka sú pre „plazivé“ rýchlosti (uvádza sa na jednotke na plný plyn maximálka cca 6 km/h), zvyšné štyri stupne sú „normálne“. Radenie ručné, kulisové. Maximálna rýchlosť sa udáva 50 a 60 km/h, predpokladám, že rozdiel v údajoch je spôsobený vyrábanými dvomi prevedeniami.
Medzinápravový diferenciál s uzávierkou, s čelným ozubením, rozdeľujúci krútiaci moment v pomere 20%-80% vpredu-vzadu.

Diferenciál zadnej nápravy s kuželovým súkolím má tiež uzávierku a od neho sa poháňa aj mechanizmus po aktivácii zabezpečujúci zmenu rozchodu zadnej nápravy. Rozchod sa mení plynule za jazdy, cez vzdialenosť cca 25 metrov to prejde z jednej krajnej polohy do druhej. Tiež je možné aktivovať blokovacie zariadenie, ktoré nedovolí cúvnutie stroja v svahoch.

Od zadného diferenciálu sú poháňané po oboch stranách kuželovým súkolím cez kardanový kĺb hriadele vo výkyvných „vlečných“ ramenách kolies, prenášajúce pohon na zadné kolesá. U zadných hliníkových skríň kuželových prevodov kolies je ďalší kardanový kĺb, je potrebný kvôli meniteľným uhlom ramien. Zadné kolesá sa dajú doplniť krátkymi pásmi použitím pomocného rámu s malými prídavnými kolesami vzadu. Použitie pásov síce zväčší polomer otáčania, ale výrazne zlepšuje stúpavosť, trakciu, ako aj pohyb napr. v snehu. Stúpavosť je udávaná 50%, s pásmi 70%.

Pruženie zadných kolies je nezávislé, je zabezpečené odpružením vlečných ramien veľkými gumovými blokmi valcového tvaru (pri predných závesoch vlečných ramien). Vlečné ramená – ktoré sú vlastne „tlačné“ – sa hýbu teda aj vo vertikálnom smere. Rovnobežný smer zadných kolies je zabezpečený pri ľubovoľnom nastavenom rozchode paralelogramovým zavesením nábojov kolies v rovine zmeny rozchodu.

Pohon predného kolesa je riešený od medzinápravového diferenciálu kardanovým hriadeľom k spodnej časti hlavy riadenia, tam cez kolmý prevod a ďalšiu trojicu ozubených kolies s čelným ozubením je poháňaný teleskopický náhon v strede teleskopicky odpruženého „letmáku“ – dole samozrejme s ďalším kolmým prevodom na koleso v uzavretom hliníkovom bloku.
Všetky kolesá sú brzdené, brzdy sú bubnové. Predná brzda je ovládaná ručnou pákou pod volantom, je mechanická s lankom, zadné prevádzkové sú hydraulické, ovládané pedálom. Ručná brzda na obe zadné kolesá, mechanicky ovládaná lankom.

Z hľadiska technických riešení, spoľahlivosti a jedinečnosti stroja je fabrika právom hrdá na tieto lunochody, ktoré v Taliansku už dávno nazývajú podľa nemenovaného motoristického časopisu len jazdiacimi „orgiami ozubených kolies“ (orgie di ingranaggi)…

Foto

4) Záver


Mulo meccanico sme mali možnosť vidieť na vlastné oči o.i. na akcii Slovenské piesky v roku 2012. Tento ozaj exotický exemplár strojnej zvery vlastní (okrem iných raritných trojkoliek) pán Jan Roháč z Olomouca, sám ho doviezol z Talianska a parádne zreštauroval pomocou syna. Na svojej web-stránke, ako aj na motorkári.cz (nick Erco49) má veľa fotografií z priebehu rekonštrukcie, tie fotky úplne rozhodenej mulice sú výrečnejšie, ako hocaká snaha o popis funkcie niektorých častí.
Napriek asi 50-60 kusov, cez dlhé roky nazbieraných mojich fotiek je fotomateriál pridaný do tohto článku je preto trochu chudobnejší, tie galérie pána Roháča jednoducho treba vidieť.

[linka]  [linka]

A čo mulice?


Ľudstvo to nikdy nevzdá, mechanické mulice už behajú po svete, poslúchajú na slovo, kráčajú za svojim pánom, keď spadnú, sa postavia a hybaj ho ďalej. MOTO GUZZI sa s nimi už nezaoberá, ale kto začne loviť na nete okolo „Boston Dynamics“, „Drone LS3“ alebo okolo projektu „Alpha Dog“ či „Big Dog“ – nájde okrem iného fakt celkom srandovné videá.

[linka]  [linka]

Za vašu pozornosť a trpezlivosť ďakuje papi

MULO MECCANICO

Podobné články
12 komentárov

1 komentár

  1. papi

    25. novembra 2013 at 15:47

    Doparoma, diskusiu si musím zahájiť sám. 😠

    😠 Ospravedlňujem sa, nejakým nedopatrením som vložil starú, neopravenú verziu textu. Nejde mi ani tak o preklepy a po nejakých úpravách textu pozabudnuté (a maďarsky znejúce 😈 ) skloňovanie, ale o to, že v definitívnom texte popis brdového systému vypadá takto:

    Všetky kolesá sú brzdené, brzdy sú bubnové, hydraulické. Predná brzda je ovládaná aj samostatne ručnou pákou pod volantom (mechanicky, lankom), zadné prevádzkové sú hydraulické, ovládané pedálom. Ručná brzda na obe zadné kolesá, mechanicky ovládaná lankom.

    Ešte stojí za pozornosť, že na tej fotke kolóny sú stroje pokusnej série (z tých 20 kusov), preto je tá fotka celkom vzácna. Dá sa rozoznať iná konštrukcia predného letmého zavesenia a aj nástavba za vodičom je iná…

    Odpovedať

  2. Bopsik

    25. novembra 2013 at 20:41

    Veľmi zaujímavé.
    Tie mulice od Moto Guzziho sú celkom zaujímavé, najzaujímavejšie (aspoň pre mňa) je ten meniteľný rozchod zadnej nápravy.
    Ale tie chodiace 4-nohé mulice, od Boston dynamics, to som ani netušil, že niečo také vôbec existuje – paráda. A vôbec to nie je komické…
    Skôr zaujímavé môže byť pohon. Benzínový motor? Elektromotor? Dojazd, … a iné parametre.

    Ale ja by som sa bál do neho kopnúť, že mi to tá mulica vráti… 😁

    Kde Ty, papi, chodíš na také zaujímavosti… 😟

    Odpovedať

  3. Dragon

    25. novembra 2013 at 21:06

    Hoooodne vyčerpávajúci článok… tá fotka kolóny je naozaj cennosť 🙂 👍 👍

    Odpovedať

  4. Slon

    26. novembra 2013 at 5:22

    👍 👍

    Odpovedať

  5. devill63

    26. novembra 2013 at 7:22

    Heh…veru pár som ich mal možnosť vidieť aj na vlastné oči….[linka] pár ich je aj tu… 👍

    Odpovedať

  6. papi

    26. novembra 2013 at 10:23

    👍 Devill, nádherné fotky, závidím.
    Do Mandella sa mi zatiaľ nepodarilo dostať, občas si to vynahradím prezeraním podobných albumov, ako tento od teba. Krása.
    Ale mulo tam nemáš, zato trojkolku Ercole 500 (ležatý jednobuch) ano 👍

    Odpovedať

  7. devill63

    26. novembra 2013 at 11:32

    To neva…ja si ho tiež opakovane pozerám, niektorých sa človek nevie nabažiť….

    Odpovedať

  8. papi

    28. novembra 2013 at 21:41

    😉 Nesúvisí s mulicou, ale pre srandu pridám jeden novodobý inglish-roadster, Blackjack Zero.
    „Morgan“ to teda nie je, aj keď trochu je… 😈

    Toto trike sa predáva, ako Kit-Car alebo s motorom Guzzi, alebo s motorom VW-boxer, má to prevodovku z VW Beetle, kasňa je sklolaminátová a vymyslel to Richard Oakes, pracoval predtým, ako designer u Forda.

    [linka]

    🙄 Keby, tu je o nich pekná galéria, aj trochu konštrukciu predstavia:

    [linka]

    Odpovedať

  9. Dragon

    29. novembra 2013 at 5:15

    papi – vyzerá to fajnovo… ale pri predstave prípadnej kolízie povie ten motor čau 😕 … Každopádne, povoziť by som sa na tom chcel! 😶 👍

    Odpovedať

  10. devill63

    29. novembra 2013 at 6:59

    [linka] 😎

    Odpovedať

  11. papi

    30. novembra 2013 at 9:37

    👍 Devill, keď pridáš niečo, to vždy stojí za to 👍 👋
    Ak by si ho kúpil, dobrý servis máš tu:

    [linka]

    Odpovedať

  12. devill63

    30. novembra 2013 at 11:24

    Heh….bolo to 16 júna 2012…ideme s Fekim z PD smer Plaus pri Merane cez Jaufenpass a tam kopu aut, veľká sláva…folklór, hudba tanec, klobása oslavovali storočnicu otvorenia cesty cez Giovo – Jaufenpass…a tam sa mi podarilo natrafiť na ten Morgan…

    [linka]
    [linka]
    [linka]
    [linka]

    Odpovedať

Komentuj článok

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Advertisement

Najčítanejšie

Partneri