Nezostreliteľná stíhačka

Test Suzuki GSX-R1300 Hayabusa

1999 – Magický dátum narodenia s magickou maximálkou 300 km/h
2003 – Prvé zmeny, nové vstrekovanie, predná vidlica
2008 – Jemná dizajnová zmena, koncovky, zvody, zadné partie
2013 – Konečne ABS, nové Bremba, vylepšená vidlica, vzadu LED

Boli sme pri jej zrode a prvom predstavovaní na výstave. Ani som nedýchal, keď som ju prvýkrát ošahával. Bola futuristická, nadčasová, šialená, zbesilo  rýchla, opantala hlavy všetkým dookola. V okamihu sa stala terčom úpravcov a premeny neboli hocijaké. Dokonca na Slovensku bol v Košiciach jeden kúsok s absolútnou prestavbou na dragster. Dostala sa pod skalpel mnohým airbrusherom a dodnes sa za ňou ľudia na ceste stále otáčajú. Je to nezostreliteľná stíhačka alebo už patrí do kategórie veteránov? Jedno viem ale isto. Hayabusa sa určite stane legendou, ak už ňou nie je.

Zmeny 2013
ABS – už bolo načase, pretože tak obrovský výkon v spojení s relatívne vysokou váhou stroja vyžaduje pilota s chladnou hlavou a s citom pre ťah plynovej rukoväte a brzdových páčok. Brembo vzalo Hayabusu do parády a osadilo tu osvedčené kombinované brzdy s ABS, ktoré už poznáme z modelov GSX-R. Predok je na motorke vždy dôležitejší, a tak tu nájdeme 43 mm obrátenú športovú vidlicu KYB, ktorá je potiahnutá karbónovou vrstvou  kvôli zníženiu trenia. Ak hľadáte ešte niečo nové, tak sú to LED diódy v zadnej svetelnej rampe. Model 2013 sa ponúka v troch farebných metalických prevedeniach, zjednodušene elegantnej čiernej, žiadanej bielej perleti a vyzývavej bielej. Tá žltá zakotvila i u nás. A nakoniec cena je 13 290 Eur a čo za tie peniaze dostanete o tom čítajte ďalej.

Komfort = medzinárodný rýchlik 1. triedy
Hayabusa je veľká rázvorom, kapotami, posedom, objemom, výkonom a proste veľká všetkým a je jedno kde sa na ňu pozriete. Veľkosť je výhodná pre posádku, kde obaja pasažieri netrpia žiadnym nedostatkom miesta a to ani v prípade nasadenia bočných kufrov. Kotvenie kufrov nájdete priamo na motorke už v sérii. Veľký je aj odkladací priestor pod zadným sedadlom, kde s prehľadom vojde drobné náradie, lekárnička a mne aj peňaženka s mobilom. Veľký je aj prístrojový panel a tu docením dobre viditeľné ukazovatele smeroviek a zaradený rýchlostný stupeň. Trošku maličké mi prídu kontrolky nastavenej palivovej mapy A,B,C, ale keďže sú pod sebou, nerozlišujem písmenko, ale pozíciu ikony. Moje oči ale obsluhujú až 5 okrúhlych budíkov, z ktorých iba stredný je digitálny. Teda klasika ako sa patrí a táto palubná doska smelo konkuruje v tomto smere autám stredne vyššej triedy. Rozmermi teda sedím v rýchliku 1. triedy, a tak sa nemám na čo sťažovať. Žeby na váhu? 260 kg železnej hmoty vyžaduje chlapa, pričom superšportové, aj keď širšie riadidlá moc s manipuláciou na parkovisku nepomáhajú, ešteže je vzadu masívne madlo.

Jazda – geniálne obtekanie, šialené zrýchlenie
Nafúknuté kapoty obliekajú masu železa do aerodynamického plášťa a tento efekt je veľmi citeľný už vizuálne na stojane a na ceste bezkonkurenčne. Nezabúdajme, že sedím na športovej turistike a som pánom 197 koní. To znamená vysokú zodpovednosť a obrovský rešpekt, pretože Hayabusa nedisponuje trakčnou kontrolou. Takže klasika aj v tomto smere, a preto je kontrola pneumatík na mieste.
Mód C: S rešpektom zapínam na prvý zábeh mód „C“, teda niečo ako opatrný, či dažďový. Motor mi v tejto fáze ponúka redukovaný výkon a zrýchlenie teraz považujem za vlažné, priam začiatočnícke. Skoro akoby bola neustále spustená trakčná kontrola a mám pocit, že motor sa viac trápi ako zabáva. Elektronika limituje prísun paliva a v daždi, či úplne chladnej vozovke nahradzuje, či skôr dopĺňa opatrnosť jazdca. Pocitovo mám zadné koleso akoby stále  pod kontrolou trakčnej. Motorka ani za nič nechce odliepať predné koleso od asfaltu, tak ju netrápim, ale tento mód odporúčam bez hanby plne využiť v zlých jazdných podmienkach a verte mi veľmi sa vám uľaví.
Mód B: Ako keď čert vystrkuje rožky, ale má málo odvahy. Motor je ďaleko ochotnejší a otvára cestu do stredne rýchleho športu. Je to vhodná alternatíva do mesta, alebo horských pasov, keď chcem jazdiť a zároveň pozerať krajinu beztrestne pri nechcenom miknutí plynom. Výkon mám primerane pod kontrolou, a skoro by som povedal, že motorka je spokojná s týmto štýlom jazdy. Celkom si užívam ponúkané pohodlie nechávam sa na diaľnici nadľahčovať prúdom vzduchu sponad kapoty.  Zrýchlenie zo 140 na 200 km/h prebehlo bez výkyvov a môžem povedať, že veľmi lineárne a doslova pohodovo, ale super raketa to nebola. Veľmi podobne sa správa podvozok i v nenásilnom brzdení a motocykel je vysoko stabilný. Podvozku niet čo vytknúť, a dokonca nemám potrebu ani niečo prestavovať.
Mód A: Odpor vzduchu neexistuje. Stredne krátke parkovisko využívam na šantenie. Predné koleso dostávam bez problémov do vzduchu pekne bez spojky iba ráznym ťahom plynu. Tie kone sú šialené, dopad na predok po exhibícii je príjemný a vidlica sa tvári, že je na to stavaná. Parkovisko končí skôr ako očakávam, nasledujú brzdy na doraz a som smelý, veď mám ABS. Test vychádza na 100 % a dokázal som plne spustiť ABS na oboch kolesách. Stroj pri tom mierne zaplával ako užovka keď sa vrhne za korisťou, ale bezpečne stojím na hrane parkoviska. Celý tento manéver plyn-zadné-dopad-brzdy-ABS si opakujem niekoľkokrát a začínam posúvať hranice brzdenia tak veľkej váhy. A opäť sa vraciam na diaľnicu a teraz len s „Á“-čkom. Nemám toľko vodičákov, koľko by mi za toto vzali, ale nemám kde inde skúšať akceleráciu. Mikro otočenie plynovou rukoväťou znamená 100 na budíkoch,  potiahnem na 140 a skúšam šestku ťahom plynu. Je to ako delo, ktoré ma vystrelí razom na 240 km/h a to som s plynom ani riadne netočil. Prepnem za jazdy mód „C“ a k rýchlosti 220 zo 140-tky sa síce blížim, ale čas plynie dlhšie. V móde „B“ je to presne niečo medzi tým, pričom všetky tieto módy sú veľmi citeľne rozlíšiteľné.

Nepotrebujem sledovať ani otáčkomer
Načo? Lineárny nárast výkonovej krivky vo všetkých troch módoch nevyžaduje dokonca ani úplne presné radenie. Toto nie je „echt“ superšport na okruhy. Samozrejmosťou je veľký turistický potenciál a dostatok výkonu za každých okolností, nehľadiac na stúpajúcu cestu, či obsadenosť posádkou a batožinou. Posed nie je celkom turistický, ale ani supešportový, niečo medzi tým. Za motocykel sa vo vysokej rýchlosti krásne bez kŕčov poskladáte a pri každom štýle jazdy vám veľké kapoty vytvoria ideálnu vzduchovú bublinu, aby nikoho z posádky nebolela pri príjazde k moru krčná chrbtica. Tradičná nevýhoda všetkých veľkých kapôt je tá, že pri dojazde za vyššie vozidlo, ktoré za sebou vytvára turbolencie, táto v čase jazdy pôsobí na kapoty motocykla a motocykel to pocíti. Efekt sa stráca v okamihu ako sa dostanete za zadnú úroveň predbiehaného vozidla. Športové – okruhové ambície nie sú Hayabuse cudzie. Zrýchlenie vás nesklame, koleno na zem dostanete už v prvej rýchlejšej zákrute, preklápanie stroja z kolena na koleno je trošku ťažkopádnejšie. Vyššia váha vyžaduje predvídavejšie brzdenie a vyššiu pozornosť pred serpentínami. Ak motorku neskoro v zákrute zalomíte a ste dlhý na brzdy, zabudnite na to že vás ABS zachráni. Nové brzdy? Inak sa niečo správa na ľahučkej GSX-R s krátkym rázvorom a inak na stroji skoro s 25 % nárastom váhy. Preto i odozva nemôže byť taká presná ako na superšporte. Veľkým plusom a pomocníkom tu teda je antihoppingová spojka + ABS, a samozrejme, skúsenosti ostrieľaného jazdca, bez ktorých by nikto na tento typ motocykla nemal sadať.

Takže čo ďalej Haybusa?
Chceš veľkú turistiku? Máš ju mať, stačia malé úpravy, porozmýšľať kde vlastne nainštaluješ GPS, tank vak má miesta dosť, vyššie plexi by sa ale zišlo. Chceš ísť na okruhy? Áno, ale len ako hoby, na koleno ide okamžite, preklápanie ide trošku ťažšie, brzdy sú výborné, ale nie plnohodnotne pretekárske. A tie kilá v zákrutách neoklameš. Takže poďme predsa len na turistiku. Na toto je Hayabusa vymyslená, na rýchlu a veľmi spoľahlivú turistiku s prebytkom výkonu v každej situácii. Plusom je, že je to jeden z najlacnejších športovo-turistických motocyklov na trhu s celkom fajnou výbavou v základe. Mínusom je jej vek bez vážnejšieho upgrade a jej časová zastaralosť v dnešnom rýchlom motosvete a z pohľadu ekonomiky mierne vyššia spotreba, čo ale v porovnaní veličín výkon / hmotnosť zas nie je až také zlé. Potrebuje ale vážnejšiu zmenu oproti tej, ktorá nastala v roku 2013 a i napriek tomu, že sa stále teší všeobecnému záujmu dnes už ale neohromí.

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa L3
Cena: 13 290 Eur
Motor: 1 340 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4
Výkon: 197 k pri 9 500 ot./min.
Krút. moment: 155 Nm pri 7 200 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 190 x 735 x 1 165 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hlin. profilov
Celk. hmotnosť: 260 kg
Rázvor: 1 480 mm
Výška sedla: 805 mm
Objem pal. nádrže: 21 l
Pneu: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 190/50 – 17
Motocykel na test zapožičal: Suzuki Slovensko, o. z. Bratislava. 

Text: Vladimír Brniak foto: autor a M. Tamáši

Článok bol publikovaný v Motomagazíne 12/2013.

Nezostreliteľná stíhačka

Komfort posádky zaručený

Nové Bremba, nová vidlica KYB pre rok 2013

Pekná hromada budíkov, toto je skutočná klasika