Alpský test 3/3: Honda VFR1200F DCT

Nová éra v ríši motocyklov

Novučičkú Hondu VFR1200F sme už otestovali v našom letnom dvojčísle – Motomagazín 7-8/2010. Vtedy sme mali v našich rukách motocykel s klasickou, manuálnou prevodovkou a porovnali sme ju s konkurenciou. Teraz sa ale zameriame na VFR-ku, model s automatickou dvojspojkovou prevodovkou DCT v samostatnom teste. Práve ju sme si vybrali na náš štvordňový alpský test, kde sme zistili, ako to vlastne všetko funguje.

========================================

Čo je to duálna spojka?
Najzaujímavejším a priam majstrovským dielom japonských ručičiek je na tomto motore duálna spojka (Dual Clutch Transmission – DCT). To znamená, že v motore pracujú dve spojky, kde sa prvá stará o prácu 1 – 3 – 5 stupňa a druhá o 2 – 4 – 6 prevodový stupeň. V praxi to znamená plynulé a extrémne rýchle preraďovanie medzi jednotlivými rýchlostnými stupňami. Všetku túto prácu vyhodnocuje počítač s mikroprocesorom, ktorý stále pozoruje štýl vašej jazdy a prispôsobuje sa jej tak, aby motor dosahoval optimálny výkon, rýchlosť a otáčky. Prevodovka má dva prednastavené režimy a manuálny režim. Automatické režimy sa zobrazujú na prístrojovom panely pod písmenami D a S. „Déčko“ (Drive) je taký typický mestský, alebo turistický prevod, ktorý je zameraný skôr na úsporu paliva a radí pri pomerne nízkych otáčkach. Najvyšší prevodový stupeň sa vám zobrazí na prístrojovke už pri cca 60 km/h. Motor je v uchu možno pridusený, ale stále použiteľný a pokiaľ cíti, že chcete potiahnuť za plynom, tak si podradí o stupeň, alebo prípadne o dva a nakopne vás do sedla. Zato režim „S“, teda Sport, je skutočne tým pravým športovým. Vtedy sa splaší všetkých 173 koní pod vami a nezastaviteľne sa hrnie ku všetkým vrchným hraniciam otáčkomera. Motor sa nechá vytáčať do červeného poľa a využíva maximum z toho, čo mu 1 237 kubíkov umožňuje. Šiesty prevodový stupeň pri tom radí niekde ďaleko nad 200 km/h. Využitie tohto režimu je na rýchle akcelerovanie a pri športovej jazde sa môže jazdec plne sústrediť na samotnú jazdu, pevne držať riadidlá a svoju pozornosť venovať ceste a hlavne brzdám. Tlieskame!
__________________________________________________

Automat vs. jazdec
Človek si povie, že motorka s automatom už zrejme nebude to pravé a ochudobnenie o prevodovú a spojkovú páčku spôsobí veľkú ujmu pre niektorých ortodoxných kritikov. Ja to vidím inak a počas štyroch dní a necelých 2 000 km bola VFR-ka viac ako len príjemnou spoločníčkou. Spočiatku si človek na to, že tam spomínané dve „základné“ veci chýbajú chvíľu zvyká, ale netrvá to dlho. Nutkanie podvedome neustále vymačkávať spojku bolo našťastie rýchlo preč. Keď sa ale s automatom zžijete, je naopak zaujímavé presadnúť na motocykel s manuálnou prevodovkou. Prvým momentom bolo opäť zaradiť jednotku a pracovať so spojkou. Až vtedy som si uvedomil, ako často s ňou pracujem a akú veľkú prácu počas 300 – 400 km za mňa odvádzal automat. Pri dlhom výlete je teda skutočne prínosom, pretože jazdec sa nemusí sústrediť tak na prácu spojkovej a radiacej páčky a dokáže si tak omnoho viac vychutnať samotnú jazdu na motocykli a okolie, kde sa pohybujete. Automatický režim každého zdatného jazdca vycvičí a ukáže mu to, ako by mal s prevodovkou zaobchádzať v meste, pri výlete, alebo adrenalínom nabitej jazde. Vašou prácou je len otočiť plynovou rukoväťou. Na klasických motocykloch musíte pri preradzovaní zaklapnúť na zlomok sekundy plyn. Ďalšia vec, ktorá pri automatickej spojke odpadá. V prípade, že chcete na VFR preradzovať štýlom, ako na klasickom motocykli, celý systém len zbytočne domýlite a systém, ktorý sa vám snaží prispôsobiť zrazu nebude vedieť, čo to vlastne od neho chcete a bude sa s vami hádať. Len držte plynulo plyn a zvyšnú prácu nechajte na VFR-ke. Pocítite len plynulé preraďovanie s minimálnou hlučnosťou prevodovky, na akú sme zvyknutí pri klasických prevodovkách.
Každopádne automatická prevodovka je fajn, pokiaľ neprechádzate pasy v Alpách, alebo Dolomitoch. Zákruty sú krátke, ostré, s veľkým výškovým rozdielom a s viac ako 180° zalomením (na Slovensku poznám len zopár takých miest a sú aj tak ťažko porovnateľné). V drvivej väčšine týchto zákrut vám automat ponechá zaradenú tak, či tak dvojku, no podvedome som cítil, že by to chcelo jednotku, ale motor s tým nemal našťastie žiadny problém, no trocha mi väčšinou chýbal výkon vo výjazde. Automat síce odvádzal svoju prácu ale po pár zákrutách, kde mi v strede „nalomenej“ preradilo na dvojku, niekedy trojku a ja som strácal potrebný výkon som radšej začal znovu objavovať čaro manuálneho režimu.
__________________________________________________

Manuál a jeho výhody
Teraz je to len hranie s plynom a radenie sa mení na sekvenčné – teda radenie pomocou palca a ukazováka na ľavej rukoväti a tlačidiel + a –. Prepnutie do manuálneho režimu sa spustí ihneď, ako použijete jedno z týchto dvoch tlačidiel. Pre prechod späť do automatu slúži jedno tlačidlo na pravej rukoväti AT/MT a systém vás vráti do predošlého režimu, ktorý bol zvolený naposledy. Ale celé alpské pasy som prechádzal výhradne na manuálnom režime, pretože pri použití automatu napr. dole kopcom si prevodovka, samozrejme, zaradila 6-tku a ja som musel svoju pozornosť zvýšene venovať brzdám, nakoľko by som s klasickou prevodovkou nechal brzdiť motocykel motorom. Preto mi aj v týchto pasážach vyhovoval viac manuál. Keď sme zišli z kopcov a dostali sa na rovnejšie cesty, opäť som zvolil automatický režim a keď som chcel rýchlo obehnúť nejaké vozidlo, stačilo zmeniť režim na S, systém v zlomku sekundy vyhodnotil otáčky, rýchlosť a moje pootočenie na plynovú rukoväť, podradil dva stupne dole a predchádzanie sa zmenilo na rýchlu, bielu raketu. Miernejšie predchádzanie sa dá aj na režime D, kedy rýchlostné stupne podradí v závislosti od toho, ako veľa potiahnete za plyn, akurát, že odozva nie je tak rýchla, ako keď prepnete na S-ko. Športový režim môže byť zaujímavým pre využitie na okruhu, pretože nestrácate čas, ani výkon pri preradzovaní a systém stále drží otáčky v akčnom pásme, kedy motor ihneď ťahá (podradil, keď otáčky padli pod cca 4 500 ot./min.).
__________________________________________________

Veľký turista
Testovaný model sme mali vybavený okrem duálnej spojky aj dvojicou postranných plastových kufrov a zvýšeným plexištítom. Aké to má využitie v praxi? Kapacita bočných kufrov je 2 x 29 litrov s možnosťou doplnenia o vrchný kufor s kapacitou 31 litrov. Do ľavého kufra sa zmestí okrem batožiny aj integrálna prilba a malé drobnosti. Pravý kufor má výrez pre výfuk, tak slúži len na batožinu. Oba sú aerodynamicky tvarované a dokonale okolo nich obteká vzduch, takže za jazdy ich vôbec nevnímate. Ďalším skvelým turistickým spoločníkom bol spomínaný zvýšený plexištít. Ten sa skvelo hodí na rýchlu turistiku, alebo presuny po diaľnici. Nakoľko svoje kvality ponúkne pri rýchlostiach okolo 130 km/h a viac. Objem palivovej nádrže je 18,5 litra. Palivo nám vystačilo na cca 235 km kombinovanej jazdy, z čoho vyplýva, že spotreba vyšla na cca 7 litrov na 100 km. Nuž, 173 koní si tu berie svoju daň a uvítal by som nádrž s väčšou kapacitou s dojazdom aspoň 300 km. Naopak na diaľnici sa spotreba blížila k 6 litrom na 100 km/h (pri rýchlostiach okolo 130 km/h), takže spomínaná hranica dojazdu je vyššia. Na riadidlách nájdete ešte jednu vec, ktoré ostatné motocykle nemajú – ručnú brzdu. Prečo? Motocykel s automatom nedokáže mať zaradenú rýchlosť, pokiaľ chcete zaparkovať motocykel do mierneho kopca aby vám nespadol. Zatiahnutím ručnej brzdy je teda tento problém vyriešený. Keď teda k tomu všetkému prirátam ABS, kardanový hriadeľ a celkový uhladený dizajn, zrazu máte pred sebou motocykel, ktorý vám ponúkne špičkovú diaľkovú turistiku.
__________________________________________________

Niekoľko vlastných pocitov
VFR-ka nám bola spoločníčkou necelých 2 000 km a jediné, čo mi prekážalo bol viac športový posed, kde prichádzali na „ranu“ moje zápästia. Sedlo bolo dostatočne široké a pre svoje potreby som si tam našiel 2-3 polohy. Nohy netrpeli, ale po +200 km mi 15 minútová pauza kvôli natankovaniu a doplnenia tekutín prišla zakaždým vhod. Vyššie riadidlá by problém so zápästiami určite vyriešili. Skvelou vecou je, že táto motorka vám nezhasne, pokiaľ ju nevypnete. Kufre som využil naplno a na menší víkendový výlet zbalí bez problémov dvoch pasažierov. Zvýšené plexi bolo skvelým doplnkom oproti klasickej VFR. Najvhodnejším domovom pre VFR je miesto plné dlhých a tiahlych zákrut, lebo pri krátkych a ostrých mi prišla trošku ťažkopádna, ale je to vecou zvyku a hlavne na automat, ktorý sa riadi každým milimetrom pootočenia plynovej rukoväte. V krátkych „vracákoch“ sa dosť často prehrievala a vetrák sa zapol často krát aj za jazdy. Dokonca aj pri vypnutom motore sa vetrák točil ešte aspoň ďalšie 3 minúty, kým ochladil motor.
__________________________________________________

Honda VFR1200F DCT v skratke
• Motor
+170-koňový štvorvalec patrí medzi najmodernejšie na trhu a dokáže vás zásobovať nekonečnými dávkami ľahko kontrolovateľného výkonu, ktorý začína úplne na voľnobehu a končí až za hranicou 10 000 otáčok.

• Brzdy
Šesťpiestiky vpredu a dvojpiestik vzadu v kombinácii s ABS a CBS ponúka vynikajúci brzdiaci účinok. Pokiaľ prestrelíte zákrutu, tak vás tieto systémy podržia. Nebola situácia, kedy by som sa na ne nemohol spoľahnúť.

• Podvozok
Tuhý a športovo naladený. Pri dlhších zákrutách vo vás vzbudzuje istotu a nebojíte sa oprieť do zákruty viac. Pri diaľkových presunoch by som ho naladil o niečo mäkšie. Predná vidlica s priemerom 43 mm je plne nastaviteľná.

• Duálna spojka
Pracovala bezproblémovo, akurát pri preradení z jednotky na dvojku cítite malý rozdiel. Mestom vás bude automat sprevádzať s režimom „D“ na šiestom prevodovom stupni a podradí si len málokedy. Systém neustále sleduje a vyhodnocuje váš štýl jazdy, tak sa vám bude snažiť prispôsobiť, ak to bude potrebné. Režim „S“ využijete na rýchle obiehanie, alebo vyslovene na šport. Manuálny režim je tu preto, keď si chcete prispôsobiť jazdu vlastným potrebám.

• Sumár
VFR s prevodovkou DCT je motocykel, ktorý vás dokáže odbremeniť od manuálneho radenia bez toho, aby ste prišli o radosť zo samotnej jazdy. Naviac, ak vám v určitom prostredí nevyhovuje ani jeden automatický režim, tak môžete jednoducho „prevziať velenie“ a radiť manuálne. Má jedinečný uhladený dizajn a možnosť rozšírenia na turistiku, ktorá môže byť bez pochýb aj športová. Takže nie nadarmo výrobca vytvoril triedu Sport Touring. Motocykel ale určite nie je pre začínajúceho jazdca, ale skôr jazdca, ktorý hľadá špičkovú techniku na rýchlu turistiku.
__________________________________________________

Technické parametre:
Cena: 14 090 Eur
Motor: 1 237 ccm, 16 ventilov, SOHC 54º V4
Výkon: 173 k pri 10 000 ot./min.
Krút. moment: 129 Nm pri 8 750 ot./min.
Prevodovka: dvojspojkový automat DCT, kardanový hriadeľ
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Prevádzková hmotnosť: 267 kg
Rázvor: 1 545 mm
Výška sedla: 815 mm
Objem pal. nádrže: 18,4 l
Pneu: vpredu: 120/70 – ZR17, vzadu: 190/55 – ZR 17
__________________________________________________

Motocykel na test zapožičal: Honda Slovakia spol. s r. o., Bratislava
__________________________________________________

turistická výbava (kufre + plexi), dva automatické režimy + manuálny režim radenia, vynikajúce svetlo za šera a v noci
vyššia spotreba, na turistickú motorku pomerne malý dojazd, trpiace zápästia, motor sa pri pomalej jazde rýchlo prehrieva
__________________________________________________

Text: Števo Hvizdák, foto: autor a V. Brniak
Publikované: Motomagazín 9/2010
__________________________________________________

Alpský test 1/3: Yamaha XT1200Z Super Ténéré si môžete prečítať tu: [linka]
Alpský test 2/3: Ducati Multistrada 1200 S Touring si môžete prečítať tu: [linka]

NEPREHLIADNITE!!! O týždeň sa dozviete, aký majú názor na jednotlivé motocykle aj ostatní jazdci.

Alpský test 3/3: Honda VFR1200F DCT