Connect with us

Testy a recenzie

Dobrodruh pre 21. storočie – test Honda CRF1000L Africa Twin

Publikovaný

on

Aquila Private Game Reserve, Južná Afrika , 7. – 8. 12. 2015  

 – Najočakávanejšia novinka sezóny

– Základom dakarský špeciál

– Výborné jazdné vlastnosti v teréne

– Automat DCT funguje v teréne

– Komfort diaľkového turistu  

Horúce africké slnko, nekonečná vyprahnutá krajina, ktorú pretína rozpálená prašná cesta strácajúca sa v diaľke medzi povestnými stolovými horami. Pred nami sa rozprestierala scenéria, ktorá je akoby vystrihnutá z filmu o divokej africkej prírode a zároveň je splneným snom každého dobrodružného cestovateľa. To najlepšie však malo ešte len prísť a pred nami boli dva dni jazdenia v tomto motorkovom raji v sedle novej generácie modelu Honda Africa Twin.    

 

Prečo sme museli čakať tak dlho?

Tak táto moja otázka trochu prekvapivo vyvolala medzi prítomnými projektovými inžiniermi, ktorí sa podieľali na vývoji novej motorky menšie rozpaky a po krátkom škrabaní po hlavách som sa nakoniec musel uspokojiť s odpoveďou, že proces od prvotného schválenia nového projektu až po samotnú výrobu je v prípade Hondy zložitý, najmä keď ide o dôležité modely, akým Africa Twin nepochybne je. Pravdou je, že Honda si dala v tomto prípade naozaj záležať na tom aby ponúkla motorku, ktorá nemá slabé miesta a je namierená na konkrétny okruh zákazníkov, pre ktorých sa okamžite stáva top voľbou v danej kategórii. Nová Africa Twin je tak doslova ušitá pre offroadových dobrodruhov a po dlhých 13. rokoch, tak dokonale nadväzuje na svojho predchodcu.  

 

Návrat ku koreňom

Pôvodný model Honda XRV650 / 750 Africa Twin, ktorý bol v vo výrobe dlhých 15 rokov vznikol na základe dakarského offroadového špeciálu a schopnosť poradiť si s náročným terénom a pritom stále byť dostatočne komfortným diaľkovým turistom z neho robili jednu z top volieb v dobrodružnom segmente. Obľuba cestných endúr vtedy možno nedosahovala súčasných rozmerov, no za tých spomínaných 15 rokov sa Africa Twin stala legendou, ktorá prežila až do dnešných dní. Presne v tomto duchu pravého dobrodruha bola vyvíjaná aj najnovšia generácia tohto modelu a inšpiráciu hľadal nielen v pôvodnej verzii, ale najmä v najnovšom dakarskom špeciáli CRF450 Rally s ktorým Honda momentálne štartuje na diaľkových súťažiach. Práve návrat modelu Africa Twin na scénu bol jedným z dôvodov prečo sa Honda vrhla na dakarskú rally a dostala sa viac do povedomia mladšej generácie jazdcov, ako úspešný výrobca rally špeciálov. 15 rokov od skončenia výroby pôvodného modelu je naozaj dlhá doba a na oslovenie širokej skupiny mladších zákazníkov, ktorí si históriu a úspechy pôvodnej verzie už nepamätajú je účasť v extrémnych súťažiach logickým spôsobom ako naštartovať novú vlnu záujmu.  

 

Koncept univerzálneho dobrodruha

Kam Honda s novou Afrikou smeruje je jasné už na prvý pohľad, no schopnosť poradiť si v náročnom teréne je len časť toho, čo táto motorka dokáže a Africa Twin chce byť skutočným univerzálom, ktorý zvláda doslova všetko, každodenné presuny po meste, diaľkovú turistiku vo dvojici, športovú jazdu na asfalte alebo dobrodružný offroad v najzastrčenejších kútoch sveta. Na prvý pohľad poriadne široký záber, no počas dvoch dní sme mali možnosť vyskúšať si motorku prakticky vo všetkých spomínaných prostrediach a musím konštatovať, že nová Africa skutočne úlohu všestranného endura prakticky do bodky napĺňa.  

 

Štíhly športovec s dakarskou DNA

Vizuálne je to prakticky neodškriepiteľné a ak by ste hľadali časť motocykla, ktorá má niečo spoločné s dakarským špeciálom, tak sa zastavíte hneď pri dizajne. Dynamický, štíhly s evidentnou snahou o centralizáciu hmotnosti a pritom stále relatívne jednoduchý dizajn, je presne to, čo by ste čakali u offroadového špeciálu, a na prvých náčrtoch tohto modelu to vlastne bola dakarská 450-ka, akurát s väčším motorom. Nielen samotný dizajn, ale aj použité materiály naznačujú kam tento motocykel patrí a je dokonale pripravený na drsné zaobchádzanie. Robustný hliníkový kryt motora chráni citlivé časti zospodu a farebné plasty lepšie zakryjú prípadné škrabance, ktoré budú postupne pribúdať. Vysoké zdvihy pruženia a vysoká svetlá výška sú pripravené atakovať najťažší terén. Stále však zostáva turistom, ktorý ponúka komfortný posed a výbornú ochranu pred nápormi vetra. To čo ma na dizajne však očarilo najviac bola štíhlosť motorky vo všetkých správnych miestach a už pri prvom kontakte s terénom som sa v sedle cítil prirodzene a presne ako na pravom offroade.  

 

Dvojvalec novej generácie

Prakticky hneď potom ako Honda zverejnila technické parametre Afriky sa motor stal jednou z najviac skloňovaných tém týkajúcich sa nového modelu. Najmä maximálny výkon 95 k nedal spávať milovníkom veľkého výkonu a priznám sa, že som sám bol zvedavý ako tento motor obstojí. Honda sa voľbou radového dvojvalca možno trochu odklonila od tradície usporiadania V2, no je to celkom správne rozhodnutie a či už ide o samotné rozmery motora a rozloženie hmotnosti, radový dvojvalec je v tomto prípade oveľa lepšou voľbou. Najmä vďaka ventilovému rozvodu Unicam, ktorý nájdete na motokrosových špeciáloch rady CRF je konštrukcia hlavy valcov mimoriadne kompaktná a rozmerovo tak nie je príliš ďaleko od veľkého jednovalca. Sú tu však aj ďalšie technické riešenia, ktoré pomáhajú zmenšiť samotné rozmery pohonnej jednotky. Napríklad vodná pumpa je uložená hneď za spojkou, vďaka čomu sa skrátili prietokové kanále kadiaľ preteká chladiaca kvapalina, čo pomohlo znížiť hmotnosť dvojvalca. Motor používa 270 stupňový interval odpaľovania valcov, čím sa jeho pulzujúci zvuk približuje športovému motoru s tradičným usporiadaním do „V“. No a pomaly sa dostávame k samotnému výkonu. Tu by som začal skôr jeho priebehom, ktorý je dokonale lineárny a výkonová krivka, ktorá dosahuje maximum už pri 7 500 ot. stúpa prakticky v rovnej krivke bez výkyvov. V kombinácii s plochou krivkou krútiaceho momentu, sa tak na zadné koleso dostáva extrémne ľahko dávkovateľný výkon, ktorý síce neletí nahor v strmej krivke vysokootáčkového superšportu, zato reaguje okamžite a pružne v každej situácii. Je síce pravda, že takýto priebeh asi nenadchne milovníkov okruhovej jazdy, zato v teréne sa prebytok výkonu dá ľahko dávkovať a presne reaguje od najnižších otáčok. Skvelá pružnosť tak premení každé potočenie plynovou rukoväťou do okamžitej reakcie aj na vyšších prevodoch.  

 

Manuál vs. DCT

Popri motore je ďalšou „veľkou“ témou automatická dvojspojková prevodovka DCT, ktorá  najmä v spojitosti s jazdou v teréne vyvolávala pred testovaním veľa otáznikov. Začnem však 6-stupňovým manuálom, ktorý v spolupráci s antihoppingovou spojkou pracoval bezchybne a pre určitý okruh jazdcov stále bude prvou voľbou. Presné radenie, ľahké ovládanie spojky a pomoc antihoppingu pri agresívnejšom podradení robia z manuálu bezproblémového spoločníka v ľubovoľnom prostredí. Stačilo však presadnúť na verziu s DCT a moje presvedčenie, že na offroadovo orientované enduro patrí výlučne manuálna prevodovka sa veľmi rýchlo začína otriasať v základoch. Automat prešiel sériou inovácii, ktoré priniesli, tri nové športové režimy S1, S2 a S3, ktoré ponúkajú nové možnosti pri hľadaní ideálneho športového režimu. Pribudli elektronické pomôcky v podobe tlačidla G, ktoré upraví záber spojky, ktorý je priamočiarejší a zadné koleso letí do kontrolovaného šmyku bez toho aby prevodovka zaradila vyšší prevod a zákrutu absolvujete dlhým kontrolovaným driftom s úsmevom na tvári. Ďalším dôležitým elektronickým pomocníkom je prítomnosť inertnej meracej jednotky IMU, ktorá dokáže rozpoznať či motorka ide do kopca alebo naopak z kopca. V stúpaní tak prevodovka drží zaradený stupeň a s potrebnou výkonovou rezervou zdolávam strmý výjazd a cestou dole prevodovka podradí a pomáham si brzdením motorom. Jednoducho prevodovka akoby čítala moje myšlienky a robí presne to, čo by som robil s manuálom. No a keď sa aj stalo, žeby som potreboval iný prevod tak stačí ťuknúť ukazovákom alebo palcom do jednej z dvoch páčok a požadovaný prevod ihneď zapadol.  

 

Robustný podvozok do každého prostredia

V prípade cestných endúr vždy o smerovaní daného modelu veľa napovie rozmer predného a zadného kolesa. Africa Twin s 21-palcovým predným kolesom a 18-palcovým zadným kolesom jasne inklinuje smerom k offroadu, no konštruktéri sa snažili postaviť oveľa univerzálnejší celok, čo sa im nakoniec aj podarilo. Základom je oceľový dvojitý kolískový rám a podobný nájdete aj na dakarskom špeciáli CRF450 Rally. Motor je uchytený až na šiestich bodoch a výsledkom by mala byť perfektná spätná väzba pri jazde v teréne a výborná stabilita vo vysokých rýchlostiach bez potreby použitia tlmiča riadenia. V tomto bode môžem plne súhlasiť s tým čo zaznelo počas prezentácie a motorka sa v oboch situáciách chovala perfektne. Výrobca v prípade použitého materiálu na rám možno trochu prekvapivo uprednostnil oceľ pred ľahším hliníkom, no vysvetľuje to jednoduchšou údržbou a v prípade poškodenia aj dostupnejšou možnosťou prípadných opráv. Táto snaha o jednoduchosť a robustnosť sa prejavila aj na komponentoch pruženia. V časoch keď sa na trhu objavujú rôzne elektronické poloaktívne systémy pruženia, tak Africa Twin prichádza s klasickými komponentmi Showa. Oba konce sú však plne nastaviteľné a v každej situácii máte možnosť prispôsobiť si podvozok daným podmienkam. Naviac už v sérii prichádza dobre nastavené. Brzdy Nissin sú vybavené systémom ABS, ktorý ponúka aj offroad režim, ktorý odpojí ABS na zadnom kolese a dovolí tak dostať zadné koleso do kontrolovaného šmyku. Trakčná kontrola je ďalším elektronickým asistentom, ktorý nesmie na Afrike chýbať. Honda svoj systém označuje skratkou HSTC a ponúka 3 stupne nastavenia citlivosti, poprípade môžete trakčnú kontrolu vypnúť úplne. Systém funguje na princípe obmedzenia prívodu paliva do vstrekovacích trysiek. V praxi sú zásahy trakčnej kontroly najmä na asfalte veľmi jemné a v prípade, že zvolíte v teréne najmenej citlivé nastavenie (1), tak zadné koleso sa púšťa do jemného kontrolovaného šmyku skôr ako zasiahne trakčná kontrola.  

 

Asfaltový univerzál

Prvý deň jazdenia nás čakal cca 270 kilometrový okruh, kde väčšinu povrchu tvoril asfalt a malú časť tvoril offroadový úsek. Jazdili sme vo vnútrozemí v oblasti, ktorá sa nazýva Karoo a napriek pár drobnostiam, akými sú jazda v ľavom jazdnom pruhu, možnosť, že vám do cesty nečakane skočí nejaký zástupca miestnej fauny, alebo odporúčanie zbytočne nezastavovať na kraji cesty je táto časť Južnej Afriky motorkárskym rajom. V drvivej väčšine prípadov nájdete kvalitný asfalt, rýchle úseky striedali pomalé, nechýbali nádherné scenérie a popri tom všetkom rýchlostné obmedzenia prakticky neexistujú. Samozrejme predpisy platia aj tu, ale na naše pomery bolo ich dodržiavanie veľmi benevolentné. Deň začínam na manuálnej verzii a prakticky okamžite si porozumieme. Predchádzajúce riadky možno navodzujú dojem, že Africa Twin je malá motorka, no opak je pravdou a keby ste Hondu postavili vedľa ľubovoľného dobrodružného endura, tak žiadne veľké rozdiely na vás nečakajú. Napriek tomu vôbec nemám pocit, že sedím na veľkom endure a prehnaný rešpekt sa stráca prakticky okamžite. Sedlo so svojimi 850 mm je tak akurát aj pre postavy tesne pod 180 cm, ale prekvapivo na komfort sa nesťažovali ani podstatne vyšší jazdci. Motorka je štíhla vo všetkých dôležitých partiách a práve to z nej robí priateľské náradie hneď od prvých metrov v sedle. Potom je tu samozrejme motor, ktorý pocit priateľskej motorky ešte umocňuje. Výkon sa dávkuje ľahko a ani pri vyložene agresívnom zaobchádzaní s plynovou rukoväťou vás motor neprekvapí, ale akceleruje v dokonale lineárnej krivke. Nie je nutné naháňať maximálne otáčky a aj z tesných vracákov to s pokojom Angličana dáva na treťom prevodovom stupni a s chuťou zrýchľuje. V drvivej väčšine prípadov tak máte k dispozícii viac výkonu ako potrebujete a spomínaných 95 k je určite dosť. Môj neoficiálny rekord dňa bol na hranici 220 km/h s automatom DCT a motor mal stále chuť zrýchľovať, čo je myslím dostatočným vysvedčením pre dvojvalec. Pri agresívnom tempe vo výjazdoch z tesných zákrut možno nepreblikovala kontrola trakčnej kontroly ako na 150-koňovej konkurencii, no na udržanie vysokého tempa to nemalo žiaden vplyv. Na rad prichádza automat DCT a veľmi rýchlo zisťujem, že jazda môže byť ešte zábavnejšia ako s manuálnou verziou. V režime D je to skôr o pohodovom vození, prevodovka radí už prinižších otáčkach a spotreba pri rýchlostiach okolo 100 km/h klesá výrazne pod 5 l/100km. Akcelerácia je skôr pohodová a občas si musím pomôcť manuálnym preradením. Spočiatku som sa snažil používať nožnú páčku radenia, no s motokrosovou čižmou si neviem nájsť dosť priestoru na komfortné radenie. Po pár pokusoch to vzdávam a radšej využívam dvojicu páčok na riadidlách, ktorých ovládanie je oveľa pohodlnejšie. Pomaly sa dostávame do hôr a náš guide, ktorý sa doteraz tváril skôr ako „safety car“ na okruhu a držal celé to stádo ako tak na uzde, zrazu odložil žltú vlajku a na chrbát si vyvesil štartové číslo a stal sa plnohodnotným členom štartového poľa J. Keď príde na športové tempo a agresívnu jazdu, tak moje doterajšie skúsenosti s DCT prevodovkami vždy skončili pritom, že som nakoniec zvolil manuálny režim a jednotlivé rýchlosti som si radil sám. Nová generácia DCT je však iná a ponúka až tri možnosti športového nastavenia a po pár kilometroch som skončil na najagresívnejšom nastavení S3, ktoré pracovalo prakticky bezchybne. Prevodovka radila vo vyšších otáčkach, zároveň dokázala presne podraďovať aj počas dobrzďovania a keď bolo treba podržala prevodový stupeň zaradený dlhšie. Momentov keď som potreboval zasiahnuť manuálne bolo minimum a namiesto podvedomého sledovania prevodovky som sa mohol oveľa viac sústrediť na samotnú jazdu.  

 

Športová jazda a výborná stabilita

Podvozok na asfalte rozhodne nesklamal, práve naopak Africa Twin sa ukázala ako komfortný turista a tých takmer 300 km vo viac-menej neustálom športovom tempe ma nijak neunavilo. Trochu som mal obavy z pevného plexištítu, ktorý sa nedá nastaviť, no ako sa ukázalo ani nebolo treba s ním hýbať, odvádzal výbornú prácu aj pri vysokých rýchlostiach. Dvojdielne sedlo je komfortné a dostatok pohodlia čaká aj na spolujazdca, ktorý by chcel spoznávať svet nielen z asfaltových ciest, ale aj mimo civilizáciu. Veľkú časť testu tvorili kľukaté horské cesty, ktoré sme absolvovali vo vyložene športovom tempe a ani tu podvozok nesklamal. Predná 21-ka možno nie je stvorená na preklápanie do rýchlych a ostrých zákrut, no vhod prišli širšie riadidlá a motorka reagovala okamžite a presne. Stabilita bola výborná aj bez prítomnosti tlmiča riadenia, rýchle a tiahle zákruty motorka zvládala bez náznaku nervozity. Vo výbornom svetle sa podvozok ukázal na rýchlom horskom sedle, kde bol asfalt plný nerovnosti. Afrika aj vo vysokých rýchlostiach dokázala absorbovať sériu nerovností bez toho, aby sa stala nervóznou. Ako skvelý dôkaz na priame porovnanie kvalít podvozku Afriky poslúžil jeden zo sprievodných jazdcov idúcich predo mnou, ktorý sedlal inak rýchleho Crossrunnera. V tomto prostredí mal však plné ruky práce aby udržal vysoké tempo a bolo vidieť, že podvozok sa chvíľami dostáva až na hranice svojich možnosti, na druhej strane Africa Twin rovnaký úsek zvládla s podstatne väčšou istotou a rezervou.  

 

Šotolinová diaľnica

Druhý deň testu bol offroadový a čakalo na nás viac ako 60 km v teréne. Vlastne prvú offroadovú skúšku sme stihli ešte v prvý deň a bolo to niekoľko kilometrov po nádherných šotolinových cestách, kde sme si mohli vyskúšať jednotlivé nastavenia trakčnej kontroly. Výborne fungovalo najmenej citlivé nastavenie (1), ktoré je aj akýmsi offroad režimom a pustí zadné koleso do kontrolovaného šmyku. Rýchle šotolinové zákruty sa tak dali absolvovať ukážkovým kontrolovaným šmykom a nebolo pritom nutné disponovať vytrénovaným pravým zápästím dakarského špecialistu, ale stačí bezbrehá dôvera v modernú elektroniku a jednoducho to tam pod plynom pustiť. Výborná zábava a zásah elektroniky prišiel citlivo bez toho aby drift úplne prerušil. K elektronickým pomôckam ešte jedna poznámka, súčasný trend smeruje ovládanie kompletnej elektroniky do jedného multiovládača, ktorý zamestná maximálne dva prsty vašej ľavej ruky. Je to síce super, ale preklikávanie jednotlivými obrazovkami býva občas zdĺhavé. Honda ide trochu proti prúdu a prakticky každú elektronickú funkciu aktivujete samostatným tlačidlom. No a ako sa ukázalo nastaviť všetko potrebné zabralo len minimum času a rýchlo som bol pripravený vyraziť. Pred nami je druhý deň a pravé offroadové dobrodružstvo. Motorky sú už prezuté do štupľov a po krátkom asfaltovom úseku sme na zvlnenej šotolinovej ceste. Tentoraz trakčnú vypínam a spolieham sa výlučne na svoje zápästie. Na tachometri sa rýchlo objaví hodnota 140 km/h a Afrika je evidentne vo svojom živle, podvozok je na šotoline maximálne stabilný, riadenie ľahké a presné. Zadné koleso okamžite reaguje na pohyb plynovej rukoväte a do ľahkého šmyku pred každou zákrutou ide na povel. Užívame si dokonalú scénu dakarskej rally a myšlienky o tom, čo by nasledovalo keby som opustil šotolinovú cestu a skončil medzi drobnými kríkmi radšej hádžem za hlavu, ale za ten zážitok to určite stojí. Na tachometer sa už radšej nepozerám, nie žeby som nebol zvedavý na rýchlosť, ale digitálna prístrojovka akoby priťahovala víriaci sa prach a zrazu je celá pokrytá vrstvičkou prachu a veľa toho nevidím.  

 

Nekompromisný offroad

Konečne sme pod kamenistým kopcom, na vrchol ktorého vedie úzka cesta a zároveň je aj štartom asi 20 km testovacieho okruhu. Nechýba šotolina, väčšie kamene, ale aj dlhé pieskové pasáže. Elektronické pomôcky sú vypnuté a môžeme vyraziť. V úvode som spomínal, že Africa Twin nie je rozmerovo malá motorka, no už po pár metroch sa hmotnosť stráca a pocitovo je to skôr veľkoobjemový jednovalec ako veľký dvojvalec. Môže zato najmä výborná ergonómia a v stúpačkach sa cítim presne ako na offroadovom špeciáli. Motorka je v stredových partiách štíhla a ľahko sa dá stláčať kolenami. Motor, ktorý na asfalte možno nenadchne priaznivcov superšportov je v teréne zrazu perfektný. Je jasné, že 95 k je v tomto prostredí zbytočne veľa, no ľahké a presné dávkovanie vám dovolí využiť prekvapivo veľa z tejto sily. Zadné koleso neustrelí pri každom prudšom pridaní, naopak okamžite hľadá trakciu a tlačí vás vpred. Dostať pritom koleso do šmyku napriek tomu nie je problém, ale výkon sa výborne dávkuje a máte ho plne pod kontrolou. Pruženie aj so sériovým nastavením dokáže filtrovať väčšie nerovnosti a menší skok zvláda bez problémov, no na môj vkus je to už trocha mäkké, ale je to len otázka nastavenia. Rad prichádza na verziu DCT a napriek dobrému pocitu z asfaltu som do poslednej chvíle neveril, že to môže fungovať aj v teréne, kde na jazdu vplývajú iné faktory. Všetko je však inak a po pár kilometroch jazdy je moje presvedčenie poriadne nalomené, a v polovici okruhu už prišlo nadšenie z perfektne fungujúceho systému. Jednou z viet týkajúcich sa DCT prevodovky, ktorá zaznela počas prezentácie bola snaha ponúknuť jazdcovi maximum zábavy z jazdy v teréne bez tohto, aby sa musel starať o radenie prevodových stupňov. Musím uznať, že tieto slová sa do bodky naplnili. Po aktivácii tlačidla G je prenos výkonu na zadné koleso priamočiarejší a agresívnejší, jednotlivé prevody prevodovka radí vo vyšších otáčkach naviac rýchlejšie ako to dokážem s manuálom. Pri strate trakcie neradí hneď vyššie, ale podrží daný prevod, pri zaklapnutí plynu postupne podradí smerom dole, pri prudkom pridaní hneď podradí a výkon máte okamžite k dispozícii. Nahrádza to tak trochu manuálnu spojku, ktorá ako zisťujem mi vôbec nechýba. V stúpaní podrží zaradený stupeň dlhšie a pri klesaní naopak podradí a využívam brzdný účinok motora. Nemám výhrad a skutočne sa môžem viac sústrediť na jazdu. Manuálny zásah bol nutný len raz v prudkom klesaní, ktoré pokračovalo 90-stupňovou zákrutou a zdalo sa mi, že som príliš rýchly, ale inak vôbec nebolo potrebné robiť korekcie na prevodovke. Jediný vážnejší moment s automatom ma čakal, keď som na foto úsek vyrazil trochu premotivovaný a zabudol som aktivovať tlačidlo G, vypnúť trakciu a ABS. Prišiel som na to celkom rýchlo, motorka sa ťažkopádnejšie rozbiehala a keď bolo treba zrazu rýchlo zabrzdiť, tak zadná brzda nereagovala vôbec a namiesto zákruty som letel rovno medzi nízke kríky, ktoré lemovali vyjazdenú koľaj 🙂  

Dobrodruh pre 21. storočie

Honda CRF1000L Africa Twin je viac ako len dôstojným nástupcom svojho legendárneho predchodcu, je to prototyp moderného offroadového turistu so všetkými vymoženosťami čo dnešná technika ponúka. Dokáže sa pohybovať v ľubovoľnom prostredí, čo je v tejto kategórii možno samozrejmosťou, no priam exceluje mimo civilizovaný svet a tam väčšina konkurencie rýchlo naráža na svoje limity. Robí to pritom s ľahkosťou a na terénnu vložku sa nebudete pozerať ako na nutné zlo, ktoré vás na ceste čaká, ale naopak s úsmevom na tvári do toho vletíte pod plynom. Otázkou tak zostáva: automat DCT alebo manuál? Po prvých skúsenostiach s oboma verziami môžem povedať, že pre veľkú väčšinu jazdcov bude výborne pracujúci automat lepšou a zábavnejšou voľbou. Samozrejme, skutoční „hard core“ offroad jazdci asi siahnu po manuálnej prevodovke, ktorá najmä z pohľadu servisu a prípadných opráv bude niekde v zastrčenom kúte sveta asi istejšia voľba.  

 

Honda CRF1000L Africa Twin

Cena: 11 790 (standard) / 12 590 (ABS, HSTC) / 13 590 Eur (DCT, ABS, HSTC)

Motor: 998 ccm, 8 ventilov, SOHC, R2

Výkon: 95 k pri 8 500 ot./min.

Krút. moment: 98 Nm pri 6 000 ot./min.

Prevodovka: 6-st. manuál / 6-st. DCT, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 335 x 875 x 1 475 mm

Rám: dvojitý kolískový rám z oceľových profilov

Hmotnosť: 228 kg

Rázvor: 1 575 mm

Výška sedla: 870 / 850 mm

Objem pal. nádrže: 18,8 l

Pneu: vpredu: 90/90-21, vzadu: 150/70-18  

+ – motor a podvozok v teréne, komfort na ceste, DCT pracuje aj v teréne, štíhla konštrukcia

– hlavný stojan a 12 V zásuvka nie je v sériovej výbave, prístrojovka sa rýchlo pokryje prachom, umiestnenie nožnej radičky na verzii DCT  

 

Za pozvanie ďakujeme: Honda Motor Europe Limited SK, o. z.  

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazin č. 3 / 2016

Autor: Miro Tamáši, foto: Honda

Testujeme Honda Africa Twin v Afrike – zhrnutie a fotogaléria

Advertisement

Pridaj komentár

Komentuj článok

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Advertisement

Najčítanejšie

Partneri