Dokonalá trakcia – Test Yamaha YZF-R1 2012, Valencia 13. 10. 2011

Po dlhšej odmlke nás opäť čaká rok, ktorý môžeme označiť ako rok veľkých superšportov. Nové alebo inovované modely uvedú minimálne štyri značky (Honda, Yamaha, BMW a Ducati), no a v kuloároch sa šušká o ďalších, menovite Suzuki. Máme sa teda na čo tešiť. Ako prvá vo veľkom štýle odštartovala sezónu Yamaha, ktorá novú YZF-R1 vybraným európskym novinárom predstavila na slávnom okruhu Circuito de la Comunitat Valenciana v Španielsku, kde sa každoročne jazdí záverečný podnik svetového šampionátu MotoGP a celé to bolo o trakcii… dokonalej trakcii.

Yamaha YZF-R1 patrí dnes už medzi legendy a od svojho vzniku prešla už niekoľkými modernizačnými cyklami, ktoré zakaždým priniesli dokonalejšiu techniku vyvinutú priamo na pretekárskych okruhoch. Naposledy to bolo pred tromi rokmi, keď Yamaha predstavila poslednú verziu s novým motorom, ktorý bol vyvinutý po vzore YZR-M1 zo seriálu MotoGP. Vďaka špeciálnej konštrukcii kľukovej hriadele s čapmi vyosenými o 90 stupňov a nepravidelným intervalom odpaľovania valcov sa správal v nízkych otáčkach podobne ako dvojvalec a vo vysokých naopak ako radový štvorvalec. Nový model si zachováva tento výnimočný charakter svojho predchodcu, no pribudla dôležitá novinka v podobe elektronického systému trakčnej kontroly TCS.

Yamaha Traction Control System
„Elektronická revolúcia“, ktorá prebehla svetom športových motocyklov v posledných rokoch posunula hranice opäť výrazne dopredu. Najmä v oblasti využitia obrovského výkonového potenciálu súčasných superšportov v reálnom svete je prínos modernej elektroniky nezanedbateľný. Systém trakčnej kontroly sa ukázal byť jedným z najužitočnejších doplnkov, ktoré posledné roky priniesli a pomáha aj bežným smrteľníkom priblížiť sa bližšie k hraniciam priľnavosti pneumatík pri okruhovom využití, alebo pomôže zabrániť nežiaducemu šmyku na klzkom povrchu v bežnej premávke.
Nový systém Yamahy s názvom TCS (Traction Control System) opäť čerpal zo skúseností získaných pri vývoji továrenského špeciálu M1 zo seriálu MotoGP a okrem dokonalej funkčnosti porovnateľnej s okruhovým motocyklom bolo jednou z hlavných úloh ponúknuť systém, ktorý by v maximálnej miere využíval už existujúce komponenty a minimalizoval zásahy do konštrukcie. Jediným viditeľným dôkazom prítomnosti trakčnej kontroly na Yamahe tak je snímač otáčok na prednom kolese, nové tlačidlo s označením TCS na ľavej strane riadidiel a kontrolka na prístrojovom paneli, ktorá vás informuje o práve používanom stupni trakčnej kontroly a snaha o minimalizáciu celého systému sa určite podarila. Celý systém pracuje na princípe monitorovania rýchlosti oboch kolies (na monitoring zadného kolesa sa využíva už existujúci senzor snímajúci otáčky kľukovej hriadele) a v momente keď zaregistruje väčšie rozdiely ako u prednastavených hodnôt otáčok, tak riadiaca jednotka na zlomok sekundy preruší prívod paliva a upraví časovanie zapaľovania, aby sa hodnoty opäť dostali do normálu. Celá táto operácia prebieha len zlomok sekundy. Nový trakčný systém ponúka šesť stupňov nastavenia, poprípade trakčnú kontrolu môžete vypnúť úplne. Dva najvyššie stupne (5 a 6) zasahujú do jazdy najviac a aj podľa prezentácie zástupcov Yamahy sú určené skôr na dôkladné zoznámenie sa s prácou tohto systému. Už pri najmenšom náznaku straty trakcie na týchto stupňoch zasahuje riadiaca jednotka. Zostávajúce štyri stupne už naopak ponúkajú nastavenie, ktoré má oveľa väčšiu toleranciu, vďaka čomu ponechávajú určitý priestor na jemné prekĺznutie kolesa a naviac nezasiahne ani keď sa koleso odlepí od zeme, čo je dôležite pri akcelerácii vo výjazdoch, kde krátke „wheelie“ nemá vplyv na stratu rýchlosti. Samozrejme v momente keď je rozdiel väčší, tak systém vám elegantne pomôže koleso dostať opäť na zem bez toho, aby ste museli zaklapnúť plynovú rukoväť. Aj bez použitia gyroskopov tak dokáže tento systém veľmi presne rozoznať kedy sa predné koleso dostane do vzduchu počas prudkej akcelerácie a kedy ide o náhle a „nechcené wheelie“, ktoré okamžite preruší. Nemalou výhodou je, že celý systém môžete regulovať aj počas jazdy, čo najmä z pohľadu športového využitia je užitočná funkcia.

Technické novinky a dizajnové zmeny
V prípade R1-ky jednoznačne hrá hlavnú úlohu trakčná kontrola, no nechýbajú ani ďalšie novinky v podobe drobných technických a dizajnových zmien. V prípade pruženia má jazdec k dispozícii nové nastavenia prednej vidlice a aj samotné nastavenie predpätia pružiny je teraz ľahšie a postačí vám na to klasický skrutkovač. Nový je aj vrchný okulár prednej vidlice, ktorý je odľahčeným dizajnom podobný tomu, aký používa aj okruhový špeciál M1.
V prípade agresívneho športového dizajnu patrí Yamaha R1 už dlhé roky na absolútnu špičku a dokázala zatieniť všetko vo svojom okolí. Nový model toho na prvý pohľad veľa nezmenil, no až bližšia obhliadka ukáže, že menej je v tomto prípade oveľa viac. Pri pohľade zboku vidieť mierne predĺžený a zaostrený „zobák“, vpredu vedľa kruhových svetlometov boli naviac odstránené dva diely a otvoril sa tak priestor v spodnej časti medzi svetlami. Výsledkom je agresívnejší a modernejší dizajn. Nový „look“ dopĺňa dvojica LED-diód, ktoré sa objavili na mieste pôvodných pozičných svetiel. LED-diódy sú kombinované s reflexnými pásmi, ktoré lemujú spodný okraj čelnej kapotáže a pri pohľade spredu je efekt „mačacích očí“ teraz ešte výraznejší.

Radový štvorvalec s charakterom
Už v úvode som spomínal unikátny motor Yamahy, ktorý sa prakticky bezo zmien dostáva aj do najnovšej verzie. Na rozdiel od väčšiny moderných radových štvorvalcov, ktoré sú si svojím dokonale lineárnym nárastom výkonu veľmi podobné, tak Yamaha prináša výrazný charakter, ktorý sa neodlišuje len samotným priebehom výkonu ale aj zvukom, podľa ktorého Yamahu okamžite dokážete identifikovať v zástupe motoriek. Motor dáva o sebe okamžite vedieť prudkým nárastom výkonu, ktorý prejde do mohutného záťahu v stredných otáčkach a zastaví sa až na svojom maxime niekde okolo 13 000 otáčiek. Na krotenie tohto potenciálu vybavila Yamaha motor systémom meniteľných výkonových kriviek, kde okrem štandardnej krivky máte ešte k dispozícii ďalšie dve. Agresívnejšie „áčko“ a naopak umiernenejšie „béčko“. Hodnoty maximálneho výkonu pritom sú vo všetkých troch prípadoch rovnaké, mení sa akurát odozva na pootočenie plynovej rukoväti. O viac ako slušnom výkone Yamahy možno svedčí aj fakt, že na rýchlom a technickom okruhu vo Valencii prakticky všetci jazdci jazdili so štandardnou výkonovou krivkou namiesto agresívnejšieho „A-čka“, ktoré sa ukázalo ako zbytočne silné.

Stará známa
Čo sa nezmenilo, tak to je ergonómia a jazdné vlastnosti, ktoré sú v prípade Yamahy vynikajúce. R1-ka patrí rozmerovo skôr do kategórie väčších „litrov“ a čaká na vás dostatok miesta, a ani vyložene vyššie postavy sa nebudú musieť nijak obmedzovať napríklad pri skladaní sa za nádrž. Široká čelná kapotáž a vysoký čelný štít rovnako pomáhajú udržiavať komfort na veľmi dobrej úrovni. Ovládanie pritom rozmermi motorky nijak netrpí a R1-ka je presná a okamžite reaguje na jazdcove podnety. Na okruhu tak predstavuje výborného športovca, ktorý presne o ochotne reaguje na vaše pokyny. K tomu ešte treba pripočítať veľmi dobré sériové nastavenie pruženia, ktoré je ideálnym kompromisom medzi bežnou jazdou a okruhom. Na druhej strane ako sme sa presvedčili na odhalenie skutočného športového potenciálu treba pruženie trochu pritvrdiť, čo však pre bežne zručného jedinca nepredstavuje najmenší problém. Na okruhu vo Valencii dostali naplno zabrať aj brzdy, ktoré odvádzali vynikajúcu prácu, no k úplnej dokonalosti by im možno neuškodilo trochu viac agresivity v nástupe.

Úspešné hľadanie trakcie…
Samotné jazdenie bolo rozdelené na dve časti, keď doobeda sme jazdili na štandardnom nastavení a poobede naopak s upraveným podvozkom. O zábavu sa okrem samotnej Yamahy postaral aj Michelin, ktorý na doobedňajšie jazdy poskytol univerzálnejšie pneumatiky Power Pure a naopak poobede to bol racingový vzor Power One. Ako sa ukázalo Yamaha zámerne obula motorky do vzoru, ktorý nie je vyložene okruhový a dá tak naplno vyniknúť systému trakčnej kontroly. Úvodné dve jazdy sme jazdili na 5. s 6. stupni trakčnej kontroly, ktoré zasahujú najintenzívnejšie. Na okruhu ako je vo Valencii, kde profil trate je plný krátkych roviniek a tesných zákrut, a najčastejšie využijete 2. a 3. prevodový stupeň, mala trakčná kontrola plné ruky práce. Ako som spomínal pneumatiky Power Pure nie sú vyložene okruhovo zamerané a pri agresívnejšom tempe sa rýchlo ukázali ich limity a chvíľami to celkom kĺzalo, no práve to bolo cieľom ranných rozjázd. Preblikajúca kontrolka na prístrojovke signalizujúca aktívny systém TCS svietila prakticky v každej zákrute a na jej výjazde. Napriek tomu sa dalo stále udržiavať vysoké tempo, nakoľko zásah trakčnej kontroly bol veľmi citlivý a plynulý bez náhleho výpadku výkonu. Akcelerácia vo výjazdoch tak bola stále vynikajúca, a dokonca sa dalo na zlomok sekundy odlepiť predné koleso od zeme skôr, ako zasiahla elektronika. V tomto smere odvádzal systém vynikajúcu prácu a svojím spôsobom pomáhal znižovať nedostatky obutia bez toho, aby tým trpela rýchlosť a zábava z jazdy. Samozrejme, neexistuje systém, ktorý by úplne dokázal zabrániť pádu alebo väčšiemu podkĺznutiu zadného kolesa, no drobné chybičky, ktoré vznikajú počas jazdy dokázal systém TCS účinne eliminovať bez akéhokoľvek jazdcovho zásahu, ktorý tak ani na zlomok sekundy nemusí ubrať z plynu a časová strata je tak minimálna.

…a dokonalá trakcia
Ak doobedňajšie jazdy boli o hľadaní trakcie, tak poobedňajšie boli naopak o dokonalej trakcii. Nové nastavenie podvozku bolo citeľne tuhšie a pneumatiky Power One boli na asfalt doslova prilepené. Yamaha zakaždým bez zaváhania preletela rýchlym esičkom, kde na chvíľu vyšla motorka na obrubník. Ráno som nejako nenabral potrebnú odvahu sa do toho pustiť, ale s tuhším nastavením rástla aj moja chuť viac riskovať. Na systéme trakčnej kontroly sme naviac využívali len stupne 1 až 4. Situácia sa razom zmenila a miest na okruhu kde kontrolka trakcie preblikla bolo zrazu oveľa menej. Aj v tomto režime však každý zásah trakčnej kontroly bol mimoriadne plynulý bez nejakých trhavých pohybov spojených s náhlou stratou výkonu. Jednoducho čas spojený s prerušením výkonu bol maximálne krátky a opätovný nástup výkonu veľmi plynulý. Potvrdili sa aj slová z rannej prezentácie o citeľnom skoku v citlivosti medzi prvými štyrmi (1 až 4) stupňami trakčnej kontroly a poslednými dvomi (5 a 6) a o naopak malých rozdieloch medzi prvými štyrmi stupňami. Prvé štyri stupne sú namierené skôr na potreby okruhového jazdenia a ponúkajú už len jemné odchýlky v nástupe trakčnej kontroly pričom dovolia zadnému kolesu väčšie prekĺznutie a je na jazdcovi vybrať si nastavenie, ktoré mu bude vyhovovať najviac.

Verdikt
Ako som už v úvode spomínal nasledujúca sezóna bude z pohľadu fanúšikov superšportových motocyklov mimoriadne zaujímavá a plná prekvapení. Yamaha s inovovaným modelom YZF-R1 nastavila latku poriadne vysoko, keď svoj unikátny koncept motora „big bang“ vybavila vynikajúco fungujúcim systémom trakčnej kontroly. Na trati táto kombinácia funguje dokonale a je vysoko pravdepodobne, že s rovnakou istotou sa bude nová Yamaha YZF-R1 správať aj v podmienkach bežnej premávky.

Yamaha YZF-R1 2012

Motor: 999 ccm, 16 ventilov DOHC, R4
Výkon: 182 k pri 12 500 ot./min.
Krút. moment: 115,5 Nm pri 10 000 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 070 x 715 x 1 130 mm
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 206 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 432 mm
Výška sedla: 835 mm
Objem pal. nádrže: 18 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17

Za pozvanie ďakujeme: Yamaha Motor Middle Europe – CZ/SK

Text: Miro Tamáši, foto: Yamaha

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 11/2011 Janka

Dokonalá trakcia – Test Yamaha YZF-R1 2012, Valencia 13. 10. 2011