Na nič sa nehrám, som… – test Honda CB1100RS

Retro stroje sú v Európe stále žiadané a tak sa Honda rozhodla so zaujímavého modelu CB1100 po 5. rokoch vytvoriť alternatívy s označením EX a RS, ktoré by oslovili ešte širší okruh záujemcov. Testovaná verzia má zvučné označenie „RS“ a je jednoduché si domyslieť o čo vlastne ide. Stroj nabral po technickej stránke v športovom smere a v tejto podobe sa nezľakne ani pretekárskej dráhy. Na nič sa nehrá, je to športovec, ktorý je zásadne odlišný od pôvodne verzie 1100 či inovovanej EX, ktorá naopak ostáva klasikou v pravom slova zmysle.    

Zmeny vedúce k športovejšiemu využitiu

   Áno aj retro motorka môže mať športové ambície a ako dominanty tejto úpravy vám udrú do očí zlaté predné tlmiče a odhalené zlaté pružiny vzadu s pretlakovými nádobkami. Predná vidlica Showa disponuje dvojitými prietokovými ventilmi pre zlepšenie odskoku a kompresie a jej priemer je teraz 43 mm, pričom vidlica obsahuje i novú hliníkovú hlavu s brúseným povrchom, doplnenú o číry lak. Navyše je o 1° ostrejšie uložená, oproti verzii EX, čo je v tomto prípade 26°, čím sa skrátil i rázvor. Zadné pruženie je nastaviteľné (predpätie pružiny) je tiež od zn. Showa a pruženie je zavesené na novom hliníkovom kyvnom ramene v kombinácii s jedným 256 mm kotúčom a brzdičom Nissin, zatiaľ čo vpredu máme kotúče 2 x 310 mm s radiálne uloženými brzdami Tokico čím spoločne so 17“ lúčovými kolesami prinášajú lepšie jazdné vlastnosti pre športové vystrájanie. Obutie narástlo do šírky,vpredu zo 110 na 120 mm a vzadu zo 140 na 180 mm. Trakčnú kontrolu tu nehľadajte, dvojkanálové ABS je ale samozrejmosťou. Citujem z tlačovej správy: „Tieto zmeny priniesli tri hlavné výsledky: rýchlejšiu reakciu na riadenie, lepšiu trakciu pri prejazde zákrutami a o 3 % lepšiu akceleráciu vďaka upravenému sprevodovaniu a menšiemu priemeru zadného kolesa“. A možno by ste povedali, úplne rovnaké motorky…    

Všetko ostatné

   eReSo oproti EX navyše viac odhaľuje motor a rám, pričom sú tu menšie podsedadlové kryty, teraz z lisovaného hliníku a na nádrži zospodu sa stratili lemy zvárania častí nádrže. Sedadlo je rovné a o 5 mm vyššie ako u modelu EX. Všetky svetlá sú typu LED a predný svetlomet doslova vyžaduje samostatnú kapitolu k jeho technickému prevedeniu interiéru. Smerovky sú nového, športovejšieho tvaru. Priečne pásy cez nádrž evokujú k dizajnu športových motoriek z rokov 70-tich. Snáď jediný identický tvar zostal u spätných zrkadiel, kde by som zmenu uvítal tiež. Z pohľadu by ste nezistili, že riadidlá sú posunuté o 7 mm dopredu a že do zapaľovania dávate iný – vlnovitý kľúč. Z motorického hľadiska musíme spomenúť skrátené, inovované nasávanie a nový vzduchový filter. Aj keď sa zvody a koncovky výfuku zdajú identické s EX, tak nie sú. Koncovky sú o 70 mm kratšie, o 7%v priemere štíhlejšie, o 2,4 kg ľahšie a celkovo so zvodmi sú bližšie k telu motorky, čím sa zvýšila svetlosť motocykla. O 16 % sa znížila aj sila potrebná na tlak spojkovej páčky, pretože teraz je mašina vybavená pomocnou klznou spojkou. A teraz hľadajte na takto doladenej mašinke slabé miesto v dizajne, či technike, naopak nachádzate charizmatický a uhladený stroj.     

Potešenie za dvanásť a poltisíca

   Cena motocykla odráža predovšetkým hodnotu použitej techniky. Samozrejme, že sa nejedná o okruhový špeciál, ale k dispozícii mám teraz techniku zrozumiteľne použiteľnú na každý deň a s pridanou hodnotou športového vyžitia, ktorá nesmie sklamať svojho majiteľa. Dobre sa na ňu pozerá, pretože pôsobí prístupným a pokojným dojmom, ale označenie café racer mi k nej nesedí. Skoro rovné sedadlo so semišovým poťahom prináša prirodzený posed s ideálnym rozložením ergonomického jazdeckého trojuholníka. U „RS“ by som čakal väčší predklon k riadidlám, so športovejším jazdeckým posedom, ale prednosť tu má prirodzený posed s vynikajúcim dosahom na ovládacie páčky hore aj dolu. Jednoducho Honda, ktorá skoro vždy sadne do ruky. Na parkovisku, pri nasadnutí po prvý krát síce manipulujem s váhou +250 kg, ale ide to okamžite ľahko a bez väčšej sily. Tej som potreboval ďaleko viac pri postavení mašiny na hlavný stojan. Jednoduché, intuitívne ovládače ma nezdržujú na parkovisku, vlastne ani nemám čo študovať, okamžite štartujem a ťahám na cestu. Už prvé metre jasne hovoria o presnom zatáčaní a ovládaní stroja. Je cítiť športovejší podvozok, ktorý je v hneď v sériovom nastavení jemne tvrdší, ale nepociťujem potrebu k zmene nastavenia. Motor má vlastný štýlový zvuk s minivibráciami, ktoré dominujú pri rýchlosti 90 km/ h na šestke a po jej prekročení sa opäť uhladia. Zrkadlá ostávajú prakticky v každej časti jazdy nerozostreté, čo svedčí o dobrej práci sekundárneho vyvažovacieho hriadeľa.Čo ma hneď prekvapilo, boli brzdy ostré ako britva, mal som pár pokusov v začiatkoch jazdy dostať ABS do práce, len kvôli tomu čo môžem očakávať, všetky boli neúspešné i vďaka múdrej zmesi pneu Dunlop RoadSmart, ktoré dobre držia i na chladnej vozovke. Vcelku krátke prevodové stupne rýchlo v mestskej premávke miniem a nakoniec sa nachytám pri tom, že na 6-tke idem 60 km rýchlosťou a motorka neprotestuje.Kolená sa dajú dobre skryť vo výkrojoch nádrže a svižné tempo motorke svedčí viac, ako „ľeňovlečenie“ sa mestom. Motor nie je žiadna padavka ak asi myslíte, že 90 koní je máličko, je to omyl. Stačí podradiť a otočiť plynom, za odmenu dostanete typicky hondácky, bezpečný, lineárny nástup výkonu bez prekvapení až tak, že neviem ani na tretí pokus motorku postaviť na zadné. Furt rozumne jazdí po oboch a dáva silu tam, kde ju potrebuje najviac. Motorka nemá trakčnú kontrolu a viete po toľkých strojoch s TK by som na to ľahko mohol zabudnúť. Dávkovanie výkonu je nastavené tak, že by som musel spraviť riadnu hlúposť, aby mi ušlo zadné koleso v zákrute. Vymákol som super priam letný deň (24° C), mám len motorifle a čakám nával tepla od rebrovania valcov a nič. Obtekanie nárazového vzduchu, ktorý berie zo sebou teplo od motora, prúdi popod moje kolená a je proste preč.    

Zvyknete si okamžite na všetko až na…

   Úplne nahá motorka nesie so sebou všetky stránky nahoty a jednou z nich je i náporový vzduch. Všetko ide bez náznaku vnímania toho vzduchu až do cca 90-95 km/h a potom sa prichytávam, že sa stále viac a viac predkláňam. Na diaľnici pri 135-tke som už v nútenom predklone. Nie je to negatívum pre mašinu, sedím predsa na naháči a očakával som to, len konštatujem, že diaľnica je použiteľná do 100-110 km za hodinu, ak nechcem s vetrom bojovať ale ísť rovno 110-tkou ma nebaví, tak šup na okresky, a sme opäť v pohodičke.Ale k diaľnici sa ešte vrátim, pretože fúkal aj bočný vietor a pri obiehaní kamiónov, či v situáciách keď obiehal niekto mňa sa už tu prejaví chladnokrvnosť podvozku, ktorý vďaka svojím technickejším parametrom, práve v týchto situáciách vysoko stabilizuje motorku. Okresné cesty ale doprajú viacej pôžitku z jazdy a obaja sa tu cítime pohodlnejšie. V ďalších dňoch volím aj tesný horský prechod s množstvom ostrých zákrut ale už vo dvojici. Mašina ani nepociťuje, že tu sedíme dvaja a nezmenili sa ani jazdné vlastnosti podvozku k horšiemu. Tento podvozok s pekne vytáčajúcim sa motorom je zážitkom sám o sebe. Oceňujem na budíkoch ukazovateľ zaradeného stupňa, pretože nerád by som urobil chybu, a pekne vytáčajúca trojka mi v týchto pasážach plne vyhovuje. V tých najostrejších zákrutách si stále vystačím aj s dvojkou, jednotka je veľmi krátka a je fakt iba na rozbeh.Jazda z tohto pasu prináša ďalšie zistenia. Viete predsa ako plne obsadená motorka dokáže v zákrutách z kopca vynášať. V tomto prípade krátky rázvor, silná predná vidlica vedú mašinu presne tým smerom, ako mienim ísť a v prípade prudkého brzdenia je ponor prednej vidlice v najideálnejšom stave, akým by som potreboval. Presné nastavenie technikyzvyšuje bezpečnosť prechodu zákrut, ktorá so správne zaradením rýchlostným stupňom, geniálne kopíruje myslenú stopu v zákrute. Myslím, žepráve toto bol zámer vývojárov, aby pôvodne oddychový motocykel nesklamal presne v takýchto pasážach, čím sa aj omnoho zväčšuje akčný rádius využitia stroja.    

Café racer?

  Áno, motocykel vďaka dizajnu pôsobí oddychovým dojmom a najväčšou jeho devízou je, že má na ďaleko viac ako len vyhliadkovú jazdu. Viem si s ním predstaviť pár voľných jázd na Slovakia Ringu, a viem, že by ma podvozok nesklamal. Zďaleka to nie je len mestský motocykel a aj keď disponuje kvalitnýmšportovým podvozkom, pri jazde vás motocykel pocitovo nenavádza na neposlušnú jazdu. Myslím, že nesklame žiadneho majiteľa, je možné ho dovybaviť kufríkmi a pustiť ho na prehliadku alpských pasov v tandeme, pretože strčiť ho k zábradliam mestských kaviarní by bola škoda. Čakáte negatíva? Takže… počkať… žiaľ nemám nič. Honda – skvelá práca!  

Honda CB1100RS   Technické parametre:

Cena: 12 490 Eur

Motor: 1 140 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4

Výkon: 89 k pri 7 500 ot./min.

Krút. moment: 91 Nm pri 5 500 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 180 x 800 x 1 100 mm

Rám: dvojitý kolískový, pozváraný z oceľových rúrok

Hmotnosť: 252 kg (prevádzková)

Rázvor: 1 485 mm

Výška sedla: 795 mm

Objem pal. nádrže: 16,8 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17    

Motocykel na test zapožičal: Honda Motor Limited SK, o. z.    

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 5 / 2017  

 Autor: V. Brniak, foto: autor a M. Tamáši  

Honda CB1100RS – albuk k testu Motomagazín 5/17

Honda CB1100RS