Naplnené očakávania – test KTM 790 Duke

S príchodom tohto modelu sa spájala naozaj výrazná mediálna kampaň, ktorou nás rakúska značka skoro rok pred príchodom sériovej verzie celkom úspešne presviedčala o výnimočnosti tohto úplne nového naháča strednej triedy. Nový motor, špičková elektronika a mimoriadne nízka hmotnosť mali byť skoro revolučnými zmenami v triede, kde panuje naozaj veľká konkurencia. Očakávania boli teda skutočne veľké a keď prišla z KTM-ky pozvánka na novinárske testovanie tohto modelu, tak som jednoducho nemohol odolať.  

Prišiel čas radového dvojvalca

Duke je úplnou novinkou a vlastne všetko čo na tejto motorke nájdete je nové a s predchádzajúcimi modelmi KTM nemá nič spoločné. Asi najviac to vidieť v prípade motora. KTM mala doteraz v ponuke len dva typy motorov, tradičný jednovalec a dvojvalec s usporiadaním do „V“. Tieto dva koncepty sa objavujú vo všetkých sériových modeloch, ktoré KTM ponúka. Pôvodne sa s konceptom V2 počítalo aj v prípade nového naháča, no tento typ motora nespĺňal jednu zo základných požiadaviek na jeho konštrukciu a tou sú kompaktné rozmery. V tomto ohľade sa ako oveľa vhodnejším riešením ukázal koncept radového dvojvalca, ktorý je len nepatrne väčší od veľkoobjemového jednovalca a to rozhodlo. V tomto smere však KTM nie je osamotené a radový dvojvalec dnes nájdete u väčšiny výrobcov práve vďaka jeho kompaktnosti. No a ten z dielne rakúskeho výrobcu nesie označenie LC8c a práve písmeno „c“ je skratkou anglického slova „compact“. Rozmerovo je to možno malý motor, no tento dvojvalec o objeme 799 ccm ukýva veľmi slušnú silu a maximálny výkon 105 k dosahuje už pri 9 000 ot./min a krútiaci moment 87 Nm vrcholí pri 8 000 ot./min. Po technickej stránke tu nájdete všetko čo by ste od moderného motora čakali, štvorica ventilov v každom valci je ovládaná pomocou rozvodu DOHC. O hladký chod bez vibrácii, ktorý teraz chvíľami pripomína skôr radový štvorvalec ako dvojvalec sa stará až dvojica vyvažovacích hriadeľov. Naopak zvuk motora má oveľa bližšie k športovému dvojvalcu do „V“. Môže za to nepravidelné odpaľovanie valcov, ktoré je podobné ako na „véčku“. Dokonca pri náhlom znížení výkonu vás sprevádza aj občasné „strelenie do výfuku“. Pri dnešných prísnych predpisoch je skoro až neuveriteľné, že sériový výfuk KTM spĺňa všetky predpisy. Jedinou slabšou stránkou je jeho dizajn, ktorý je trochu netradičný, no za ten zvuk to určite stojí.    

Top elektronika

Nový Duke prináša do strednej triedy balík elektronických asistentov, ktorý bol až doteraz vyhradený väčšinou top superšportom. Elektronicky ovládaná škrtiaca klapka (Ride by wire) so sebou prináša široké možnosti využitia elektronických asistentov. Nechýbajú teda jazdné režimy, 9-stupňová trakčná kontrola, ktorá sa v režime Track dá nastavovať aj počas jazdy, nechýba perfektne fungujúci systém ABS s náklonovým senzorom, ktorý sa dá vypnúť úplne alebo prepnúť do supermoto režimu, kde sa ABS deaktivuje len na zadnom kolese. Nájdete tu systém regulovaného brzdenia motorom, kde elektronika upravuje otáčky motora počas brzdenia tak, aby nedošlo k zablokovaniu zadného kolesa a dopĺňa tak prácu antihoppingovej spojky. V režime Track má jazdec naviac k dispozícii asistent rozbehu (Launch control), vypínateľný systém regulujúci jazdu na zadnom kolese (Wheellie control). No a na záver je tu perfektne fungujúci asistent radenia (Quickshifter), ktorý funguje v oboch smeroch a umožňuje rýchle a presné radenie prevodových stupňov bez použitia spojky. Na svoje si však prídu aj milovníci konektivity a farebný TFT displej môžete prepojiť s vašim mobilom alebo iným „smart“ zariadením cez Bluetooth rozhranie. Tento systém výrobca označuje ako KTM My Ride a nájdete ho aj na iných modeloch výrobcu. Ovládanie jednotlivých funkcii je však jednoduché a intuitívne aj vďaka štvorici ovládacích tlačidiel na ľavej rukoväti.  

 V tele jednovalca

Podvozok je ďalším z tromfov toho modelu a po posadení sa do sedla máte okamžite pocit, že sedíte v sedle veľkého jednovalca namiesto +100-koňového naháča. Konštruktéri tak naplno využili kompaktné rozmery motora a prispôsobili tomu aj konštrukciu rámu a celej motorky. Oceľový rúrkový rám tak tvorí základ mimoriadne obratného podvozku KTM-ky a zbytok komponentov ako hliníkový podsedlový rám, alebo zadná kyvná vidlica prihliadajú na kompaktné rozmery celej motorky. Keď k tomu pripočítame extra nízku hmotnosť 169 kg (suchá), tak nový Duke má skôr bližšie k jednovalcom a napríklad výška sedla je na novom Duku dokonca nižšia ako na jednovalcovom súrodencovi Duke 690, čo som aj náležite ocenil a v absolútnom pohodlí som mal obe nohy na zemi. Pri pohľade na použité komponenty podvozku je vidieť istá snaha výrobcu o zníženie výrobných nákladov a predná vidlica sa tak nedá nastaviť vôbec a na zadnom tlmiči sa dá nastaviť len predpätie. Pôvodne som myslel, že práve toto bude slabá stránka KTM-ky, no ako sa ukázalo pruženie je už v sérii nastavené výborne. Jazdili sme nielen na bežných cestách, ale aj na motokárovom okruhu a svojou tuhšou charakteristikou si bez problémov poradilo s ľubovoľným prostredím. Brzdné komponenty španielskeho výrobcu J. Juan fungovali bezchybne a potešili  ľahkým dávkovaním a výborným výkonom, ktorý sa nemenil ani pri intenzívnej záťaži.  

S laserovou presnosťou

Testovací okruh bol navolený tak, aby sme mohli motorku vyskúšať v najrôznejšom prostredí a nechýbala ani hodinová zastávka na motokárovom okruhu. Ukázal sa tak nielen ohromný športový potenciál Duka, ale aj jeho univerzálnosť ako každodennej motorky.  

Mesto: Na úvod nás čakal presun mestom a Duke sa v tomto prostredí okamžite cítil ako ryba vo vode. Kompaktné rozmery, ktoré sú skutočne zrovnateľné s jednovalcom využívate už od prvých metrov a fakt, že sedíte s nohami pevne na zemi je pre časté zastavovanie a rozbiehanie sa na semaforoch skvelá kombinácia. Ovládanie zodpovedá rozmerom a prepletanie sa s motorkou hustou premávkou je doslova hračkou. Vhod prišli aj meniteľné výkonové krivky a zatiaľ čo Sport mi prišiel občas zbytočne agresívny a Track svojim trhavým prejavom v meste prakticky nepoužiteľný, tak dvojica režimov Street a Rain už bola oveľa príjemnejšia. Motor síce stále rád ide do otáčok, no výkon je ľahko dávkovateľný a dvojvalec je veľmi pružný a bez problémov potiahne aj vyšší prevodový stupeň. Podvozok je síce trochu tvrdší, no určite žiaden extrém a naviac sa dá upraviť predpätie zadnej pružiny, čím sa upraví aj komfort.

Cesta: Za mestom začína zábavnejšia časť testovania a veľmi rýchlo zisťujem, že Duke svojou obratnosťou dokáže v mnohých ohľadoch zatieniť aj väčšie a výkonnejšie motorky. 105 k výkonu je v podstate viac ako v bežnej premávke využijete, no vďaka obratnosti celej motorky môžete potiahnuť za plynovú rukoväť o niečo skôr a následne ísť na brzdy o niečo neskôr. Do zákrut sa púšťate agresívnejšie a motorku máte lepšie pod kontrolou. Rýchle kľukaté úseky idú v sedle Duka ľahšie a každú zákrutu si užívam. Motorka robí presne to, čo chcem a oblúk zákruty absolvujem s chirurgickou presnosťou bez toho, aby som pritom musel vynakladať extra energiu. Podvozku a pruženiu takéto tempo vyložene sedí. Motor svojou ochotou ísť do otáčok v kombinácii s rýchlo a presne radiacim  quickshifterom okamžite zmení pohodový presun na rýchly šprint. Duke je na ceste skvelým športovcom, ktorý vás bude neustále prekvapovať ľahkým a hravým ovládaním. Pružnosť dvojvalca som už spomínal a keď sa tempo jazdy ustálilo, tak sa so zaradenou 6-kou dalo v pohode cestovať bez toho, aby sa motor niekde trápil. Pár krát sme si vyskúšali diaľničné tempo a tu sa relatívne útly Duke ukázal, že na dlhé a rýchle presuny to nebude a ochrana pred vetrom nie je príliš veľká, no to od naháča nikto ani nepožaduje. Je to však aj škoda, pretože pri vynikajúcej spotrebe pod 5 l/100 km je Duke určite zaujímavý aj na dlhšie cesty.  

Okruh: Kombinácia úzkeho motokároveho okruhu plného tesných a extrémne zatvárajúcich sa zákrut spolu s +100-koňovou motorkou sa mi spočiatku nezdalo ako úplne dobrý nápad, no čoskoro sa ukázalo, že práve teraz začína najlepšia časť dňa. Na rad prichádza výkonový režim Track, ABS prepínam do režimu supermoto, wheellie control dávam do polohy vypnuté a citlivosť trakčnej kontroly znižujem na úroveň 3 a Duke sa stáva agresívnym supermotom. Opäť musím vyzdvihnúť hravé ovládanie, ktoré z neustáleho preklápania motorky zo strany na stranu robilo zábavu, ktorá naviac ani príliš neunavovala. Podvozokaj so sériovým nastavením podvozku túto záťaž zvládal bez mihnutia oka. Motor sa s chuťou derie do otáčok a vo výjazdoch z tesných zákrut  sa predné koleso vždy na pár metrov zdvihne, zároveň trakčná kontrola púšťa zadok do krátkeho driftu, ktorý má však plne pod kontrolou. Nájsť narýchlo Dukovi vhodnú konkurenciu v tomto prostredí ma vôbec nenapadá. Áno na rýchlejších otvorených okruhoch je hneď niekoľko vhodných kandidátov, no na tesnej motokárovej dráhe by ste ťažko hľadali zábavnejšieho naháča.  

Naplnené očakávania

KTM 790 Duke je výnimočnou motorkou, ktorá citeľne povýšila latku v kategórii, kde sa často prihliada viac na priaznivú cenu, univerzálnosť a priateľský charakter motorky. Duke rovnako zdieľa tieto vlastnosti a dokonca bude ponúkaný aj vo verzii s výkonom obmedzeným pre jazdcov s vodičskými oprávneniami kategórie A2, no zároveň je to skvelý a výkonný športovec nabitý najmodernejšou technikou, ktorý dokáže zatieniť aj konkurenciu, ktorá sa nachádza minimálne o kategóriu vyššie.  

 KTM 790 Duke

Cena: 9 499 Eur

Motor: 799 ccm, 8 ventilov, DOHC, R2

Výkon: 105 k pri 9 000 ot./min.

Krút. moment: 86 Nm pri 8 000 ot./min. 

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rám: priehradový, pozváraný z oceľových rúrok

Hmotnosť: 169 kg (suchá)

Rázvor: 1 475 ± 15 mm

Výška sedla: 825 mm

Objem pal. nádrže: 14 l

Pneu: vpredu: 120/70-18, vzadu: 180/55-17  

Za pozvanie ďakujeme: KTM CEE s. r. o., Bratislava  

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 6 / 2018

Text: Miro Tamáši, foto: Martin Matula

KTM 790 Duke – album k testu v Motomagzin 6 / 18