Pocit Integrity – Test Honda Integra

Honda nás tento rok doslova zasypala zaujímavými novinkami. Jednou z nich je aj nová kráľovná v triede skútrov s automobilovým názvom Integra. Naša redakcia bola ako prvá, ktorá mala možnosť otestovať tento mimoriadne zaujímavý motocykel, a tak prinášame naše prvé dojmy.

Od konceptu k sériovému motocyklu
„Integra je ťažká, slabá a má nejaký divný dizajn… a skúter s reťazou, to sa zbláznili…??“ Tak takýchto a podobných „hlášok“ som na nete čítal mnoho. Samozrejme, „internetoví odborníci“ všetko už dopredu vedeli aký to len bude prepadák. Minimálne v oblasti dizajnu. Len tak mimochodom, tí istí odborníci zniesli v minulosti pod čiernu zem aj novú VFR1200F, ktorá čuduj sa svete, je dnes značne v kurze. Integra má s týmto neuveriteľným motocyklom veľa spoločného. Nie je to len dizajn, ktorý nesie identický rukopis, je to hlavne dvojspojková automatická prevodovka druhej generácie, ktorá prináša technologické nóvum do triedy skútrov. Ozaj, a je to ešte vôbec skúter?

Motoskúter či skútromotocykel
Aj napriek tomu, že Integra je ponúkaná ako skúter, má z čisto motocyklovej brandže viac, než by sa očakávalo. Zabudnite na krátke predné teleskopy s jedným okulárom. Tu sú dva poctivé teleskopy s dvoma mohutnými okulármi, zadná kyvná vidlica s prepákovaním na jednu tlmiacu jednotku s pružinou, spomínaná sekundárna reťaz a veľké 17“ kolesá. Tuhý rám zvarený z oceľových rúrok postráda typicky skútrovú medzeru pri nohách. Dôvody sú jednoduché: pevnosť, pevnosť a ešte raz pevnosť. Integra je tým pádom na špici v triede maxiskútrov čo sa týka odolnosti v krútení, pevnosti a stability rámu ako aj neodpružených hmôt. Z tohto hľadiska ju môžeme považovať viac za motocykel než skúter.

Motor, ktorý klame
Že vraj radový dvojvalec…? Neverím. Vrčí ako „véčko“, ťahá ako „véčko“, a nakoniec aj príjemne „čoprácky“ trasie ako dvojvalec do „V“ #61514;. Predsadenie dvoch čapov na kľukovke o 270 stupňov je totiž presne to isté ako jeden čap s dvoma ojnicami na V-čkovom motore. A výsledok? Konečne si so skútrom môžete navodiť pravú motorkársku atmosféru. A nie je to len o zvuku, ide hlavne o značný krútiaci moment, ktorý je k dispozícii už odspodu a pri štarte dokáže pekne zatiahnuť za „rajdy“. Konečne nemusíme riešiť, v akých astronomických otáčkach sa nachádza to či ono maximum. Papierovo síce môže pôsobiť Integra slabšie, ale to je len zdanie, pretože krútiaci moment 62 Nm vrcholí už pri 4 750 ot./min. a to je dokonca o 3 Nm viac než má objemovo porovnateľná CBF600 pri 8 250 ot./min. Dokáže teda podstatne viac. Tak teda poďme testovať.

Dizajn a ergonómia
Priznám sa, že aj ja som si najprv musel zvyknúť na pomerne neortodoxné línie. A to mám rád dizajn v štýle new Civic, Murano či VFR #61514;. Svalnatý predok a štíhle zadné línie len umocňujú dojem športového ducha Integry. Sedadlo je až nezvykle vysoko a v premávke dáva výhodu prehľadu. Sedenie je vzpriamené, nohy si môžem pekne uložiť dopredu, kde sú chránené prednou kapotážou. Čelný štít je síce úzky, ale sympaticky vysoký. Otáčam kľúčikom utopeným v prednom kryte riadidiel a žmurkne na mňa prehľadný LCD displej s bielym podsvietením a radom kontroliek nad ním. Hľadám avizovanú odkladaciu skrinku na rukavice, no k dispozícii je len malý priestor na ľavej strane na mobil či iné drobnosti. Ani pod sedadlom to nie je žiadna sláva, jeden malý priestor, do ktorého nenapracem ani malú Jet prilbu, je nedostatočný, a tak nutnosťou je minimálne zadný, ak nie celý set dizajnovo identických a farebne zladených kufríkov.

Ako na DCT
Krátka inštruktáž k Dual Clutch Transimission. Po naštartovaní si vyberiem D alebo S a môže sa ísť. Pozor, páčky na riadidlách sú obe brzdy, čo môže na takomto motocykli mýliť. Ak chcem voliť manuálne, prepnem switch automat – manuál. Jednotlivé stupne si potom radím ľavou rukou, vyššie rýchlosti ukazovákom, nižšie zase palcom. Zaujímavosťou je aj fakt, že do automatického radenia môžem zasiahnuť priamo prepnutím rýchlosti, pričom režim zostáva zachovaný. Rozbiehanie je v správe hydraulického spínania spojky a reaguje okamžite po pridaní plynu. Ale manuálneho radenia som si až tak veľa neužil, úplne mi vyhovovalo riadenie prevodovky v dvoch automatických režimoch. Ak bola pohoda, tak D, ak som sa ponáhľal, tak S.

A ide sa jazdiť – mesto
Upozornenie pre slabšie povahy! V tomto odseku bude uvedené množstvo superlatívov. Môžem sa ja vykašľať na údaj „púhych“ 51,5 k, ktorý má Integra v rodnom liste. Mňa zaujíma to ako ide. A ide sakramentsky dobre. Stačí si switch-núť na S-ko a vzhľadom na triedu skútrov začína riadna paľba. Žiadna odstredivá spojka, žiaden variátor, len dve dobre spolupracujúce spojky. Zrýchlenie je okamžité a razantné. Nemeral som presný čas, ale okolo 2,5 sec je tam šesťdesiatka a medzi 5 – 6 sek stovka. Radenie ide rýchlo, presne a tichučko a otáčky, pri ktorých sa prepínajú spojky, sú variabilné podľa otočenia plynovej rukoväte. Ak som naložil plný kotol, radí sa niekde medzi 5 000 – 5 500 ot./min. Pri rozumnejšej jazde sa aj preraďovanie posúva nižšie. Ak prepnem na úspornejší režim D, tak prepínanie spojok nastáva niekde medzi 2 500 až 3 000 ot/min. Pri pohodovej jazde hore Kramármi z Patrónky som chcel nachytať DCT na hruškách a bublajúcemu motocyklu som skrútil plyn na doraz. Skúter začal v momente ťahať a na displeji som videl, že najprv preradil na 5. a vzápätí na 4. rýchlostný stupeň. Otáčky poskočili pri preradení dvakrát vyššie a mňa v momente vystrelilo na kopec.

A ide sa jazdiť – diaľnica
Integra je nielen do mesta. Vďaka športovejšie naladenému podvozku sa nestratí ani vo vyšších rýchlostiach. Zaraďujem sa teda do pruhu na diaľnicu a idem hľadať maximálku. Športový režim točí na päťke až po neuveriteľných 150 km/hod, kedy konečne zaraďuje šiesty prevodový stupeň. Schovaný za štítom dosahujem maximum 166 km/hod, čo v takomto veternom počasí nie je zlá hodnota. Podvozok nestráca nič zo svojej suverenity a pevnosti. Spomaľujem na 130 km/hod a konštatujem, že toto je rýchlosť, pri ktorej by sa už dali na tomto skútri v pohode hltať desiatky, ak nie stovky kilometrov. K brzdovému systému niet výraznej pripomienky, pôvodné sklamanie iba zo sólo kotúča vpredu bolo vystriedané spokojnosťou nad jeho účinnosťou. Firemný systém C-ABS v preklade znamená kombinovaný systém, kedy páčka zadnej brzdy pribrzďuje stredným piestikom aj predný kotúč. ABS-ko je štandard už v základe, čo iste poteší každodenných jazdcov aj v mokrom počasí.

Nedostatky – mínusy – zápory
Za najväčší nedostatok by som považoval absenciu väčších odkladacích priestorov. Dá sa to vyriešiť príplatkovými kuframi (minimálne centrálnym), ale toto riešenie si už pýta ďalšie peniaze. Druhým nedostatkom bola príliš malá medzera medzi mojimi kolenami a prednou kapotážou. Tá síce má vykrojenie, ale vždy keď ma „nadhodilo“ na nerovnostiach, tak akurát som mal kolená o čosi širšie a prišlo ku kontaktu s koncami kapotáže. Táto výtka však neplatí pre jazdcov nižších postáv, ktorí podobný problém asi mať nebudú. Poslednou výčitkou by som uzavrel tento odsek, aj keď tvrdšie naladenie prednej vidlice nie je nedostatok. Je to proste fakt, s ktorým musí nový majiteľ rátať. Návrhári jednoducho uprednostnili stabilitu v zákrutách a vo vysokých rýchlostiach mierne na úkor komfortu. Možno ma len mätie ten čoprácky charakter motora, ku ktorému sa akosi automaticky evokuje plavná a mäkká jazda :-).

Jazdné dojmy – zhrnutie
Integra si ma počas testovacieho týždňa vskutku získala. Tento moto-skúter je stelesnením pohľadu na moderný, rýchly a úsporný skúter do mesta. Úzka a relatívne vysoká stavba sa hodí do mestských preplnených ulíc, motor naladený na spodné a stredné otáčky vynikajúco spolupracuje s novou generáciou DCT. Dynamika jazdy je v triede skútrov excelentná, a v niektorých aspektoch zasahuje až do triedy čistokrvných motocyklov s podstatne vyšším výkonom. Pre začiatočníkov, ako aj tých, čo denne dochádzajú z väčšej vzdialenosti do práce, je Integra výborná voľba kedy sa dá úsporne, ekologicky, a hlavne rýchlo presúvať aj počas dopravných špičiek. Elegantný a nadčasový dizajn bude ešte dlho pútať pohľady okoloidúcich. Vďaka pseudo „V-éčkovému“ motoru s miernymi vibráciami a razantným záťahom môžem zodpovedne prehlásiť, že toto je skúter, ktorý má skutočné „gule“. Podstatne väčšie než som od nej očakával :-).


Honda Integra

Cena: 8 190 Eur
Motor: 670 ccm, 8 ventilov, SOHC, R2
Výkon: 51,5 k pri 6 250 ot./min.
Krút. moment: 62 Nm pri 4 750 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová autom. DCT
Rozmery (D x Š x V): 2 195 x 790 x 1 440 mm
Rám: jednoduchý, pozváraný z oceľ. rúrok
Hmotnosť: 238 kg (prev. hmotnosť)
Rázvor: 1 525 mm
Výška sedla: 790 mm
Objem pal. nádrže: 14,1 l
Pneu: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 160/60 – 17

+ – pružný dvojvalec, motocyklový podvozok, výborne fungujúci automat DCT, ochrana pred vetrom
– – malý odkladací priestor pod sedlom, vyššie postavy zachytávajú kolenami o bočné výkroje kapotáže

Motocykel na test zapožičal: Honda Slovakia spol. s r. o., Bratislava

Text: Dušan Demovič, foto: autor a V. Brniak

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 5/2012 Janka

Pocit Integrity – Test Honda Integra