Požierač zákrut – test Suzuki GSX-S750

3. 5. 2017 – Hungaroring – HU

Pri mokrom teste novej GSX-R 1000 na Hungaroringu (MMA 06/2017) ostal čas aj na vyskúšanie novej GSX-S750. Bral som si ju medzi kolená vždy, keď dážď pridal na intenzite a na okruhu ostalo viac vody. Mal som možnosť vyskúšať si aj iné motocykle v ponuke Suzuki, no mňa lákala práve táto 750-ka. Súkromne mám doma na okruh práve motor 749 a tak som chcel spoznával trať práve takto a mohol dobre prevetrať „apexového predátora“.

Legendárny základ

„Sedem pade“ rodovo pokračuje po veľkej GSX-S1000 ako motocykel pre zábavu. Dopomáhať mu má genetika po športovcoch. Novinka pre rok 2017 používa rám agilnej GSR750, a motor GSX-R750 vydareného ročníka 2005. Oproti sestre má o 5 mm dlhší rázvor a to vďaka novému kyvnému ramenu. Vpredu sú krásne „vykúsané“ kotúče a radiálne Nissin strmene. Nová trakcia má tri stupne a hlavne režim OFF, samozrejmé je aj ABS bez ktorého to dnes nejde. Trakčná kontrola pri senzoroch do ECM funguje aj ako jazdiaci mód keď mení celkovo svoju charakteristiku pri prepojení na senzor zaradenej rýchlosti a pozície plynu, taktiež na senzor rýchlosti predného a zadného kolesa, a posledného CPS – Crank Position Sensor. Preto je level 1 najlepšie použiť na športovú jazdu a bežnú cestu za mestom. Level dva je koncipovaný na používanie v meste a v slušnom počasí. Trojka má zvládnuť zlé podnebie, zimu alebo dážď. Ostáva už len OFF a okruh. Suzuki si osvojila jeden zvyk a ani tu nechýba – Low RPM Assist, pomocník pri pomalej jazde a parkovaní strážiac otáčky motora tak, aby zbytočne motorka nezhasla a nedošlo ku kolízii pri otáčaní na parkovisku či pumpe. Všetky potrebné informácie zobrazuje rovnaká prístrojová doska ako u verzie 1000. Dobre funguje ukazovateľ zaradenej rýchlosti, rýchlo sa zobrazuje v primeranej veľkosti a periférne sa výborne odčítava. Technici v Suzuki pridali na rozete jeden zub (je tam 43-ka oproti 42-ke) a tá má teraz pretaviť zrýchlenie do agresívnejšieho pocitu. Posledná rýchlosť je po novom kratšia a zlepšuje zrýchlenie vo vyšších rýchlostiach pri zachovaní maximálnej rýchlosti. Zmenil sa aj Airbox, pri vyšších otáčkach má iný prejav a to hlavne zvukový, znie oveľa agresívnejšie v spolupráci s výfukom. Ten pri celkovej práci na emisiách schudol a váži menej ako u predchodcu. Zadné svetlo je už LED a pri mokrej jazde som uznal jeho dobré odčítanie pri zhoršených podmienkach na ceste. Kolesá sú teraz nové, desať lúčové v čiernom závodnom dizajne. Vpredu sú v krásnej zlatej farbe použité 41mm KYB tlmiče, menil sa aj zadný a jeho ukotvenie. Nakoniec je tu použitie pneumatík Bridgestone Battlax Hypersport S21, ktoré sú vhodné na rýchlu technickú jazdu a riadidlá sú v peknej čiernej farbe a hlavne majú dostatočnú šírku pre skvelé ovládanie.

Dobré je lepšie

GSX má v rodnom liste rok 1980 a GSR750 naša redakcia testovala v MMA 09/2011, vtedy mal motor výkon 106 koní a ja som ľutoval kam sa stratilo takmer 40 žrebcov po superšportovom vzore. Stále tu máme rovnaký motor, ktorý má dnes 114 koní a pritom zvláda normuEuro 4. Vtedy bola dokonca cenovka na novú GSR750 8 450EUR(!) a dnes len 8 290 Eur. Novinka nie je jasná okruhovka, ale na maďarskej trati by to aj mohlo fungovať. Jej určenie je totiž jasné, za rozumné peniaze dostať čo najviac pocitov radosti pre agilnosť podvozku a zábavnosť motora. Dizajnovo sa vydarila, šípová línia sa skôr krčí do zeme a príde mi oveľa viac agresívnejšia. I keď ostalo delené sedadlo spolujazdca tak novinka nemá ten otáznik nad sebou, či nevyzerá ako niečo oholené s pridaným svetlom. GSX-S je dotiahnutá v každom uhle pohľadu a musím uznať, že sa mi páči. To som o predošlej generácii moc tvrdiť nemohol aj keď sa na nej jazdilo dobre. Teraz je to kus pekného motocykla, no modrá je moja asi najneobľúbenejšia farba, v modročiernej jej to sekne aj tak najviac. Ale vzhľad je jedna vec a ako to chodí druhá, tá najdôležitejšia.

Útok na apex

Všetko známe ma čaká po tom ako sa posadím na sedadlo. Pocitovo je „sedem-päť-nulka“ veľmi dobre manévrovateľná na mieste, po štarte je spojka príjemná na cit a celková symbióza plynu a záberu je na takej ľahkosti, že to zvládnu v pohode aj začiatočníci. Svoju prácu dobre odvádza aj Low RPM Assist, kde cez ISC (Idle Speed Control) systém senzor krútiaceho momentu motora pošle signál do ECM a ten okamžite aktivuje ISC. Toto funguje len pri malých rýchlostiach a bežne ho jazdec nemá šancu spozorovať. Výsledkom je však plynulosť rozbehu či manévrovania, príjemná „fičúrka“. Dobre som sa usadil a zisťujem, že v Japonsku prestávajú pozerať toľko kresleného Manga a nerobia všetko zbytočne prerastené. Útla stavba presne zapasuje pod zadok, kolená sa vedia zaprieť no nesedím tam široko založený ako žaba na kameni. Opúšťam depo a rozrážajúc vodu pridávam a využívam plnú trakciu. Zoznamujem sa a uznávam príjemné dávkovanie výkonu ako aj nástup brzdičov. Do zákrut nepadá sama a treba ju tam poslať, no nemusím na to vytvárať extra veľkú energiu, to isté platí pri technickom preklopení. Všetko ide vlastne na povel a je to iné ako u GSX-R. Ono aj musí byť, chápem a uvedomujem si, že toto je stroj na niečo iné ako na okruh, no necíti sa tu zle. Preto znižujem trakciu na jedno políčko a približujem bradu ku štokom. Gén sa pozná a je tu aj hlad po otáčkach no inžinierom v modrom sa podarilo dostať peknú porciu krútiaceho momentu do spodného rozsahu. Na 750-ku od „eRka“ som čakal takú tú ostrosť a nevrlosť, nič také sa nekoná, záťah ide kontinuálne a zberá sa priamo nahor, nie je to „kopavé“ a dobre sa to dávkuje. Stabilita je perfektná a stratila sa tá mäkkosť predošlého modelu. Na okruhu je to super a v zákrutách za mestom to bude asi tiež. Trakcia si plní prácu na povel a cítim len jemné popúštanie zadnej časti keď dodávam motoru čo najviac paliva. Premýšľal som nad porovnaním a výkonovo mi to ladí ku MT-09, ktorú som na Malorke jazdil tiež na vode. Pocitovo je emtédevina silnejšia, jej trojvalec odspodu ťahá enormne dobre a krútiaci moment je na tom lepšie. GSX-S 750 ale nie je slabšia, je kultivovanejšia a má aj menší objem. Preto ak ju zrovnávam ku 600/650/MT-07 (a pod.) má tento stroj zase značne navrch. Preto si dajme pokoj a neporovnávajme, každá 750-ka žije svoj svet a veľa ich nie je. Hlavne ak sa rozprávame o génoch pretekára.

Rana do čierneho

Keď som si zvykol na trať a mal za sebou zopár kôl na GSX-R 1000, prišlo mi osedlanie 750-ky ako ten najlepší veget aj keď počasie vôbec neprialo testovaniu. A o tom je jej krása. Nie je to motorka na okruh i keď tu sa cíti dobre. Jej domovom bude Alpská magistrála. To, čo máme na motocykloch najradšej má táto Suza vo vienku. Nemá možno toľko fun faktoru ako rada MT, len jej pomer všetkého čo má vedieť je pre kúpu lepší. Hlavne je to cena ku pomeru vyvážených vlastností. Za osmičku a drobné je to vlastne paráda. Ak ju držím pod krkom tak letí parádne a keď to požičiam manželke, bez problémov jej sadne chovanie motora lebo si preradí skôr ako začne lietať vo hviezdach. Táto povaha príjemného vystupovania a čitateľného podvozku ju radí medzi najrozumnejšiu kúpu v triede. Preto si nemyslím, že je predátorom ako som písal v úvode. GSX-R je skôr perfektný spoločník kde motor sa dá využiť na 110% a vôbec nepotrebuje viac koní. Oproti litrovej sestre je vyváženejší a lepšie dávkovateľný v zákrutách, chyba sa dá dobre spracovať a korigovať. 750-ka nie je totiž zákerná, je na každý deň a kamkoľvek. Ak by mala ochranu pre jazdca tak by bola aj príjemným spoločníkom na cestovanie. Ergonómia je dotiahnutá, konečne má široké držanie v rukách a poteší dobre odladené ABS.

Prečo práve túto 750-ku?

Časom som si uvedomil aké rozumné je takéto rozhodnutie. GSX-S 1000 je super, takmer 150 koní za necelú jedenástku euráčov nie je až tak zlé, len 750-ka má presne všetkého dostatok a je to tá voľba, kedy viete presviedčať manželku či mamu, na tom sa nedolámem. Viem, že je to klam, len na litrovej verzii to ide istejšie. Snáď si rozumieme kam tým smerujem. Či začínate alebo už toho máte dostatok za sebou, táto verzia GSX vás určite nesklame.  

Suzuki GSX-S750

Cena: 8 290 Eur

Motor: 749 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4

Výkon: 114 k pri 10 500 ot./min.

Krút. moment: 81 Nm pri 9 000 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 125 x 785 x 1 055 mm

Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hlin. profilov

Hmotnosť: 213 kg (prevádzková)

Rázvor: 1 455 mm

Výška sedla: 820 mm

Objem pal. nádrže: 16 l

Pneu: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 180/55 – 17  

+ – Príjemné chovanie, cena, ovládateľnosť, brzdy, dizajn, zvuk

– – chýba agresia – nie je to zloba  

Text: Dušan „Campa“ Lysák, foto: Martin Trenkler

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 7-8 / 2017

Požierač zákrut- test Suzuki GSX-S 750