Stále ostrá ako žiletka – test Honda CBR1000RR Fireblade SP

Po úvodnom zoznámení sa na okruhu Slovakiaring v MMA 7-8/17 (link) sme sa s novou generáciou CBR1000RR presunuli do prostredia bežnej premávky, kde väčší dôraz kladieme na komfort a priateľský charakter motorky, no a po poriadne ostrom zvezení na okruhu môžeme povedať, že nový Fireblade nesklamal ani pri civilnom nasadení.  

Dlhá doba čakania 

Priaznivci superšportov Honda to posledných pár rokov nemali ľahké, keď sa museli pozerať nato ako jeden z top modelov tejto kategórie pomaly zaostáva za novou a elektronikou nabitou konkurenciou. Fireblade bol pritom stále výborným športovým náradím, no práve absencia elektronických asistentov pomaly odsúvala tento model na okraj záujmu. Ťažko však japonskej značke niečo vyčítať, superšporty zaznamenali v posledných rokoch dramatický prepad predaja a kedysi najpopulárnejšia a najprestížnejšia kategória sa zrazu ocitla mimo top predajné rebríčky a na pokraji záujmu širokej verejnosti. Púšťať sa do drahého vývoja nového modelu v tejto situácii naozaj nie je ľahké rozhodnutie. Honda tak neustále odsúvala predstavenie nového modelu, no nakoniec sme sa predsa len dočkali a rok 2017 je spojený s veľkolepým návratom legendárneho Firebladu na čelné priečky, ktorý mimochodom oslavuje už 25-te výročie od uvedenia prvej generácie na trh.    

Revolúcia alebo skôr evolúcia?

Prvý pohľad na novú generáciu CBR-ky odhaľuje diametrálne odlišný model v porovnaní so svojim predchodcom, no nie je to úplne pravda. Rám spolu s motorom síce prešli výraznou modernizáciou, no neprinášajú revolučné zmeny, ale ide skôr o výrazné vylepšenie už existujúcich komponentov. No a ako sa ukázalo toto rozhodnutie určite nebolo zlé, pretože aj najnovšia generácia si zachovala kompaktnosť a ľahké ovládanie svojho predchodcu, no ako celok sa nový Fireblade posunul na novú úroveň. Dobre známy radový štvorvalec o objeme 999 ccm prešiel dôkladnou modernizáciou a je teraz o 11 k výkonnejší a o celé 2 kg ľahší. Okrem toho sa posunul aj strop maximálnych otáčok na hranicu 13 000 ot./min. S výkonom 189 k je tak oveľa bližšie ku konkurencii, ktorá sa pohybuje na hranici 200 k. Zmeny sa dotkli najmä hlavy valcov a upraveného časovania ventilov, ktoré zodpovedá zvýšenému výkonu motora a vyšším maximálnym otáčkam. Inováciami prešla aj antihoppingová spojka, ktorá je teraz ľahšia. Práve úspora hmotnosti bola jednou z najdôležitejších úloh konštruktérov a prakticky každá časť motora sa podrobila redukčnej diéte. Napríklad kryt spojky je hliníkový a kryt zapaľovania je zo zliatiny horčíka. Výfukové potrubie je vyrobené z titánu a je o celých 2,8 kg ľahšie. Už spomínaný rám si zachoval proporcie svojho predchodcu, no je nielen ľahší ale ponúka aj upravenú tuhosť. Tu však treba vyzdvihnúť prevádzkovú hmotnosť motocykla 195 kg, čo je o celých 15 kg menej ako v prípade svojho predchodcu a nový Fireblade je momentálne najľahším litrovým superšportom na trhu.    

SP – prehľad exkluzívnej výbavy

Testovaná verzia SP je spolu s SP2 top verziou, ktorá je ešte viac zameraná na okruhové jazdenie ako štandardný Fireblade a jazda po bežných komunikáciách je tak trochu mrhaním talentu tohto športovca, no aj s ohľadom na špičkové komponenty, ktoré ponúka ten zážitok určite stojí zato. Začnem elektronickým poloaktívnym systémom pruženia Öhlins S-EC, ktorý posúva jazdu na úplne novú úroveň. Jazdec má pritom na výber až z 5-tich režimov nastavenia, pričom posledné dva sú programovateľné užívateľom. O špičkovej kvalite sa dá hovoriť aj v prípade predných brzdných strmeňoch Brembo, ktoré nahrádzajú štandardné brzdy Tokico. Potom je tu výborný elektronický asistent radenia (Quickshifter) fungujúci v oboch smeroch a na rozdiel od základnej verzie ho tu nájdete už v sérii. O 1,3 kg úsporu hmotnosti sa stará 16 litrová nádrž vyrobená z exotického titánu a ďalších 100 g ušetria hliníkové ráfy s novým dizajnom.    

Top elektronika

Honda posledné roky nepatrila medzi lídrov v zavádzaní moderných elektronických asistentov do výroby a pôvodný Fireblade v tomto ohľade doslova trpel, no to čo teraz nájdete na novej generácii patrí na absolútny vrchol. Fireblade je prvým radovým štvorvalcom z produkcie Hondy, ktorý používa elektronicky ovládanú škrtiacu klapku. Informácie o polohe plynovej rukoväte získava riadiaca jednotka zo senzoru umiestneného na plynovej rukoväti, ktorý pohyb rukoväte premení na elektrický signál. Nemenej dôležitou súčasťou elektronickej výbavy je jednotka IMU, ktorá zbiera údaje z rôznych senzorov a v 5-osom priestore presne určí, čo sa s motorkou deje. Údaje z tejto jednotky potom využíva nielen systém trakčnej kontroly, ale aj poloaktívny systém pruženia a v náklone fungujúci systém ABS. Medzi ďalších asistentov môžeme zaradiť meniteľné výkonové mapy, Wheellie Control a asistent brzdenia motorom. Možností ako si presne nastaviť motorku podľa vašich požiadaviek je veľa, no treba dodať že v tomto prípade je spôsob nastavenia intuitívny a na plnofarebnom TFT displeji sa dokážete rýchlo zorientovať. Máte tak veľa príležitostí na experimentovanie s nastavením v relatívne krátkom časovom horizonte.    

Civilizovaná, no stále extrémna

Fireblade je presne ten typ motorky, ktorý vám zvýši tep srdca bez toho aby ste sa pohli z miesta. Po naštartovaní sa z výfuku ozve jemný „chrapľák“, ktorý okamžite po otočení plynovou rukoväťou vystrelí do vysokých otáčok. Je tak hneď jasné, že v útrobách Hondy sa ukrýva oveľa viac ako dokážete na cestách reálne využiť. V skutočnosti je však Fireblade mimoriadne kompaktným litrom, ktorý sa ovládaním a jazdnými vlastnosťami radí na úroveň moderných 600-viek. Nielen rýchly šprint na vrchol horského sedla ale aj kľučkovanie hustou premávkou je doslova zábavou. Menšie rozmery pritom nijak nevplývajú na komfort, ktorý je porovnateľný s konkurenciou ako BMW S 1000 RR, ktorá patrí medzi najkomfortnejšie superšporty na trhu. To však neznamená, že sa Honda stane vašim novým ideálnym spoločníkom na nedeľnú kávičku v meste. Posed s nízkymi riadidlami a vyššími stúpačkami je vyložene športový a aspoň v mojom prípade platilo, že čím rýchlejšie som jazdil, tým pohodlnejšie som sa cítil, čo ma však veľmi často dostávalo za hranicu rýchlostných limitov.    

189 k a Total Control

Keď som rozmýšľal ako preniesť dojmy z jazdy do testu, tak stále som mal pocit, že to vyznie ako nabádanie k trestnému činu, pretože tzv. zóna komfortu je na tejto motorke dosť vzdialená bežným rýchlostným limitom na našich cestách. Človek takneustále zvádza súboj medzi zdravým rozumom a pravým zápästím. Je pravda, že jazdiť s Firebladeom v rámci platných predpisov je možné a dokonca to ani nie je príliš náročné. Motor je do cca 5 500 – 6 000 ot. priateľský alebo skôr nevýrazný a v tomto rozsahu reaguje na pridanie celkom vlažne bez náznaku väčšej explózie. Znie to možno divne ale dokážete bez problémov fungovať v bežnej premávke a nástup výkonu je jemnejší ako na ktoromkoľvek litrovom naháči. Problémom je, že čoskoro sa budete v sedle celkom nudiť a je len otázkou času kedy ťuknete na radiacu páku o dva stupne nižšie prudšie pootočite plynovou rukoväťou a ste zrazu v inom svete… Motor po prechode do vyšších stredných otáčok poriadne ožije a akékoľvek debaty o tom či je 189 koní v porovnaní s konkurenciou málo zrazu nemajú zmysel, pretože práve ste prekročili všetky rýchlostné limity a Fireblade sa ešte len dostáva do tempa. Motorka naviac dokáže výkon na zadné koleso preniesť neskutočne dobre a počas akcelerácie má systém „wheellie control“ neustále čo robiť aby zostalo predné koleso na asfalte a to mám pritom zaradený 3. prevodový stupeň, a práve radím štvorku. Prevodové stupne pritom zapadajú ľahko a presne, čo platí aj o radení smerom nadol. Quickshifter v podaní Hondy funguje naozaj bezchybne. No a zatiaľ čo motor vám pod zadkom prináša dokonalú výkonovú explóziu, tak v sedle panuje doslova pohoda. Podvozok je dokonale vyvážený, riadenie chirurgicky presné a ovládanie maximálne ľahké. To čo Honda označuje slovami „Total Control“ je v praxi maximálny pocit istoty v sedle. Veľa práce v tomto smere odvádza poloaktívny systém pruženia, ktorý dokáže presne filtrovať nerovnosti na cestách a maximalizuje stabilitu počas jazdy. Rozdiely v jednotlivých nastaveniach najlepšie cítiť medzi komfortným nastavením A3 a naopak medzi športovým A1. V prípade komfortného sa už dá hovoriť, že je chvíľami až príliš mäkké. To v prípade športového nastavenia A1 určite neplatí a tuhosť podvozku bola citeľne vyššia ako s nastavením A1. Brzdy Brembo na ceste fungujú bezchybne a skôr som mal pocit, že limity týchto bŕzd sa pohybujú oveľa vyššie a v bežnej premávke nevyužívam ich potenciál ani na 50%. Pokiaľ nejazdíte na mokrej alebo vyložene klzkej ceste, tak elektronickí asistenti (trakčná kontrola, ABS) sa v podmienkach bežnej premávky nebudú príliš často zapájať do jazdy, no určite prispievajú k spomínanej jazdeckej istote aj keď v tomto prípade to je skôr morálna podpora a na ich plnohodnotné zapojenie do jazdy si treba vyskúšať okruh.      

Tak trochu plytvanie talentom

Týždeň v sedle Hondy CBR1000RR Fireblade SP bol dlhšej dobe testom, kedy sme so superšportom jazdili v bežnej premávke a musím povedať, že som si ho užil naplno. Je síce pravda, že jazdiť vzorne podľa predpisov nie je až tak jednoduché. Technika, ktorú Fireblade ponúka bola vyvinutá najmä na okruhové jazdenie a motorka vám to jasne dáva najavo. Najmä testovaná verzia SP je toho dokonalým príkladom a pocit, že ani zďaleka nevyužívam to čo táto špičková verzia Firebladu ponúka ma na ceste sprevádzal stále. Na druhej strane zakaždým keď som aspoň na chvíľu povolil motorke uzdu, tak SP-éčko sa zmenilo na dokonalý športový stroj, ktorý vás neustále zásoboval maximálnom pocitom istoty. Na druhej strane pocit, že na ceste tak trochu plytvám ohromným talentom tohto hriešne drahého superšportu nezmizol a na bežné cesty by mi určite stačila aj základná verzia Firebladu, ktorá je o cca 4 500 Eur lacnejšia. Ako som však spomínal jazda s verziou SP je zážitok, ktorý vás presvedčí, že sedíte na jednom z najlepších superšportov na trhu.    

Honda CBR1000RR Fireblade SP

Cena: 21 490 Eur (16 990 Eur zakl. verzia)

Motor: 999 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4

Výkon: 189 k pri 12 000 ot./min.

Krút. moment: 116 Nm pri 11 000 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 065 x 715 x 1 125 mm

Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hlin. profilov

Hmotnosť: 195 kg (prev. hmotnosť)

Rázvor: 1 405 mm

Výška sedla: 832 mm

Objem pal. nádrže: 16 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/50-17

Motocykel na test zapožičal: Honda Motor Europe Limited SK, o. z.  

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 9 / 2017

Text: Miro Tamáši, foto: Vlado Brniak  

Test Honda CBR1000RR SP album k článku MMA 9/17