Test BMW K 1600 GT / K 1600 GTL – Južná Afrika – Celý test + video

K 1600 – šesťvalcová fascinácia? Áno, overené v Južnej Afrike

Test BMW K 1600 GT / K 1600 GTL

Fascinácia začala takto:
1. Rok 2009 a Concept 6
2. Pozvánka smer: Juhoafrická republika, Cape Town
3. Dátum: 16. – 19. február, oblasť Franschhoek
4. Počasie: V JAR vrcholí leto, teploty sú 29-33˚C
5. Letíme: Boeing 747 Jumbo Jet
6. Prečo?:
Pre „Radosť z jazdy“
Pre nový „šesťvalec“
Pre BMW K 1600 GT / K 1600 GTL

Najjužnejší štát Afriky – Juhoafrická republika nás privítala spolu so zástupcami zn. BMW a súhra týchto faktov a nasledujúce udalosti mi poskytli zážitok, aký sa podarí možno 1 krát v živote. V roku 2009 predstavený koncept šesťvalcového motocyklového motora BMW bol o rok neskôr skutočnou realitou a tento rok už mám s týmto motorom 500 km skúsenosti pozbierané na cestách JAR. 1600-vka je zatiaľ osadená v modeloch s označením BMW K 1600 GT a K 1600 GTL. Oba modely aktuálne stoja na vrchole ponuky BMW a ak ste dlho rozmýšľali o tom, že si kúpite pohodlný a zároveň športový, luxusný, ale dostupný a úsporný, dobre ovládateľný a zároveň vysoko inteligentný stroj, tak tieto riadky píšem práve pre vás. Nech sa páči: BMW K 1600 GT / K 1600 GTL – práve štartuje kariéru.

Po prvý krát 6-valec
Tento motor bol vyvíjaný na domácej BMW pôde a jeho cieľom bolo poskytnúť posádke stroja, vysoký symetrický výkon, pružnosť a stabilitu v rôznych prostrediach, citlivú ovládateľnosť a neúnavnosť na nekonečne dlhých trasách. Má byť veľmi dôležitou súčasťou turistického balíka výbavy motorky a s výkonom 160 k a 175 Nm krútiaceho momentu má za úlohu nikdy a nikde nesklamať. Šírka a váha motora (555 mm a 102,6 kg) je v tomto prípade úžasný kompromis, ktorý poskytujú moderné technológie, a tak napr. 5 mm medzery medzi valcami postavili motor do pozície s oslovením „najkompaktnejší“ vo svojej triede.

GTL nie je len vybavené GT
Modely GT a GTL sú na prvý pohľad zhodné, ale každý model je mierne odlišný. Zatiaľ čo GT poskytuje športovejší zážitok, model GTL navádza pocit väčšieho pohodlia a luxusu. Na prvý pohľad sú viditeľné rozdiely v osadení stúpačiek, tvare a veľkosti čelného štítu, výšky a tvarovanie sedadiel. Model GTL má navyše zadný kufor, odnímateľný centrálnym ovládačom na dne kufra. Práve vďaka tomuto kufru sa mení dĺžka GTL a aj kvôli týmto parametrom je tu i vyššia váha – celkom o 29 kg. Zaujímavosťou je i rozdielna kapacita nádrže v prospech GTL+ 2,5 l. Navyše GTL má množstvo výrazných prvkov evokujúcich k luxusu akými sú chrómované výklopné deflektory nad prednou kapotou, chrómované pozdĺžne lišty na zadných bočných kufroch a predných kapotách v mieste označenia modelu, chrómovaný plášť koncoviek výfukového potrubia, samostatné ovládanie vyhrievania sedadla spolujazdca. Zatiaľ čo GT má iba predprípravu na rádio, GTL rádiom už disponuje. Oba modely disponujú koncovkou USB a ak máte redukcie, pomocou tejto prípojky ľahko pripojíte k audio systému vaše MP3, mobil, alebo si jednoducho prehráte muziku priamo z USB.

Spotreba je šokujúca 5,8 a 6,2 l
Výrobca udáva pri modeli GT spotrebu 4,5 l na 100 km / do 90 km/h, a 5,7 l na 100 km / do 120 km/h. Model GTL má podobné údaje 4,6 l na 100 km / do 90 km/h, a 5,9 l na 100 km / do 120 km/h. S modelom GT som najazdil cca 300 km a s modelom GTL cca 195 km. Spotrebu som meral palubným počítačom, pričom na GT som dosahoval spotrebu v rozmedzí od 5,5 do 6,2 l na 100 km. V mojom prípade a zhodnotení všetkých činností s motorkou, akými bolo skoro hodinové fotografovanie na krátkom úseku stále dookola, potom trasy horskými pasmi, stredne dlhými rovinkami, mestom i prímorskou točivou magistrálou zarezanou do skál, som uzavrel spotrebu na hranici 5,8 l/ 100 km. GTL malo predsa len o niečo vyššiu spotrebu a cesta viedla opäť členitou krajinou, diaľnicou a dlhými rovnými mimo diaľničnými úsekmi a nakoniec horskými pasmi a opäť fotografovanie. Vďaka prehľadnosti krajiny okolo ciest a nebojácnosti, že mi v Afrike vezmú vodičák, som často dosahoval rýchlosť do 200 km/h. 195 km trasy a spomínané fakty s jazdou na GTL som dosahoval spotrebu od 5,5 l do 6,8 litra a finále spotreby by som uzavrel na 6,2 litra / 100 km. V oboch prípadoch sa jedná o jazdu sólo bez zaťaženia batožinou.

Bezpečnostná a inteligentná výbava
Oba modely ponúkajú možnosť vybavenia systémom nastavenia podvozku ESA II. ESA II sa aktivuje elektronicky a poskytuje 3 režimy (Comfort, Sport a Normal), pričom systém nastavuje predpätie i útlm. Zároveň zohľadňuje zaťaženie motocykla v režimoch, sólo, sólo jazdec s batožinou a komplet posádka. Hlavne v móde Sport sú tieto zmeny nastavenia citeľné a reakcie motocykla na povrch vozovky sú ešte presnejšie a citlivejšie. Trakčný systém (DTC – doplnková výbava) umožňuje nastaviť citlivosť reakcie motocykla v režimoch Rain, Dynamic, Road. V móde Rain – za dažďa systém citlivo nastaví DTC na strednú kontrolu a systém kontroluje prípadné chyby jazdca na mokrej vozovke a v mihnutí sekundy reaguje elektronicky na plyn a chod motora. Tento systém priamo spolupracuje s BMW Integral ABS. Naopak mód Sport umožní jazdcovi dynamickejší a športovejší prejazd zákrut s jemným driftom.

Najbezpečnejší svetlomet v motorkách na svete
Toto svetlo je rovnako ohromujúce ako samotný nový motor. Patrí do inteligentných systémov modelov GT a jeho genialita spočíva v tom, že nikoho a nikdy proste nebudete osvetľovať. Ani v noci ani cez deň. Aj keď multirozmerný predný svetlomet na vás pozerá dvoma okrúhlymi LED podsvietenými diódami, toto sú len parkovacie svetlá a po prepnutí sa v ich strede rozsvietia diaľkové svetlá. Podľa okrúhlosti týchto svetiel motorku ľahko zaradíme do rodiny BMW, kedy aj v noci práve podľa tohto modelu svetiel, rozoznám oproti idúce BMW už na diaľku. Gyroskopický zázrak je presne v strede týchto svetiel a adaptívny xenónový svetlomet má dve pohyblivé časti. Jednou je samotné osadenie so žiarovkou, druhé je zrkadlo, ktoré prenáša jas žiarovky na vozovku. Lúč zo žiarovky nesvieti priamo na vozovku, ale sprostredkovane práve cez zrkadlo. Zrkadlo aj žiarovka s osadením sa pohybujú podľa toho či ste v náklone, smerujete nahor, alebo nadol. Výsledkom je, že GT-čko neoslní protiidúcich vodičov, prípadne chodcov a svetelný lúč v zákrutách nesvieti mimo cestu, ale práve do zákruty kde máte namierené. Ak ste zvyknutý sledovať za sebou jazdiacu motorku podľa svetla, s GT-čkom za chrbtom sa toto zmení a budete musieť pozerať do zrkadla sústredenejšie. A nakoniec sa podržte: svetlomet sa dá nastaviť podľa krajiny, teda na jazdu vľavo, alebo vpravo!!!

BMW K 1600 GT – športový nádych

Športovejšie ladené GT má delené, tvrdšie sedadlo, inak uložené stúpačky viac dozadu a vyššie, a iný čelný, v strede vykrojený a na vrchu užší štít. Posed je každopádne pohodlný a neúnavný, ovládanie a rukoväte padnú do ruky ako uliate a provokuje športovejším posedom. Motocykel je navrhnutý komplet nanovo, obnažil boky motora a na motore hrdo svieti chrómovaná číslica 6. Kapoty majú úplne funkčný aerodynamický tvar, pričom pribudli výklopné deflektory, a v tomto mieste je kapota krásne zarezaná, pričom tento rez delí bok motorky na dve časti. Všade na motocykli nájdeme LED diódové svetlá, pričom najväčším šokom sú predné smerové svetlá na predných hranách kapoty. Ani zadné partie nezaspali a multifunkčný zadný LED diódový reflektor je rovnako dobre viditeľný a moderný ako motocykel celý. Žiadna časť motorky neostala bez povšimnutia . Už na pohľad pôsobí rýchlo a bezpečne. Kokpit je ako v lietadle a nechávam si od technika BMW vysvetľovať čo a ako pracuje, lebo sám by som to študoval dlho. GPS BMW Navigator IV je mne známy Garmin, na ktorom bez problémov nachádzam slovenčinu. Mimochodom navigácia je vyberateľná, vypnutím kľúča štít klesne do základnej polohy a navigáciu zaistí proti odcudzeniu. Okamžite ho spájam pomocou Bluetooth s mojím komunikačným systémom v prilbe a teraz sa idem sústrediť iba na okúzľujúcu jazdu s názvom GT. A samozrejme na jazdu po ľavej strane.

Jazdiť s GT je fakt radosť
Mám bohaté skúsenosti s BMW, a tak sa motorke rýchlo prispôsobujem. Dostatok miesta mám všade, a dokonca i pred kolenami, posed je prirodzený a na moju postavu (180 cm) ako vyšitý na mieru. Všetko je nenásilné a prirodzené. Motor krásne naskočil, je až prekvapivo vyhladený. Vibrácie má dokonca aj na voľnobehu len minimálne. Ešte spomeniem, že plyn je plne elektronický, a tak sa chvíľu učím ako s ním narábať. 320 kg váhy na mieste na mňa pôsobí dosť neohrabane a je to cítiť. Avšak už po prvých metroch s nohami na stúpačkách okamžite viem na čom sedím. Rozloženie váhy stroja 52 % vpredu a 48 % vzadu s nízko posadeným motorom papierovo predurčujú GT k hravému ovládaniu už pri krokových rýchlostiach a k vyváženej ergonómii. Prvé kilometre okamžite evokujú k tomu, že motor má obrovské množstvo dobre krotiteľnej energie. Už spodné otáčky sú použiteľné na všetky potrebné manévre v mestečku a jeho okolí. Motor doslova pradie a je mimoriadne tichý v pomalej i rýchlej jazde. V 3 000 ot./min. už točím vysoko cez 100 km/h v 4-tisíc mám na displeji +170 km rýchlosť (polovica otáčok). A to bez výkyvov vo výkone a s ľahkosťou pierka. Elektronické dávkovanie plynu je citlivé, zároveň ale odpúšťa moje drobné chybičky. Prevodovka ide typicky bavorácky, s jej presnosťou problém nemám, ale uvítal by som konečne menší zdvih páčky. GT nie je vybavené rádiom, tak v prilbe počúvam akurát GPS navigáciu. Teším sa na horské pasy a prímorskú magistrálu. Opäť je cítiť ako GT bez zaváhania kopíruje moju pomyselnú stopu prehľadnými zákrutami a teší ma rytmus a harmónia s akou zostreľujeme spolu jednu zákrutu za druhou. Elektronika stráži moje chyby, motor neprotestuje a cíti sa dobre vo vyšších otáčkach na dvojke ako i v nižších na trojke. Preklápanie stroja je ľahulinké, príliš rýchly nábeh do zákruty riešim len plynom a hlbším náklonom. Výjazd zo zákruty je rýchly a stabilný a slovo šport v týchto pasážach je úplne na mieste. Ani prudšia reakcia na plyn z výjazdu nemá negatívny vplyv na stabilitu stroja a s pocitom vysokej istoty si dovoľujem stále viac a viac. V strede vyrezané predné plexi mám v najnižšej polohe a vyhovuje mi výhľad cez tento tvar. Teraz si uvedomujem aj polohu sedadla stúpačiek, ktorá má citeľne športovejší charakter oproti GTL a vyhovujúci športovým pasážam jazdy. Rovný úsek cesty znamená vysokú rýchlosť a s tým rastúci nápor vetra. Štít ide hore a výrez v skle si nechávam v polohe aby som pozeral ponad jeho vrchný lem. Prudký vietor okolo prímorskej magistrály často prekvapuje v zákrutách a je cítiť ako sa opiera do kapôt stroja. Možno práve rez v prednej kapote a štíte spôsobuje, že si na tento jav rýchlo zvykám, čo si ale nezvyknem je to, ako mi zboku v zákrutách vietor naráža do prilby. Motorka síce v prudkých nárazoch registruje údery, ale nebezpečné i napriek tak veľkým kapotám to nie je. Kapoty vietor prerežú ako nožíkom bez extra výkyvov, na mojej C3 mi ale silný vietor otvorí dokorán poodchýlené plexi až do vrchnej polohy. Následné prudké brzdenie je sprevádzané jemnou odozvou páčky nožnej brzdy a skoro neuveriteľne bezpečne zastavujem doslova proti zákonom fyziky. Samozrejme brzdná dráha je vďaka aktívnemu ABS máličko dlhšia, ale šokujúco bezpečná a presná. Večer sa lúčim s GT ako s najlepším kamarátom, ktorý ma na 300 km trase nezradil ani jediný krát.

BMW K 1600 GTL – prvoradé je pohodlie

Pohľad na GTL je razom odlišný a spomínal som ho v inej pasáži. Čo som ale nespomínal je výbava. Pred ľavým kolenom mám sústavu tlačidiel na ovládanie rádia a prepínania módu na audio vstup, prípadne MP3 zariadenia. Ladenie audio sústavy prebieha v kombinácii s týmito tlačidlami a multifunkčným ovládačom na ľavej rukoväti. Všetko potrebné sa zobrazuje na TFT displeji. Do priehradky na pravej strane zasúvam USB s muzikou a vyberám si čo budem počúvať. Opätovne si spájam GPS s Intercomom v prilbe a teším sa na novú trasu vnútrozemím krajiny. Prekvapenie nastáva po nasadnutí, kedy jednodielne sedadlo je oproti GT mäkkulinké ako kreslo v obývačke. Zadný kufor s krásnymi doplnkovými LED svetlami vzbudzuje vo mne túžbu po diaľke a stúpačky sú zreteľne v inej polohe (nižšie) ako u GT. Sedadlo sa dá nastaviť výškovo v dvoch polohách u GT tiež. Predný štít je na krajoch širší a prehnutý a oproti GT je vypuklý dohora. Už na prvý pohľad je znateľné lepšie krytie posádky a opticky luxusnejšia výbava. Motor a všetko ostatné je ale identické, a tak viem, že ma nič neprekvapí okrem opíc pri ceste.

GTL je obývačka
Bavoráci nastavili trasu vnútrozemím, kde vietor nedosahuje ani polovicu intenzity ako pri mori. Jazda mestom a okolím je rovnako príjemná ako na GT. Na pár kilometroch miernej jazdy zaznamenávam spotrebu 5,5 litra. Rozbeh a sila motora je identická, akurát mi je za štítom akosi viac teplo a dusno. Tento priestor ostal čarovne chránený pred vetrom a je to dané práve tvarom predného skla. Práve teraz mi prídu vhod výklopné deflektory na predných kapotách, ktoré mi pomáhajú odvetrávať nohy a teplo za sklom. V tridsiatkach ani toto ale nestačí, a tak si mierne rozopínam bundu. Prichádzajú horské pasy. Poliak predo mnou nie a nie sa zžiť so strojom a evidentne brzdí celú kolónu. Však sedí na GTL ako všetci ostatní a vznikajú za ním zložité situácie – nabehne do zákruty a začne brzdiť práve tam, kde ja už pridávam. Toto bola zároveň jediná motorka, ktorá prišla do kontrolnej zastávky s pískajúcimi brzdami. Píšem to preto, aby bolo jasné, že to bolo jazdcom a nie motorkou (zhodli sme sa viacerí). Poliak je teda za mnou a ja v horských pasoch necítim rozdiel váhy oproti GT. Rovnako bezpečne rytmicky vytáčam dvojku – trojku a vystačím si s rýchlou jazdou do 4-5 000 ot. Môj posed na motorke je skoro flegmatický, pohodlný či oddychový (ako keď večer z gauča pozerám SuperStar) a práve tu pociťujem rozdiel oproti GT a súčasne moment ako ľahko sa dajú skoro identické motorky jemne odlíšiť detailami. Pre zvýšenie športového zážitku prepínam preto ESA II na Sport a citeľne vnímam rozdiel v správaní sa podvozku z húpanejšej polohy do tvrdšej športovejšej a je to lepšie ako pri nájazdoch, tak pri výjazdoch a akcelerácii zákrutami priesmyku. Podvozok na bavorákoch ma vždy fascinoval a vyskúšať GT-čka na rozbitých cestách v JAR sa mi nepodarilo, pretože sme takými cestami nešli. Vietor je tu slabší a v prípade GTL ho viac absorbuje štít ako moja C3. No a prichádza diaľnica a dlhé rovné úseky. Mením ESA na Normál, pretože rýchlosť by mu nemala vadiť, v sekundách mám za šesť a 190 na budíkoch. Šestka je evidentne najvariabilnejšia a zvláda bez protestov jazdu v rozmedzí od 70 do + 200 km/h a tu je doma tempomat. Štít kryje úplne všetko, nezápasím s vetrom, len počúvam muziku a GPS. Muzika pri rýchlostiach nad 145 km/h sa začína strácať a ja mojím kolegom tiež. Prehľadnosť cesty a okolia využívam na šprinty a skúšky akcelerácie a prudké brzdenia. Napr. pri rýchlosti cca 140 km/h prudko akcelerujem na šestke a bez premlky výkonu v rýchlosti hladko dosahujem skoro 200-vku. To isté skúšam z rýchlosti od 100 km/h, tu je ale potrebné podradiť a vzápätí opäť radiť. Obrovský výkon a krúťak sú nad moje možnosti a neviem ich využiť naplno. V oboch veličinách je obrovská rezerva, ale obe čakajú na plne naložený stroj a dvojčlennú posádku smerujúcu na diaľkovú trasu.

O čom je nový šesťvalec?
O sile a výkone. Motor je tak kompaktný, že hoc-kto by ani nepostrehol, že toto je šesťvalec. Neprekáža šírke stroja a ani jeho geometrii a ergonómii. Jeho pracovné vyváženie je krásne harmonické a uchu lahodné. Ak si chcete vychutnať jeho zvuk, musíte byť za motorkou, pretože je neuveriteľne odhlučnený v pozícii jazdca. Jazdca neunavuje hlukom ani vibráciami pri státí na križovatke a počas jazdy už vôbec nie. Jeho výkon je presne a ľahko dávkovateľný a zároveň poddajný sluha. Krútiaci moment poodpúšťa všetky prešľapy jazdca napr. pri nesprávnom alebo zlom zaradení stupňa. Motor má obrovskú rezervu a v spojení s kardanom sa len veľmi ťažko v tejto chvíli hľadá týmto partnerom konkurencia. Pýta trošku viac benzínu ako pôvodné GT, ale ten veľmi rád jeho majiteľ obetuje, keď zistí, čo za to dostane. S podvozkom Duolever a Paralever, ESA II, DTC, ABS a elektronickým systémom plynu sa stavia do pozície najbezpečnejšie a najlepšie ovládateľného motocykla vo svojej triede na trhu vôbec. GT a GTL ma takto fascinovalo vo všetkom. BMW K 1600 GT / K 1600 GTL = RADOSŤ Z JAZDY. Nekompromisne a bez výhrad. Teraz už viem, prečo sme za testom cestovali tak ďaleko. Pretože si to tento model zaslúžil. BMW gratulujeme a ďakujeme v mene motorkárov za takto dokonalý stroj.

BMW K 1600 GT / K 1600 GTL

Cena: 19 850 / 21 800 Eur
Motor: 1 694 ccm, 24 ventilov, DOHC, R6
Výkon: 160,5 k pri 7 750 ot./min
Krút. moment: 175 Nm pri 5 250 Ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, kardanový hriadeľ
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť (prevádzková) – zaťaženie: 319 – 221 kg / 348 – 212 kg
Rázvor – dĺžka: 1 618 – 2 324 / 2 489 mm
Výška sedla: 810-830 / 750 mm
Objem pal. nádrže: 24 / 26,5 l
Spotreba > 90 – >120 km/h na 100 km: 4,5 – 5,7 l / 4,6 – 5,9 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17

Za pozvánku ďakujeme: FMoto Bavaria s.r.o. Bratislava
Za sprievod ďakujeme: Petr König, Country sales manager BMW Motorrad CZ/SK

Text: Vlado Brniak, foto: autor a BMW

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 4/2011 Janka

Áno – overené v Južnej Afrike – Test BMW K 1600 GT / K 1600 GT