Test Honda CBR600RR a 1000RR C-ABS

Rovnako rýchla len bezpečnejšia

Prezentácie nových superšportov sú vždy organizované v duchu zvýraznenia dynamických a výkonových parametrov nových modelov. Jednoznačne platí magická formula ? ľahší, výkonnejší a rýchlejší. Decembrové predstavenie novej generácie Hondy CBR600RR a inovovaného Fireblade na okruhu Losail v Katare možno nakoniec nebolo príliš odlišné od zaužívaného stereotypu, no jeden podstatný rozdiel tu predsa len bol, Honda vyzdvihla aj niečo, čo k supervýkonným superšportom príliš nepatrí, a to zvýšenú mieru bezpečnosti. Nová generácia superšportov z dielne Hondy je vybavená novým kombinovaným protiblokovacím systémom C-ABS.

Priznám sa, že myšlienka superšportu vybaveného protiblokovacím brzdným systém ma spočiatku príliš nenadchla. Moje doterajšie skúsenosti s týmto zariadením na uzavretých okruhoch boli skôr negatívne ako pozitívne. Citlivosť bežného systému ABS je až príliš vzdialená potrebám okruhovej jazdy. Jednoducho ABS reagovalo aj v prípadoch, keď to nebolo potrebné a brzdná dráha sa rázom predĺžila o pár metrov, čo na okruhu dokázalo poriadne skomplikovať situáciu. Honda však predstavila úplne nový systém, ktorý je dosť odlišný od bežného ABS a o aktivácii tohto systému rozhoduje elektronická riadiaca jednotka.

Nová éra ABS
Trieda superšportov je mnohými považovaná za výkladnú skriňu technického pokroku na dvoch kolesách a väčšina horúcich noviniek, ktoré sa objavia na motocykloch má premiéru práve na nadupaných superšportoch. Keď však príde na bezpečnosť, tak rázom máte pred sebou mimoriadne konzervatívnu triedu, ktorá sa bezpečnostným prvkom veľkým oblúkom vyhýba. Žiaľ, odráža sa to aj na nehodovosti, ktorá je medzi motocyklami najvyššia. Honda však urobila prvý výrazný krok v tomto smere, ktorý by mal priniesť viac bezpečnosti aj do tejto kategórie. Je jasné, že na to, aby tento systém zvládal extrémne situácie vznikajúce pri brzdení na superšportoch, musí byť úplne inak nastavený ako na bežnom motocykli. Superšport predstavuje aj po konštrukčnej stránke odlišný celok, krátky rázvor a relatívne vysoko uložené ťažisko dokážu pri brzdení veľmi rýchlo odľahčiť zadné koleso, ktoré má pri intenzívnom brzdení sklony rýchlo sa zablokovať. Ďalším dôležitým faktorom, ktorý ovplyvňuje správanie brzdného systému je intenzita dobrzďovania, ak na okruhu je vlastne každé dobrzdenie pred zákrutou prakticky na hranici šmyku, tak v bežných podmienkach dochádza k takémuto brzdeniu oveľa sporadickejšie ako na superšporte. Nový systém ABS sa teda musí vysporiadať s oveľa náročnejšími podmienkami, ako bežný systém.

Všemocná elektronika
Aj vzhľadom na prostredie, v ktorom sa superšporty pohybujú, boli požiadavky na nový systém ABS od samého začiatku veľmi vysoké a cieľom konštruktérov bolo poskytnúť každému jazdcovi systém, ktorý by v ľubovoľnej situácii ponúkal maximálny brzdný účinok, bez vplyvu na stabilitu a jazdné vlastnosti motocykla. Samozrejme takýto systém sa dosť odlišuje od klasického ABS a v tomto prípade hrá dôležitú úlohu elektronika a riadiaca jednotka, ktorá presne určuje, kedy sa má ABS aktivovať. Honda tak prichádza s novým termínom ?brake by wire?, doslovný preklad je brzdenie po drôte. Toto označenie nie je úplnou novinkou v motocyklovom priemysle, no používa sa v kombinácii s elektronickým ovládaním škrtiacej klapky, poprípade premenlivej dĺžky sacieho potrubia. Samotný systém napriek výraznému vplyvu elektroniky je jednoduchší ako klasické ABS a obsahuje menej komponentov. Neprináša so sebou žiadne tlakové ventily, dvojité hadice alebo väčšiu neodpruženú masu na kolesách a dokonca umožňuje použitie pôvodných brzdných strmeňov. ABS je ovládané napriamo elektromotorom a celý systém neustále udržuje rovnomerný tlak, vďaka čomu v páčke necítite žiadne ?pulzovanie? počas aktivácie ABS.

Kto je tu vlastne hviezda?
Pri všetkej pozornosti, ktorá bola venovaná novému ABS sa tak trochu pozabudlo na samotnú 600-vku, ktorá je tohtoročnou novinkou a je vlastne už štvrtou generáciu úspešného modelu, ktorý bol po prvý krát predstavený v r. 2003. Pravdou však je, že v prípade tohtoročného modelu sa veľa radikálnych zmien neudialo a skôr by sa dalo hovoriť o drobných vylepšeniach. Znamená to, že podvozok a motor sa dočkal len minimálnych zmien. Napriek tomu sa podarilo zlepšiť priebeh výkonovej krivky a mierne zvýšiť výkon v stredných otáčkach (+3,5 %). Na svedomí to má hlavne upravené výfukové potrubie a titánová koncovka spolu s menšími úpravami na hlave valcov. Na prvý pohľad sa 600-vka nezmenila ani po stránke dizajnu. Až bližší pohľad odhalí nový tvar bočnej kapotáže, ktorá má nové otvory, ktoré zlepšujú obtekanie vzduchu pri vyšších rýchlostiach. Napriek drobným zmenám nový model rozpoznáte naozaj rýchlo vďaka novým farebným kombináciám, ktoré Honda ponúka. Už na prvý pohľad je jasné, že v tomto prípade išli všetky úvahy o tradícii a konzervatívnom prístupe bokom a Honde sa podarili naozaj odvážne farebné kombinácie, no sklamaní určite nebudete, práve naopak.

Mierne inovovaný Fireblade
Honda priviezla so sebou do Kataru aj litrový Fireblade, ktorý je rovnako vybavený kombinovaným systémom C-ABS a je zároveň najväčšou inováciu na tomto motocykli. Mierne zmeny sa udiali na bočnej kapotáži, ktorá musela byť upravená, aby sa urobilo viac miesta pre novú elektroniku. Ďalšou zmenou sú už len nové farebné kombinácie a v tomto roku nechýba ani populárna ?Repsol replica? vo farbách továrenského tímu zo seriálu MotoGP.

Dva dni testovania
V tomto prípade na prítomných novinárov čakali až dva dni testovania, pričom prvý bol venovaný predovšetkým skúšaniu ABS na rôznych povrchoch. Nový kombinovaný brzdný systém C-ABS na Honde nie je vypínateľný a v prípade, že nechcete ABS, Honda stále ponúka aj štandardnú verziu bez ABS. Honda sa rozhodla pre toto riešenie z jednoduchého dôvodu, v prípade, ak by sa v ponuke objavila verzia s vypínateľným ABS, tak je vysoko pravdepodobné, že by ho jazdci vypínali aj v bežnej premávke a celý systém by tak strácal zmysel. Nakoniec má to svoju logiku, nakoľko nový systém Hondy je konštruovaný tak, aby ste jeho účinok pocítili až v extrémnych prípadoch, kedy často krát riešite krízovú situáciu, ktorá sa pri bežnej jazde nevyskytuje. Práve riešením ?krízových? situácii sme sa venovali celý prvý deň. Organizátori pripravili úseky s rôznym povrchom (asfalt, mokrý asfalt a piesok), kde sme si mohli v praxi vyskúšať účinok nových bŕzd. Princíp bol jednoduchý, rozbehnúť motocykel na cca 80 ? 100 km/h a potom poriadne zatiahnuť za páčky. Tieto veci sa vždy ľahšie hovoria (alebo píšu), ako sa realizujú a prvý pokus vždy býva skôr opatrnejší, ale veľmi rýchlo som pochopil, že ABS funguje dokonale a aj panické stlačenie bŕzd prináša bezpečné spomalenie. Honda dokázala novým systémom eliminovať niektoré neduhy, ktoré sú s ABS spájané. Prerušované pohyby kolesa, kde jasne cítite, kedy brzda prerušila účinok, sú na nových brzdách C-ABS citeľne kratšie a spomalenie je oveľa plynulejšie ako s bežným ABS. Minulosťou je aj pulzovanie v páčke, ktoré je spojené s aktiváciou ABS, nový systém udržuje v brzdovom okruhu rovnomerný tlak bez ohľadu, či je aktivované ABS alebo nie. Výsledkom je systém, ktorý dokáže agresívne spomaliť motocykel na suchej ceste a bez problémov na zlomok sekundy odlepiť zadné koleso od zeme do efektívneho ?stoppie?. Aj to je dôkazom úplne iného nastavenia tohto brzdného systému, ktoré výrazne posúva hranice ABS smerom k športovému využitiu.
Najväčší dojem na mne však nechalo ABS na mokrom a prašnom povrchu. S bežným motocyklom bez ABS je prakticky každé ?panické? brzdenie spájané s podkĺznutím predného kolesa a nasledované pádom. Tu však nový systém ABS naplno ukázal svoje prednosti a najmä na vode dokázal motocykel neuveriteľne rýchlo a zároveň bezpečne spomaliť. Aj v tomto prípade sa brzdy správali úplne neutrálne a jedinou spätnou väzbou je kratučké prerušovanie brzdnej dráhy, no stále je to maximálne plynulé spomalenie, ktoré rovnako ukončíte malým ?stoppie?, čo na vode je ťažko realizovateľné aj bez ABS. Na piesku to rovnako bola zaujímavá skúsenosť, samozrejme brzdná dráha je citeľne dlhšia, no ani tu sa nekonajú žiadne trhavé pohyby a motocykel sa správa úplne neutrálne a predné koleso sa po piesku ľahko preklzuje až do úplného zastavenia.
Ak by sa dal zhrnúť prvý deň jazdenia, tak len sa potvrdilo, to čo Honda sľubovala od samého začiatku a nové ABS vám pomôže, keď to najviac potrebujete a môže vám zachrániť život.

Okruhové radovánky
Druhý deň už bol venovaný jazde na okruhu, no ABS stále bolo hlavnou témou dňa. Doobedňajšie jazdy patrili testovaniu 600-vky a vyskúšali sme si obe verzie s ABS aj bez neho. Dôležitým detailom bolo aj obutie a na oboch verziách sa objavili ?racingové? pneu Bridgestone BT-003 určené na okruhové jazdenie a ich prínos bol okamžite citeľný. Úvodná jazda prebehla na štandardnej verzii bez ABS (v skutočnosti išlo o verziu s deaktivovaným ABS, no nikto nechcel prezradiť ako ho deaktivovali ). Rýchly a technický okruh v Katare ponúka hneď niekoľko miest, ktoré dokonale preveria vaše brzdy a či už je to koniec cieľovej rovinky, alebo dvojica rýchlych a mierne klesajúcich roviniek, ktoré končia ?vracákom? o 180 stupňov, tak brzdy dostanú poriadne zabrať. V prípade štandardnej verzie sa len potvrdila dobrá povesť brzdného systému 600-vky a brzdy ponúkajú veľmi dobrý účinok a zároveň sú dostatočne citlivé. Chvíľu sa povenujem aj samotnej 600-vke, no bude to naozaj len na chvíľu, pretože v porovnaní s minuloročným modelom sa na trati nič podstatné nezmenilo, čo však určite môžeme považovať za dobrú správu. Napriek vyššej hmotnosti o cca 10 kg sa jazdné vlastnosti prakticky nemenia a stále je to motocykel, ktorý patrí vo svojej triede na okruhu medzi najlepšie. Kompaktný a stále ešte ľahký motocykel sa na okruhu cíti vynikajúco. Vďaka veľmi dobre fungujúcemu elektronickému tlmiču riadenia netrpí obratnosť na úkor stability a motocykel dokáže byť ľahko ovládateľným v sérii ostrých zákrut, no stále je maximálne stabilným aj vo vysokých rýchlostiach. Pružný motor ponúka už od stredných otáčok (cca 7 000 ot.) až do svojho maxima (13 500 ot.) rýchlo rastúci výkon, ktorý vás neustále tlačí vpred. V kombinácii s ?lepkavými gumami? BT-003 bola 600-vka perfektným spoločníkom na okruhu. Samozrejme k zmenám nedošlo ani v iných častiach motocykla, ktoré neboli ani v minulosti chválené a CBR600RR zostáva jediným superšportom vo svojej triede, ktorá nie je vybavená antihoppingovou spojkou. Absencia tohto zariadenia v skutočnosti nie je až takým nedostatkom a po pár okruhoch na to ani nemyslíte, samozrejme pokiaľ podraďujete citlivo počas dobrzďovania. V opačnom prípade je zadné koleso dosť nervózne, no stačilo po obede presadnúť na Fireblade-a a rozdiel v stabilite hlavne pri agresívnych nájazdoch do zákrut bolo okamžite cítiť. Fireblade do každej zákruty doslova vkĺzol bez najmenšieho náznaku nervozity. V časoch, keď sa tieto užitočné zariadenia začínajú objavovať aj na jednovalcoch a cruiseroch je už snáď namieste, aby sa objavil aj na CBR600RR.
Opäť sa však vrátim k systému C-ABS, ktorý sme mali možnosť dokonale vyskúšať aj na okruhu. Honda prezentuje C-ABS ako zariadenie, ktoré nie je určené na to, aby ste na okruhu zrýchlili, ale zároveň vás nebude nijak obmedzovať ani spomaľovať. Ukázalo sa, že definícia Hondy je veľmi blízko pravdy a ABS sa na okruhu správalo tak, akoby tam ani nebolo, čo je v prípade jazdy na suchom okruhu tá najlepšia správa. Pravdou však je, že prínos nového systému pocítite aj na okruhu a minimálne z psychologického hľadiska máte výhodu, a vedomie, že je poruke ?záchranná brzda? dovoľuje ľahšie hľadať rezervy v brzdení a neustále som posúval hranicu kedy som začal brzdiť pred zákrutou. Naviac ide o kombinovaný brzdný systém, ktorý prerozdeľuje brzdný tlak aj na zadné koleso. Motocykel sa pri intenzívnom dobrzďovaní správal veľmi stabilne a isto. V ľubovoľnej časti okruhu sa dalo ísť naplno na brzdy bez toho, aby prišiel zásah elektroniky, ktorý vám predĺži brzdnú dráhu. Samozrejme, tento systém má limity, no na to, aby sa prejavili, už musíte ísť poriadne na hrane, alebo spraviť jazdeckú chybu pri dobrzďovaní. Na vývoji tohto systému sa podieľali jazdci, ktorí majú bohaté skúsenosti aj zo seriálu MotoGP a ABS bolo vyvinuté aj podľa ich pripomienok, takže požiadavky na bezproblémové fungovanie boli naozaj maximálne.
Po obede už na nás čakal Fireblade, rovnako najskôr bez aktivovaného ABS a obutého v BT-003. Ani v tomto prípade nemali kilá naviac negatívny dopad na jazdné vlastnosti. Výkon na hranici 180 koní dokážete len ťažko využiť a vyžaduje poriadnu dávku rešpektu zo strany jazdca, no v prípade litrovej Hondy je tento výkon dobre kontrolovateľný a vďaka jeho plynulému nárastu ho môžete aj relatívne bezpečne využívať. Potom sú tu kompaktné rozmery a ovládanie, ktoré má chvíľami bližšie k 600-vkám ako k litrovej konkurencii. Kombinácia týchto parametrov vytvára motocykel, ktorý vo vás chvíľami vyvoláva až prehnanú istotu vo vaše schopnosti, no pravdou je, že dokáže byť na okruhu mimoriadne rýchly, bez toho, aby ste na konci jazdy zosadali z motocykla spotení a počítali miesta, kde ste to ledva ustáli. Jazda s verziu vybavenou ABS bola veľmi podobná doobedňajším jazdám na 600-vke, aj v tomto ABS ponúka pocit bezpečnosti, ktorý vám dovolí posúvať hranice brzdenia na posledný možný moment. Aj v tomto prípade počas intenzívneho dobrzďovania sa motocykel správal stabilne a vplyv ABS bol prakticky nulový a ak k tomu pripočítame efekt antihoppingovej spojky, tak brzdné manévre boli až neuveriteľne hladké.

Prečo ABS
Najmä priaznivci rýchlych kolies radi podceňujú nové technológie, ktoré sa na prvý pohľad nezlučujú s filozofiou obrovského výkonu, nízkej hmotnosti a maximálnej rýchlosti. A tak koncepty elektromobilov, hybridných pohonov, alebo v tomto prípade brzdného systému ABS na superšporte budú zaraďovať do kategórie nepotrebných a zbytočných. Pravdou však je, že za každou novou technológiou stojí niekoľkoročný vývoj a množstvo vynaložených prostriedkov, ktoré si veľký výrobcovia nemôžu dovoliť len tak preinvestovať do výrobku, ktorý by na trhu neobstál a po 1-2 rokoch by zmizol. Ak sa takáto nová technológia má presadiť, tak musí byť minimálne na úrovni existujúcej špičky, alebo ešte lepšia. To platí aj v prípade systému nového systému C-ABS z dielne Hondy, ktorý je zárukou bezpečnosti v bežnej premávke, no neovplyvní jazdné vlastnosti motocykla pri okruhovej jazde. Honda má veľkú dôveru aj v okruhové využitie tohto systému a športové oddelenie HRC už pripravuje nový okruhový modul a v nemeckom šampionáte superbikov sa už v tejto sezóne objaví Fireblade vybavený systémom C-ABS. Neznamená to však, že ak jazdíte výlučne na okruhu, tak ABS bude pre vás prínosom. Tu platí, že čím viac zrýchľujete, tým menší má ABS pre vás zmysel. Na druhej strane ak sa väčšinou pohybujete v bežnej premávke a okruh navštívite len občas, poprípade vôbec, tak ABS vám môže v prípade krízovej situácie zachrániť život. Najlepšie na tom je, že až do krízového momentu ani neviete, že ABS na svojom superšporte máte.

Honda CBR600RR / CBR1000RR C-ABS
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 / 76 x 55,1 mm
Zdvihový objem: 599 / 999ccm
Kompresný pomer: 12,2 : 1 / 12,3 : 1
Max. Výkon: 120 k pri 13 500 ot./min /177 k pri 12 000 ot./min
Max. krútiaci moment: 66 Nm pri 11 250 ot./min / 113,8 Nm pri 8 500 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 010 x 685 x 1 105 / 2 080 x 685 x 1 130 mm
Rázvor: 1 375 / 1 410 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem palivovej nádrže: 18 / 17,7 l
Pneu: vpredu:120/70 – ZR 17, vzadu:180/55 – ZR 17 / 190/50 – 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, priemer klzákov 41/ 43 mm, zdvih 120 mm, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka, zdvih 130 / 135 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 310 / 320 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 194 / 210 kg (ABS) (prevádzková hmotnosť)
Cena: neurčená

– elektronický systém ABS funguje v bežnej premávke aj na okruhu, minimálny vplyv ABS na jazdné vlastnosti

– chýbajúca antihoppingová spojka na CBR600RR

Text: Motomagazin, foto: Honda
Článok bol publikovaný v Motomagazine č: 03 / 09

Test Honda CBR600RR a 1000RR C-ABS