Test Honda Crossrunner – úplný test + video + fotogaléria

Odsúdená na úspech

Malorka 1. 4. 2011

Crossrunner & Malorka
Honda nás v jeseni prekvapila odvážnym projektom s názvom Crossrunner a pár mesiacov na to som odcestoval do stredu Baleárskeho súostrovia, na španielsky ostrov Malorka, zahryznúť sa do miestnych ciest práve s touto motorkou. Ak si pamätáte milánsku výstavu, tak Crossrunner sa už na podstavci tešil veľkému záujmu a záujem neutíchol dodnes. Skoro sa zdalo, že s týmto modelom vzniká nová trieda a jeho využitie bude ďalekosiahlejšie, pričom Crossrunner sa môže tešiť prívlastkom šport, turistika, zábava či práca. Test ukázal, že sa dobre orientuje v rôznych prostrediach a jeho majiteľ získa skutočne všestranný motocykel za fakt dobré peniaze.

Crossrunner vznikol pri káve?
Takpovediac áno, samozrejme iba dizajn. Ako základ poslúžila osvedčená technika modelu VFR800. To sa týka motora a podvozku. Ako ale zo starej motorky urobiť novú bez toho, aby zákazník nešpekuloval o tom, že to je len prezlečená motorka. INŠPIRÁCIA! Tá vznikla pri pohľade na zábavky akými sú vodný skúter, či crossové hypermoderné SUV. Fantázia premietla prvky na papier a projekt sa vydaril. Crossrunner má nastavenú dobrú cenu, použil otestovanú techniku a netradičným dizajnom presvedčuje zákazníka o svojej správnej orientácii – to sú jeho ESÁ v rukáve.

VFR800 je ten správny základ
Podvozok a motor je prebraný z menšej VFR a boli podrobené drobným úpravám. Úloha bola vytvoriť pre posádku nenútený a neunavujúci posed, a zároveň vynikajúcu a prirodzenú ovládateľnosť v rôznych prostrediach. Neľahká úloha bola splnená. Jazdec má k dispozícii skutočne rozmerné sedadlo, veľmi ergonomický posed, mierne širšie riadidlá evokujú k presnému a bezpečnému vedeniu stroja za každej situácie. Za zmienku stojí prístrojový panel, ktorý bol osadený čo najvyššie, aby neodpútaval jazdcovu pozornosť pri kontrole údajov. Riadidlá umožňujú ostrejší polomer otáčania (2,8 m), pričom u VFR800 je tento polomer 3,4 m. Získal nielen jazdec, ale aj spolujazdec a vďaka prepracovanej zadnej nosnej časti spolujazdec sedí len kúsoček vyššie ako jazdec a spolu vytvárajú lepšie ovládateľný celok. Obtekanie posádky a stroja bolo dolaďované v aerodynamickom tuneli a prinieslo vysokú stabilitu pri rýchlostiach nad 120 km/h.

Motor je vyváženejší
VFR800 sa vytýkala nerovnosť výkonu medzi 3 až 6 000 ot. Zmenené sanie, nové vstrekovanie a úprava zvodov, ako i zmena katalyzátora priniesla vyrovnanie výkonovej krivky už v spomínaných otáčkach. Zapínanie „spiacich“ ventilov sa pôvodne konalo niekde tesne nad 6 000, teraz je to skoro v 7 000 ot./min. Celkovo je výkon nižší o 7 k, a nižší je aj krútiaci moment o 7,1 Nm. Nie je to zmena k horšiemu, ale nutná daň za vyváženejší výkon. Nezabúdajme, že sa jedná o 90 stupňový vidlicový štvorvalec a jediný motor v ponuke motocyklov vôbec s premenlivým časovaním ventilov.

Špecialitka – Pirelli Scorpion Trail
Pirelli v spolupráci s Hondou doladila pre Crossrunner pneumatiku Pirelli Scorpion Trail predstavenú už v roku 2008 ako špeciálnu zmes pre cestné endurá. Táto pneumatika je doladená so zameraním na športových a fun jazdcov a zhŕňa zo všetkých to najlepšie. Preto nesie v sebe prvky zo supešportových, cestných a endurocestných pneumatík. Určená je pre bezpečnú jazdu, presné vedenie stopy a priľnavosť v každom prostredí. Špeciálna trojpásmová zmes je na plášti v strede a po krajoch iná, a tak jazdec dostáva perfektnú odozvu za všetkým podmienok. Nie je to len zmesou, ale i špeciálnym dezénom, ktorý dokáže absorbovať rôzne podmienky. Táto guma musí dobre držať v chladnom daždivom ráne, na rozbitej vozovke, pri vysokej rýchlosti, športovej jazde plnej zákrut, či v rozpálenom lete na horúcom asfalte. Navyše sa pýši vysokou životnosťou a nadmernou odolnosťou proti poškodeniu.

Malorka 1. 4. 2011
Teplota vzduchu cca 22°C, modrá obloha, čisté a suché asfaltové cesty, patrím do skupiny B a vyfasoval som Crossrunnner s číslom 22 a navyše červený – červené boli iba 2, zvyšné boli strieborné. Čo to je s tými dvojkami? Nakopnem stroj a zvuk poznám, takto pradie iba tento štvorvalec od Hondy. Sedadlo je obrovské a nielen papierovo, sedím na ňom rozvalený ako na lavici v parku. Riadidlá držím v úplne prirodzenej polohe, celý posed je taký pohodový, oddychový a budí vo mne dôveru. Stroj váži 240 kg a kebyže to neviem, tak pocitovo mu určím váhu 180 kg. Tak dobre sa s ním totižto manévruje na mieste na parkoviskách. Budík je z Hornetu a i napriek priamemu slnku vidím všetky údaje na ňom spoľahlivo. Je osadený vo vysokom držiaku a fakt netreba dolu sklápať oči kvôli informáciám. Kolená sa pekne prisali ku kapotám motor berie odspodu, ale vyvážene a chladnokrvne bez výstrelkov. Jednotka v meste vďaka štvorvalcu kladie slušný odpor pri zaklapnutí plynu a motor veľmi razantne stroj dobrzďuje. V meste je ideálna dvojka, má široký rozsah a dá sa s ňou ísť podľa potreby. Vyhovuje aj na kruháčoch aj medzi nimi. Motor má maximálny výkon vysoko a mimo mesto ho treba vysoko vytáčať, aby som stíhal kolónu. Chladnokrvnosť motora sa zrazu mení na športovca, ktorý sa začína správať ako streetfighter. Len na zadné a potom brzdy – plyn a opäť odliepa predok od zeme. Vyššie otáčky motorke sedia viac ako spodok a motorka sa tomu teší a kričí veselou koncovkou výfuku. Má vskutku nenapodobiteľný zvuk a do rúk dostávam vo vyšších otáčkach príjemné vibrácie. Späťáky sú ale hladké a všetko za sebou s prehľadom vidím bez rozostrenia. Hneď v meste oceňujem pneumatiky, ktoré sú fakticky vymyslené dobre, fakt, fakt, fakt – dobre, dobre, dobre.

Horské pasy, zradní cyklisti, výkonný podvozok
Malorka sa nezdá, ale prostredie na testovanie Crossrunnera bolo absolútne správne. Až na tých 2222 cyklistov, ktorých som obiehal v kľukatých skalnatých cestách. (Zasa tie dvojky). Točivá prímorská a vnútrozemská magistrála mi poskytla množstvo rôzne klopených a ostrých zákrut, starý i nový asfalt a aj vodu na ceste v tieni. Zrazu je z Crossrunnera okruhové náradie a veľmi dobre ovládateľné. Priama poloha mi dovoľuje bezpečnú kontrolu situácie v zákrutách, jednotku používam iba pri krátkych vracákoch a ako najpriaznivejšia sa zdá pekne skoro do 10 000 vytočená dvojka. Trojku dávam až na rovinkách, ale už podvedome pred serpentínou podraďujem za dva, lebo trojka mi z ostrého výjazdu nestačí. Toto prostredie cesty je stále točivé a cesta je príliš úzka plná cyklistov, ktorí v pohode miestami idú aj traja vedľa seba v nekonečných kolónach. Najprv som na nich nadával, oni určite na nás, ale potom som to bral ako skúšku hnevu a následne správanie sa motorky v agresívnych situáciách, ktoré vznikali jedna za druhou. Takto to bolo: výjazd zo zákruty, vjazd do ďalšej, cyklisti jeden vpravo, jeden v strede, traja vpredu, štyria vzadu, auto v protismere, cyklisti v protismere. Triafanie sa miestami do meter širokého oblého priestoru bol skoro akrobatický výkon. Peťo Hubáček, má doteraz v pamäti ako som sa ja a dvaja cyklisti v zlomovej zákrute doslova šúchali plecami. Osobitnú gratuláciu posielam do Pirelli, lebo cyklistov som podobným spôsobom obiehal x-krát a pneumatiky uniesli každú krízovku bez straty bodu – teda v maximálnom pohodlí a bezpečí.

Rýchle pasy a voda
Horské pasy sa roztiahli a mám pred sebou peknú širokú, točivú cestu s novým asfaltom. Otáčky sú podobné, ale točím trojku, rýchlosť je ďaleko vyššia, cyklistov nevnímam, lebo mám dostatok miesta, nechávam sa unášať vytočeným motorom, z výjazdu cítim mäkšiu zmes po krajoch pneumatík. Zároveň cítim ako mi krásne kontrolovane uteká zadok motorky bez toho, žeby vznikala nebezpečná situácia. Vzápätí poľahky motorku preklopím a druhá strana opäť to isté. Asi 10 km úsek mi sadol ako sa patrí a v cieli zisťujem, že som nebol sám. Kolegovia novinári sa usmievajú a každý uznanlivo kýve hlavou, že sa pozabával nad mieru. Sériovo nastavený podvozok mi aktuálne vyhovuje, nevidím ale nastavovacie koliečko a pod sedadlom nachádzam kľúč na mechanické nastavenie. Hmmm. Test pokračuje a po viac ako 120 km jazdy necítim známky únavy ani sedacích, ani iných svalov. Táto pozícia je skutočne „Funny position“ a umožňuje dobre kontrolovať situáciu na všetkých stranách. Jediná moja nespokojnosť bola s nožnými páčkami radenia a brzdy, ktoré by na moju postavu potrebovali prestaviť. Streľba ale pokračuje bez prestavenia až doletím do úseku, kde v širokom páse cez cestu v tieni preteká voda. Naloženej štvorke uberám cca o 30 %, ale i tak vo vysokej rýchlosti v miernej zákrute vlietam na vodu. Podvozok bez náznaku nervozity zvláda túto situáciu bez hrozby kolízie a opäť ďakujem konštruktérom Pirelli za tú gumu.

Bláznivá diaľničná jazda a prepchaté mesto
Z horských pasov razom vbehneme do hlavného mesta Palma de Mallorca a je piatok poobede a upchaté cesty. Všetci hráme ruletu pomedzi stojace autá presne tak, ako motorkári v Ríme, či Miláne. Ostré esíčka, tlačenica zľava doprava, lakte na zrkadlách áut. Že vraj širšie riadidlá? Ani mi to neprišlo. Motorka je obratná ako ľahké enduro a je to doslova hračka toto prepletanie. Vodiči nás akceptujú ako nutné zlo až na jedného blba, ktorý mi úmyselne zavrel cestu, ale mal smolu, obišiel som ho v okamihu z druhej strany ani volantom nekmitol. Crossrunner je strašne hravý v tomto prostredí a asi sa tu narodil, keď mu to tak ide. Ešte dva kruháče a je tu diaľnica. Zrazu ma tlačí vietor do hlavy, ale to mám už šestku a na budíkoch skoro 200. Vysoká rýchlosť motorke nerobí nič, krásne drží smer, motor pracuje v skoro maximálnych otáčkach a nechápem ako vyrovnane pôsobí pruženie i v tejto situácii. Čelný štít už ale nestačí, treba ten vyšší – doplnkový, ale napriek tomu nestrácam jazdecké pohodlie a stíhacia jazda cez tri pruhy za vodcom skupiny je síce agresívna, ale motorka ju pokorne znáša a nevysiela signály o nesprávnosti jej použitia. Zrazu sme v hoteli a Crossurunner musím vrátiť.

Celé si to teda prehrávam späť

Podvozok: Drží ako pribitý, v spojení s Pirelli Scorpion Trail sú tandem, ktorý ma nesklamal jediný krát. Starý, nový asfalt, množstvo driftov v zákrutách, ostré, otvorené zákruty, diaľnica, či mesto a voda – všade dobre. Pomáha mu kombinovaný brzdný systém Dual C-ABS, pričom sériovo nastavené pruženie vyhovovalo vo všetkých testovaných situáciách. Situácia by sa podľa mňa zmenila v prípade naloženej motorky v tandeme s trojicou plných kufrov, kde by sme sa prestaveniu podvozku nevyhli. Aj rozbité cesty zniesol, ale do terénu? Možno len do ľahšieho. Jednoramenná kyvka mu sedí, je osvedčená a nemám k nej výhrady. Na jazdu má len pozitívny vplyv. Brzdám niet čo vytknúť, v mojom prípade sa ani neunavili, ani neprehriali. Vďaka systémom nie sú ostré ako na superšporte, ale na to čo sme potestovali boli nadmieru výkonné. Bežný majiteľ nebude z nich toľko potrebovať čo my.

Motor: Prepracovaný maličkosťami, vyváženejší výkon v strede, zapínanie ventilov v cca 7 000 je uhladenejšie ako u VFR800. Zospodu je chladnokrvný, ide, ale neprekvapí, v strede chytá mierne iný ostrejší rytmus a veselý je cez 7 000. Vtedy ide ako maslo, má dobrý zvuk a presnejšie sa dávkuje ako v nižších otáčkach. Vytknem mu akurát mesto, kedy pri zaklopení plynu pri jazde na jednotke cukla motorka a pri pridaní cukla opäť v opačnom smere. Celé to je o tom, že vidlicový štvorvalec do „V“ sám razantne dobrzďuje a pri pridávaní plynu na jednotke treba jeho presnejšie dávkovanie – teda je to o naučení a sile zvyku. V horných rýchl. stupňoch už toto ide dobre. A čo časovanie ventilov – VTEC? Dal som ju pár krát na zadné a práve na zadnom sa prepli ventily. Táto zmena prešla hladko a s motorkou to nezakývalo, ani jej to neublížilo, takže v jazde na dvoch kolesách je táto vec dupľom v poriadku. Netreba sa báť. Priznám sa, nemám jasno v spotrebe, lebo sme šli z extrému do extrému, ale i tak by som sa spotreby nebál – keď sme kľudovo prešli pár kilometrov, mal som priemer 5,3 l/100 km.

Dizajn: Už som počul, že sa netrafili. Omyl. Podľa mňa sa trafili úplne vynikajúco a je tu nová motorka s osvedčeným a vyskúšaným podvozkom. I vďaka tomuto nebude zákazník rok čakať, aké muchy sa tu vyskytnú, ale pôjde po nej okamžite. Predné kapoty pekne prisávajú kolená, široké sedadlo je na nej hádam najškaredšie, ale ponúka mnoho pozícii pre posádku, vyskúšal som ho stacionárne s troma kuframi a miesta sme mali obaja nad mieru. Červeno strieborný je pre mňa najkrajší aj najživší, pretože keď som na okruhu videl ako kolegu Podušku prehliadol vodič vozidla, dal som tomu za príčinu striebornú farbu motorky a jeho podobné oblečenie, ktoré vodičovi splynulo s okolím. Ten malý zobáčik pod svetlom niečo naznačuje, ale ostaňme radšej na asfalte. Ak mám niečo vytknúť, tak gumový deflektor na bočných kapotách, ktorý v sérii chýba a mal by tu byť okamžite, aby sa motorka nezranila pri páde zo stojanu, ako sa to stalo gréckemu kolegovi.

Všestrannosť: Sedel som na nej v komplet turistickej výbave – 3 kufre, hlavný stojan, turistické plexi. Toto si dokúpte a máte univerzálnu motorku na cestu. Výkonom 102 k sa bude radiť k pokojnejším jazdcom a nebojím sa ju ponúknuť niekomu, kto začal na 250-tke a chce väčšiu motorku. Je totižto dobre skrotiteľná a nenúti jazdca na športovú jazdu. Športovec budem iba vtedy kedy ja chcem a až v tých otáčkach, ktoré sú dobre kontrolovateľné. Ak chcem byť streetfighter, ide pekne i na zadné, ak chcem byť pretekár zložím ju až na hranu, ale pozor je tu vzadu iba 180-tka. Obratnosťou sa zaradím i medzi SMT na dráhe, driftuje a šprintuje s rozvahou. Netrpí extravaganciou a stálym prenasledovaním okolia, ale má svoje moderné a vyvážené čaro a všestrannosť, ktorá ho predurčuje presne na to, na čo bol vymyslený – na nového zákazníka, ktorý už všetko mal, všetko videl, nechce veľa investovať a predsa chce niečo iné, neokukané.

Nech sa páči, HONDA CROSSRUNNER prichádza práve teraz i na slovenský trh.

Honda Crossrunner

Cena: 10 490 Eur
Motor: 782 ccm, 16 ventilov, DOHC, V4
Výkon: 102 k pri 10 000 ot./min
Krút. moment: 72,8 Nm pri 9 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 130 x 799 x 1 243 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 240,4 kg (prev. hmotnosť)
Rázvor: 1 464 mm
Výška sedla: 816 mm
Objem pal. nádrže: 21,5 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 5/2011
Text: Vlado Brniak, foto: autor a Honda Janka

Odsúdená na úspech – Test Honda Crossrunner