X-faktor – Honda VFR800X Crossrunner

 TEST Honda VFR800X Crossrunner

Španielsko, 30. 10. 2014

Po troch rokoch sa opäť vraciam do Španielska na oficiálny test  inovovanej osemstovky Crossrunner  teraz aj s inovovaným názvom VFR800X Crossrunner. Samozrejme, že nebol inovovaný len názov, ale kompletne celý motocykel prakticky vo všetkých svojich častiach. Test veľmi netradične prebieha iba štyri dni pred otvorením brán svetovej výstavy EICMA, na ktorej sme očakávali napríklad aj návrat modelu Africa Twin, ktorý ale nenastal a tak je v tomto momente nový Crossrunner to „NAJ“, čo Honda predstavila ešte na Intermote v Kolíne. Sme teda radi, že sme tu a nie je náhoda, že som prišiel testovať ja, pretože pred troma rokmi som bol práve ja pri teste modelu Crossrunner 2011.

Veľa, veľa, veľa zmien
Všade kde sa pozriete, či nahliadnete do press materiálu, všade sa niečo udialo, zmenilo, vylepšilo, upratalo. Prečo? Aj keď model 2011 na podvozku VFR800 bol vcelku úplne nová trieda motocykla, predpokladaný obchodný úspech sa nedostavil a škoda by teda bolo tento koncept vyradiť z produkcie. Náhodou ani model 2011 nebol vôbec špatný a práve koncept tohto motocykla sa mne osobne skutočne páčil. Keďže model 2015 by nezainteresovaný pozorovateľ vôbec nezlučovali s modelom 2011, poďme sa teda pozrieť čo znamená pridané „X“ v názve motocykla. Zásadné veci sa udiali predovšetkým v zmene celého dizajnu motocykla – to je to, čo vidíte okamžite a to, čo nevidíte sa udialo na podvozku, v motore a v technickom preusporiadaní napríklad i chladičov a práce VTEC motora. Pribudla trakčná kontrola a vyhrievané rukoväte a množstvo ďalších vecí.

S dizajnom sa niekto fakt vyhral
Ako základ prestavby poslúžil full LED predný svetlomet použitý z modelu VFR800F. „X“ faktor je teda práve v tomto bode dominantný, ale nemusíte sa báť, že by ste si na ceste plietli VFR800F s týmto modelom. Vďaka tomuto vznikol priestor pre nový čelný štít a nové usporiadanie kokpitu motocykla, aj keď bočná vizuálna línia motocykla ostala skoro zachovaná. Z pohľadu za riadidlami ma okamžite zaujal úplne nový prístrojový panel, popri ktorom ten pôvodný dnes vyzerá ako haraburda. Intuitívne a prehľadné ukazovatele údajov hrajú peknými farbami. Palubný prístroj ukazuje prakticky všetky trasové údaje, spotrebu i vonkajšiu teplotu. Novinka – trakčná kontrola sa tu prezentuje na dvoch miestach, oranžovou ikonkou „T“ vo vrchnej časti a v LCD displeji sa ikonka opakuje už jednofarebne a vedľa nej sú zobrazené tri kvadranty. Keďže trakčná má tri polohy: 1, 2 a VYP, podľa toho sa skrývajú, či zobrazujú kvadranty. Ak ste sa v jazde dostali na hranu trakcie motocykla, zabliká oranžová kontrolka. K displeju len toľko, že je jedno ako prudko naň svietilo španielske slnko, jeho zobrazovanie údajov je tak intenzívne, že sa vám z jeho poľa nestratí žiaden údaj. Čiastočnú ochranu jazdca má na starosti čelný štít, ktorý je v pevnej polohe, je prešpekulovanejší, má širší tvar ako pôvodný model. Zobáčik prednej kapoty s „držadlom“ nad predným kolesom ostal podobný akurát tu teraz prúdi vzduch na mini chladič. Keďže zboku zmizli chladiče, ktoré sa dostali pred motor, motorka zoštíhlela a tak je hlavný rám vďaka novej kapote ešte viac odhalený. Otázka času bude, či nečistota spod predného kolesa nebude príliš zahadzovať rebrovanie chladiča. Bočná plastová ochrana chladiča tak z časti prekryla i zvody výf. Potrubia, ktoré sú teraz viac ukryté. X-ko dostalo do daru delené sedadlo, čo umožnilo jazdcovi meniť výšku sedadla (žiaľ iba s náradím)  v rozmedzí + / – 20 mm (výška 835 / 815 mm). Zároveň sa tým mení i pozícia jazdca, pretože i riadidlá o šírke 683 mm sú mierne posunuté k jazdcovi. V tomto momente sa pozícia jazdca nemení zásadne, ale je vzpriamenejšia, no pravdu povediac v polohe sedadla 815 mm som mal nohy pri mojej výške 181 cm zalomené vcelku dosť, kolega Somík ich mal zalomené, aj keď ich mal na zemi :). Celodenný test ale ukázal, že táto pozícia je síce neúnavná, akurát až keď som pri hoteli zosadol zo sedla, uvedomil som si miernu bolesť sedacích svalov. Motocykel dostal dizajnovo do daru novú koncovku výfuku v priereze v tvare kruhu namiesto trojuholníka a nový zadný svetlomet, ktorý mi ale pripadal nudný a všimol som si jeho skoro identický vzhľad so svetlom sprievodného Crosstoureru a to v tvare svetla i v počte a usporiadania LED diód.

Pribudla trakčná kontrola, zmenil sa priebeh VTEC
Motor ostáva samozrejme koncepčne rovnaký a tým v ponuke výrobcov ojedinelý, pretože VTEC je v motorkách už len jeden. Upsss!, takže aj v Taliansku ho už  majú tiež, Eicma a novinári sú toho svedkom. Motor dostal nie zásadnú, ale predsa len úpravu, vďaka ktorej ožil o 4 kone, ktoré sú k dispozícii v stredných a nízkych otáčkach a opäť nastali úpravy v časovaní ventilov. Vráťme sa ale k zásadnejšej veci a tou je krútiaci moment, ktorý sa zvýšil z pôvodných 72,8  na rovných 75 Nm, ale pozor v hladine o 1 000 otáčok menej, teda z pôvodných 9 500 prešiel na 8 500 ot. /min, čo je pre mňa ďaleko zásadovejší údaj, ako ten výkonnostný. Kombinácia týchto dvoch parametrov ani neposunula, ale skôr zjemnila zapojenie ďalších párov ventilov do pracovného procesu motora. Prechod je opäť ešte jemnejší, okrem zvukovej kulisy, ktorá tradične vzrušene tento úkon oznámi a drží tento zvuk počas celej doby plne spustených ventilov. Výsledkom je veľmi lineárne narastajúci výkon, ktorý v žiadnom prípade nemá úlohu šokovo posádku prekvapiť nárastom výkonu, ale má dodať výkon, ktorý stroj pocíti čo najefektívnejšie. Všetkému boli prispôsobené aj zvody (4-2-1-1) do úplne novej koncovky výfuku prepracovanej ako zvonku, tak zvnútra. Výfukové zvody sú teraz kratšie a tým sa zabezpečil rýchlejší čas ohrevu katalyzátora pre jeho správne pracovanie. Toto s katalyzátorom, že sú nepotrebné rozprávky? Mýlite sa a pochopíte to, až budete jazdiť v skupine cca 11 jazdcov tesne za sebou celý deň a neprídete po celodennej jazde priotrávený od splodín, čo sa v minulosti úplne bežne stávalo. A poďme k trakčnej kontrole (HSTC), systém je viac jednoduchý ako by sa zdalo a i z toho pohľadu, že má iba 3 možnosti: 1, 2 a VYP. Za pomoci ABS a senzorov je bezkontaktne meraná rýchlosť predného a zadného kolesa, údaje sú vyhodnocované a stále odosielané do riadiacej jednotky. Pokiaľ nastane nezhoda, v mikrosekunde riadiaca jednotka zasiahne do vstrekovania, blikne vám na palubke oranžová kontrolka, stroj sa stabilizuje. Pokiaľ ste sa rozhodli  trakčnú vypnúť, znamená to, že idete športovať a dostávate sa tým do vysokých otáčok. Pri vypnutí a zapnutí zapaľovania sa opäť trakčná automaticky zapne do polohy 2.  Ozaj ak idete naozaj športovať, ako voliteľná výbava, ktorú som na mojom Crossrannery mal je Quick shifter, teda radenie bez spojky. Svoju prácu vykonáva iba smerom nahor a pre bezproblémový chod má rád vyššie otáčky. V nižších dosť šklbal a tak je na mieste správne naštudovať manuál.

Podvozok je nastaviteľný
Zadný centrálny tlmič (HMAS)  je teraz plne nastaviteľný, predpätie si viem bleskovo nastaviť pomocou ovládača, ktorý je ukrytý pod konzolou ľavej zadnej stúpačky a je dobre dostupný. Zdvih tohto tlmiča sa zväčšil o 28 mm, a vpredu sa zdvihy zväčšili o 25 mm. Zadná, jednoramenná  kyvná vidlica je v tomto prípade ešte tuhšia a zároveň ľahšia. Upravený je i zadný pomocný rám, na ktorom sú integrované bočné úchyty na kufre. A potom je tu pre tento motocykel nenahraditeľné obutie Pirelli Scorpion Trail, ktoré ostalo z roku 2011. Nemenil by som ho ani za svet a aj po ich ojazdení by som v tomto prípade neskúšal lacnejšiu náhradu pneumatík. Scorpion má konštrukčne v priemere trojpásmovú zmes a je to najlepší univerzál pre studenú, horúcu a aj mokrú vozovku, pričom nesmierne dobre s podvozkokom motocykla spolupracujú. Súlad podvozku, tuhosť rámu, obratnosť a manipulácia je na túto 240 kg ťažkú motorku nadmieru príjemná a pripravená vás voziť denne do práce, na nákup, alebo diaľkovú turistiku s prestávkou na  športové vybláznenenie sa na horských pasoch. Poddajnosť a pochopenie sa navzájom (jazdec / motocykel) je na maximálnej možnej úrovni a to bol hlavný cieľ komplexnej modernizácie tohto stroja.

Testovacia trasa – tá bola supééér
Veľmi vhodne zvolená testovania trasa v Južnom Španielsku v horách Andalúzie bola pre mňa ako odmena za celoročnú prácu, ťažko by som hľadal sám niečo lepšie. Bolo všetko, diaľnica, rýchle mimomestské ťahavé cesty, rýchle pasy, pasy s vracákmi, čo viac si novinár na motorke môže želať. Počasíčko OK a štartujeme. Motocykel tradične nevyžaduje žiadne nácviky, je veľmi intuitívny a okamžite pochopíte, čo od vás chce. Posed je skutočne vzpriamenejší, ale i tak by som potreboval dostať tie dva centimetre nahor kvôli zalomeným kolenám. Prvý úsek – diaľnica viditeľne preukázala lepšie krytie jazdca aj vo vyšších rýchlostiach, nad rýchlosťou +130 km/h  mi výška plexi umožnila ešte trošku zaľahnúť a vylepšiť obtekanie okolo prilby. Rýchlosť a flexibilita motora zrýchľovať v rôznych pasážach diaľnice je výborná a pri spustení ďalších párov ventilov som preskočil hranicu 7 000 ot./min a pri 8 000 motor akoby chytal druhý dych a bolo z neho cítiť silu a dravosť. Návrat do reálu bolo rýchle odbočenie do nudnej obce a následne pred nami sa otvárajú prvé serpentíny, ktoré akoby boli stvorené pre VTEC. Kopcovitý terén ma prinútil používať hlavne trojku, kde sa rýchle zákruty so stúpaním miešali s ostrými vracákmi. Na tlačidlo HSTC som ani nešiahal a posmelený dôverou v trakčnú kontrolu s Crosstourera som priam bezhlavo točil plynom pri výjazdoch so zákrut. Motocykel lízal ideálnu stopu, akoby prilepený k asfaltu a dostal som sa rýchlo do štádia, že skupinka pred mnou mi začala na čele s guide (vedúci jazdec) z agentúry pomaly zavadzať. Jazda sa miestami stávala typom „brzda-plyn“, čo zasa výborne precvičilo brzdný účinok a spoľahlivosť kotúčov. I veľmi časté brzdenie nemalo na kotúče vädnúci vplyv, spoľahlivosť, dávkovateľnosť a presnosť brzdného účinku je v tomto prípade nenapadnuteľná. Crossrunner  je neuveriteľne kontrolovateľný pri rýchlych nájazdoch do zákrut, výjazdy pod plynom som zveril čisto elektronike. I napriek tomu počas jazdy neviem zaznamenať prebliknutie kontrolky HSTC, tak ju prepínam do polohy 1 a ani tu nič. Poobednú jazdu som prakticky absolvoval s vypnutou trakčnou kontrolou a aj keď sa po výjazdoch z pasov zákruty viac otvárali a zrýchľovali, zaznamenať na týchto Pirellkách  krízovku sa mi nepodarilo. Po týchto momentoch začínať v mysli preberať využiteľnosť trakčnej kontroly. Samozrejme v neznámom prostredí, kde znenazdajky nabehnete na vodu, štrk, piesok vám zachráni kožu. Jazdiť na hrane a čakať na blikajúcu kontrolku je ďalší nezmysel a to všetko len nasvedčuje tomu, že technické prevedenie tohto stroja je i bez trakčnej úplne výnimočné. Tých 106 koní je dosiahnuteľných až pri 10 000 ot./min a tam by som trakčnú  určite nevypínal. Na druhej strane je tento motocykel demonštráciou toho, ako Honda predimenzovane rieši ochranné prvky už v samotnej konštrukcii motocykla s prihliadnutím na čo najvyššiu bezpečnosť posádky, pri čo najnižšom zásahu elektroniky. A to je neoceniteľný fakt, ktorý zúročíte ako vyjazdený jazdec a pokiaľ aj elektronika skutočne zasiahne, je nastavená tak, aby jazdec tento zásah prakticky nepocítil. 

Z bežnej tuctovky atraktívna záležitosť
Je čas to zhrnúť. Na jednej strane by sa zdalo, inovovaný Crossrunner toho až toľko nového nepobral. Na druhej strane je to skoro nový motocykel a úpravy a modernizácie sa dotkli skoro úplne všetkého. Ak chcete ohrnúť nosom, tak v tomto prípade budete len ťažko rozmýšľať, že nad čím vlastne ohrnúť a čo skritizovať. Športový motocykel s turistickým potenciálom je stále trendy. Pridané hodnoty ako 5-stupňovo vyhrievané rukoväte, trakčná, ale aj samovypínateľné smerovky a zladenejší motor sú devízou pri rozhodovaní sa, do čoho zainvestujete. V konečnej fáze bude i tak rozhodujúca cena a to čo za podobné peniaze prináša konkurencia. Môj názor či sa vám investícia do tohto modelu oplatí je z pohľadu techniky a vlastností 100 % áno. Crossrunner má mnoho technických riešení, ktoré iní nemajú, nadštandardne dbá na bezpečnosť a pohodlie posádky. O dielenskom spracovaní je nezmysel sa baviť, je úplne super, lacné veci, snáď okrem zadného svetla tu nehľadajte. Ale nehľadajte tu ani hlavný stojan v základe, čo je škoda pretože je to len kus železa a napríklad mňa by veľmi potešil, keďže výrobca ponúka tento model ako stroj  s turistickým potenciálom a to samé platí i pre dnes neodmysliteľnú 12V zásuvku. Honda, ďakujem za skvelý zážitok a nové skúsenosti.

Honda VFR800X Crossrunner
Cena: V čase uzávierky neznáma
Motor: 782  ccm, 16 ventilov, DOHC, 90, V4
Výkon: 106 k pri 10 250 ot./min.
Krút. moment: 75,1 Nm pri 8 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 190 x 870 x 1 360 mm
Rám: dvojitý, chrbticový
Hmotnosť: 242 kg (prev. hmotnosť)
Rázvor: 1 475 mm
Výška sedla: 815 / 835 mm
Objem pal. nádrže: 20,8 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17

Článok bol publikovaný v časopise Motomazagín 12/2014.
Autor: Vlado Brniak, foto: autor a Honda

Honda VFR800X Crossrunner – Album k testu, Motomagazín 12/2014