Športová strana Japonska – test Yamaha MT-10SP

Kapské Mesto, Južná Afrika, 4. – 7. 3. 2017 

– Špičkový poloaktívny podvozok

– Technika z R1 pretransformovaná do reálneho sveta

– Dizajn nenadchne každého  

Rok dozadu som sa po prvý krát posadil do sedla MT-10 počas novinárskeho testu v Španielsku a bola to láska na prvé zvezenie. Výkonný, zábavný a dokonale využiteľný naháč v bežnej premávke ma jednoducho dostal. Pozvánku na novinársky test novej verzie SP a MT-10 Tourer Edition po krásnych a trochu divokých cestách v okolí Kapského Mesta sa jednoducho nedalo odmietnuť. Dnes už viem, že som urobil dobre a túto motorku už tak ľahko z hlavy nedostanem. Poďme však pekne po poriadku.    

MT – dokonalý recept na úspech

Pár rokov dozadu keď európsky motocyklový trh stagnoval a predaje mali skôr klesajúcu tendenciu sa Yamaha rozhodla vliať nový život do modelovej rady MT, ktorá dovtedy prinášala technicky zaujímavé a občas až extravagantné modely, pričom cena bola skôr vyššia (MT-01 je asi najlepším príkladom). Celé vnímanie tejto kategórie pritom otočila o 180 stupňov a motorky, ktoré boli dopredu odsúdené skôr na malosériovú výrobu nahradila zábavným a cenovo dostupným modelom namiereným na široké masy (MT-09). To sa písal rok 2013, Yamaha to naviac celé zabalila to tajuplného názvu – Temná strana Japonska a začal sa veľkolepý návrat japonskej značky na čelo predajných rebríčkov. Dnes má rada MT až päť rôznych objemov a dokáže ponúknuť model pre každú kategóriu jazdeckých skúseností a vodičských oprávnení. Viac ako 40% všetkých nových predaných motocyklov značky Yamaha pochádza z práve modelovej rady MT. No a na samom vrchole stojí model MT-10, ktorý filozofiu extra zábavných naháčov posunul na maximálnu úroveň.    

Technológia akú nemajú ani v MotoGP

Začnem tým najpodstatnejším rozdielom verzie SP v porovnaní so štandardným modelom MT-10. Poloaktívny elektronický systém pruženia Yamaha po prvý krát použila na poslednej generácii superšportu YZF-R1M a najnovšie si našiel cestu aj na modeli MT-10SP. Poloaktívny systém pruženia dokáže výrazne ovplyvniť správanie podvozku a kvalitatívne posúva jazdné vlastnosti na vyššiu úroveň. Elektronika neustále monitoruje situáciu a následne upravuje nastavenie podľa potrieb. Motorka je tak v každej situácii dokonale nastavená, čo v praxi znamená, že je nielen rýchlejšia ale aj komfortnejšia, jednoducho kompromisy, ktoré musíte robiť pri tradičnom nastavení podvozku sa tu eliminujú. Naviac za týmto systémom stojí švédsky výrobca Öhlins, ktorý stojí aj za pružením na R1M a aj v tomto prípade použil špičkové komponenty pruženia. Vpredu je použitá vidlica typu upside down NIX 30 s priemerom 43 mm a vzadu nájdete pružiacu jednotku TTX 36 EC. Mozgom systému je kontrolná jednotka, ktorá na základe informácii zo senzorov analyzuje situáciu v časovom intervale 100 krát za sekundu. Za jednu z najväčších výhod tohto systému však považujem široké možnosti nastavenia podvozku a okrem prednastavených režimom A-1 (šport) a A-2 (turistika) si jazdec môže sám jednoducho naprogramovať ďalšie tri režimy M-1, M-2 a M-3. Poslúži mu nato malé otočné kolečko na pravej strane riadidiel, ktoré je rovnaké ako na R1M. Nastaviť si napríklad vlastný okruhový režim a zároveň extra komfortný na cestu, poprípade na jazdu vo dvojici je tak otázkou pár minút.  

 DNA R1M

Verzia SP stojí na absolútnom vrchole modelovej rady MT-10 a svoju exkluzivitu a príbuznosť s top superšportom R1M dáva jasne najavo. Elektronické pruženie tak nie je jedinou vecou, ktorá prichádza z R1M. Grafika štandardného modelu spájaná s motívom „Temná stránka Japonska“ išla v tomto prípade bokom a prednosť dostala kombinácia modrej (R1M blu) a striebornej (Silver carbon) presne v duchu superšportu R1M. Osobne som sa tomu celkom potešil a živšie racingové farby naháčovi pristali. Spolu s farbami si verzia SP zo superšportu prepožičala aj veľký farebný TFT displej, ktorý je skvelý a nevadilo mu ani ostré slnko, zároveň veľmi ľahko sa na ňom dalo orientovať a čas strávený hľadaním potrebného údaju sa skrátil na nutné minimum.    

Spoločné inovácie

Model MT-10 je na trhu len rok, no Yamaha pristúpila k menším inováciám, ktoré vylepšili už aj tak výborný celok. Asi najviac citeľnou zmenou sú preprogramované výkonové mapy. Jedná sa najmä o najvýkonnejšiu výkonovú mapu, ktorá bola pre niektorých jazdcov možno až zbytočne agresívna a okrem okruhu jazdec nemal veľa priestoru na jej využitie. Nové nastavenie trošku „zjemnilo“ okamžitý nástup výkonu. Okrem toho Yamaha prikročila aj k inému značeniu a namiesto písmen sú teraz jednotlivé mapy značené číslicami (1- šport, 2 – cesta a 3 – dážď). Maximálny výkon zostáva vo všetkých troch prípadoch rovnaký, akurát nástup výkonu je pozmenený. Súčasťou základnej výbavy sa stáva elektronický asistent radenia (QSS), ktorý funguje len smerom nahor. No a pracoval rýchlo a presne. Naviac v kombinácii s hlbokým zvukom štvorvalca CP4 bolo radenie pod plynom doslova koncertom, ktorý pripomínal rev okruhového špeciálu Valentina Rossiho. Funguje to tak dobre, že som trochu podľahol eufórii a snažil som sa dostať to tam bez spojky aj pri podraďovaní, ale tu to bez spojky nešlo J.   

Fun faktor na maximum

V sedle Yamahy MT-10SP nás čakalo takmer 200 km a trasa obsahovala len minimum presunov mestom a naopak nechýbali dlhé rovinky na ľudoprázdnych cestách a dokonale kľukatý asfalt v horách za Kapským Mestom. Scéna ako stvorená pre nadupaný športový naháč, ktorý ukrýva najmodernejšiu techniku vyvinutú na top superšporte. MT-10 bez ohľadu nato či je vybavená elektronickým pružením je motorka, ktorá si vás okamžite získa. V tomto ohľade má na tom asi najväčší podiel motor, ktorý je jednoducho vynikajúci. V porovnaní s R1-kou má možno „len“ 160 k, no využiteľnosť tejto ohromnej sily je priam ukážková. Zaberá veľmi skoro a reakcia v nízkych otáčkach je plynulá, takže na posúvanie po meste priam stvorené. Stále je to však 160 k a stačí trochu poštekliť plynovú rukoväť a počas divokej akcelerácie predné koleso ešte na štvrtom prevodovom stupni prejavuje snahu odlepiť sa od asfaltu, no a motor cestou do maximálny otáčok ani na zlomok sekundy nepoľaví. To všetko vás čaká pri zapnutej trakčnej kontrole a na „jemnejšom“ výkonovom režime 2. O neskutočne širokom okruhu využiteľných otáčok najlepšie svedčí fakt, že počas zdolávania rýchleho horského pasu som si vystačil so zaradeným 3. prevodovým stupňom. Motor ochotne a rýchlo akceleroval aj z tých najpomalších výjazdov a na konci rovinky maximálka atakovala hranice 160 km/h a motor mal stále chuť zrýchľovať. Na rozdiel od nášho prvého spoločného stretnutia minulý rok som ti tentoraz oveľa viac užil najvýkonnejší režim 1, ktorý prináša viac agresivity do prenosu výkonu na asfalt. Výkon je síce hneď odspodu citeľne agresívnejší, no stále sa dá dávkovať dostatočne plynulo a na rozdiel od minuloročného modelu sa dá využiť aj v prostredí bežnej premávky. Trakčná kontrola, ktorá vám bez mihnutia oka dovolí odlepiť predné koleso od asfaltu aj na dlhší čas a zasahuje maximálne nezištne nie je v tomto pretechnizovanom a po bezpečnosti túžiacom svete úplne bežná vec, no má to aj výhodu práve z pohľadu bezpečnosti. Dôvod na vypnutie trakčnej kontroly jednoducho neexistuje a aj keď MT-10 túto možnosť ponúka vôbec ma nenapadlo ju využiť.  

 Presný, agresívny a rýchly športovec

Dostávam sa k podvozku a predovšetkým k pruženiu, ktoré posúva jazdné vlastnosti Yamahy o hodný kus vpred. Nedá sa pritom povedať, že by podvozku základnej verzie niečo chýbalo, práve naopak svojou kvalitou dokáže uspokojiť aj vyložene rýchlych jazdcov, no poloaktívne pruženie Öhlins dokáže divy. V momente keď sme nechali posledné domy za chrbtom sa tempo jazdy poriadne zrýchlilo a pripadal som si skôr ako účastník pretekov na prírodných okruhoch, no práve tu ma podvozok s istotou a citeľnou rezervou zakaždým podržal. Počas agresívneho brzdenia sa predná vidlica ponára len minimálne a nerozhádžu ju pritom ani nerovnosti, zadný tlmič aj počas prudkej akcelerácie na nie príliš kvalitnom asfalte udržiava motorku v jednej rovine a je pritom dokonale stabilná. Samozrejme elektronické pruženie zvyšuje aj komfort jazdy a dokáže hrboľaté úseky „vyhladiť“, no prínos tohto systému som najviac ocenil pri rýchlej a agresívnej športovej jazde, kde bola motorka istejšia a stabilnejšia, čo sa samozrejme prenesie aj do samotnej jazdy. Počas dňa som preklikával najmä prednastavené režimy A1 a A2, no viac času som určite strávil na mäkšom nastavení A2, ktoré si citeľne komfortnejšie poradilo aj s horším povrchom. Na perfektne hladkom asfalte prišlo k slovu aj športové nastavenie A1, no týchto úsekov nakoniec nebolo až tak veľa.  

 Potrebujem ju?

Očami nadšenca športových motoriek musí byť odpoveď jednoznačne áno. Skvelý naháč je vďaka špičkovému podvozku ešte lepší, rýchlejší a bezpečnejší. Potenciál tejto motorky excelovať v rôznom prostredí je ohromný. Naviac je to technika, ktorou nedisponujú ani okruhové prototypy seriálu MotoGP. Potom je tu samozrejme tá druhá strana, ktorú reprezentuje cena a tá je v porovnaní so základným modelom vyššia o takmer 3 000 Eur, čo určite nie je málo. Yamaha MT-10SP tak nebude pre každého, ale ak patríte do kategórie aktívnych jazdcov, ktorým učarovali rýchle športové motorky, ktorí jazdia na motorke veľa a naviac majú v kalendári už pevne termíny na voľné okruhové jazdy, tak ste na správnej adrese. MT-10SP je skvelou motorkou do každodennej premávky a zároveň poriadne rýchlym športovcom, ktorý v správnych rukách na okruhu zatieni aj kapotovanú konkurenciu.  

Yamaha MT-10SP 

Cena: 16 690 Eur

Motor: 998 ccm, 16 ventilov DOHC, R4

Výkon: 160,4 k pri 11 500 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (D x Š x V): 2 095 x 800 x 1 110 mm

Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov

Hmotnosť: 210 kg (prevádzková)

Rázvor: 1 400 mm

Výška sedla: 825 mm

Objem pal. nádrže: 17 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17  

Za pozvanie ďakujeme: Yamaha Motor Europe N. V. CZ/SK  

Test bol publikovaný v časopise Motomagazin 4 /2017

Text: Miro Tamáši, foto: Yamaha  

Yamaha MT-10SP a Tourer Edition – album k testu MMA 4/17