Diablov plnokrvník – Test KTM 990 SM T

Prečo nezačať otrepane. Ísť si po motocykel do KTM je vždy sviatok, príjemní ľudia a výhľad oranžových dní… to je proste radosť. KTM mám rád, vyrábajú svojské a kvalitné motocykle, ktoré sa na nič nehrajú, pričom si idú svojou vlastnou cestou. Na „eSeMko“ som hneď nemal čas, rodina dostala prednosť a ja som doháňal stratu najazdených kilometrov tesne pred vrátením, nakoniec ich bolo niečo cez 700 a riadna porcia na vode.

Zoznámenie
SM T nie je v ponuke KTM prvý deň, motocykel preverený časom používa na odpruženie známe elementy od spoločnosti WP, kde predný zdvih je 160 mm a zadný 180 mm, vynovené radiálne brzdy Brembo a klasický priestorový oceľový rám, ktorý váži len 9,5 kg papierovo potvrdzujú predpoklad dobrého rodokmeňu. Vylepšené je aj ABS, ktoré má teraz v spolupráci s firmou Bosch jemnejšie senzory pri zachovaní plného brzdného účinku, ktorý umožní športovejšie využitie. Jeho celková váha je len 1 kg. Vodou chladený dvojvalec do „V“ má výkon 114 k a podľa oficiálnych materiálov je jeden z najľahších a najkompaktnejších vo svojej triede a ja nevidím dôvod prečo im to neveriť. Vyvažovacie hriadele, optimálna konštrukcia spaľovacej komory a štvorventilová hlava valcov sú faktorom, ktoré stoja za výkonom 75° V-twinu. Ľahké piesty a ojnice sú riadené cez elektronický systém motora Keihin, ktorý sa stará o vstrekovanie paliva, zameriavajúc sa na optimálne chovanie pri čiastočnom zaťažení, zvládajúc spontánne reakcie pravého zápästia.

Pod šupkou
KTM SM-T je už na pohľad ľahšia motorka a údaj 198 kg to potvrdzuje. Zadok mám 855 mm nad zemou a medzi nohami príjemne uloženú 19 litrovú nádrž, ktorá tróni nad 1 505 mm rázvorom. Chcem štartovať a hneď ma napadá, kde som už ovládacie prístroje videl, Ducati Monster 695, GT a iné staršie verzie Talianskej značky… no prečo nie, veď dnes všetci šetríme (poznám rovnaké prepínače, ktoré už ale majú hneď po ruke modernejšie prepínanie palcom v rovnakom plaste). Prístrojová doska sa hneď hlási k oranžovým, je jednoduchá a prehľadná, ponúkajúc len základné, no praktické údaje. Na ľavo sa nachádza nešťastne uložený prepínač výstražných smeroviek, ktorý sa dá bezpečne použiť iba ak stojím, to isté platí o prepínaní dvoch „tripov“ a ukazovateľa vonkajšej teploty či ostatných údajov na prístrojovej doske. Vypínanie ABS je možné skôr ako naštartujem. Po vypnutí a opätovnom štarte sa sám aktivuje. Kvalitné sú „gumky“ na rukovätiach, majú dobrý povrch a akurátnu hrúbku, šírka riadidiel je presne taká, akú si pýtame u väčšiny japonských motoriek. Pekne, a hlavne umne (ako som neskôr pri daždi zistil) sú vypracované deflektory rúk, plexi je tak dáko moc vpredu a postavené voči motorke rovno a funkčne som mu po čase nemal čo vytknúť. Poloha sedenia je príjemná, založenie nôh neunavuje a nedochádza ani pri dlhej jazde k únave krku a chrbtice. Sedadlo poskytuje dobré menenie polôh, pri ostrých zákrutách si jazdec nájde polohu bližšie pri nádrži a pri rýchlom prejazde má dobrú oporu v zadnejšej časti. Čalúnenie neunaví jazdca ani pri dlhých cestách, ale spolujazdec má smolu pre vypuklú kapotáž na zadnej časti, ktorá tlačí na vnútornú stranu stehien a naráža ak je cesta nekvalitná. Stúpačky u jazdca majú dve možnosti prevedenia, jedna skrutka a zmontujete gumenú časť, hneď máte endurovú ostrú verziu pre topánku. Na tento rok sú nové päťlúčové disky kolies Marchesiny, ktoré sú známe pre svoju ultraľahkú váhu.

Poriadne rakúske kakao
Tak som si naštartoval dva“ laufy“ za chrbtom a jemné Rakúske vrnenie ma nakoplo vpred. Motor si pracuje príjemnejšie ako u Vojvodu, ten bol viac „nervnejší“ a reagoval až moc agresívne na povel, SM-ko je príjemnejšie na plyne, čomu dopomáha dosť presná, a hlavne kultivovaná šesťstupňová prevodovka. Od 4 000 až 5 000 dokáže aj on viac uskakovať a chovať sa nervózne, no pod tieto otáčky sa dá veľmi pekne používať v meste a motor sa moc netrápi. Vedel som, že KTM nie je pre každého a po teste e-R-kového Duka som sa naučil, že tá oranžová je buď o plnom plyne alebo plných brzdách. Cestou ma najviac teší prevodovka, ktorá má na konci sklápateľnú časť, tá sa pri páde zaklopí smerom k zadnému kolesu a nemusí sa zlomiť, tak je väčšia šanca pokračovať v ceste ak sa niečo stane. Keď sa začne mokrá cesta kľukatiť, užívam si schopnosti podvozku. Ten má zábavu napísanú v rodnom liste, dobre sa kontroluje a popri Multistrade sú to na asfalte tie najlepšie stroje v danom segmente. Pochvaľujem si aj obutie, od prednej časti dostávam dostatok informácií keď pred zákrutou idem rýchlo dva kvalty dole využívajúc oba predné kotúče a následne pod citlivým plnením motora naturalom 95 prechádzam ďalšiu zákrutu a rýchlo radím nazad obe rýchlosti hore. Bavím sa a signálom mi je „hladné oko“, ktoré na mňa začne po 200 km pomrkávať. Viečko nádrže už také luxusné nie je a jeho pohupovanie na hadičke mi pripomína Škodu 105.

Úžasná zábava
V meste zisťujem jedinú chybu motora (ak je to vôbec chyba), rýchlo dosiahne vyššiu teplotu, a tak sa takmer stále ohrieva na teplotu spúšťania ventilátora a ten ide potom dosť často. Pri pauze si všímam dizajn a uznávam obom stranám – buď sa páči alebo nie. Ukrajujem poriadnu porciu kilometrov a zisťujem aj iný rozdiel v ponuke KTM, Duke bez tlmiča riadenia bol nebezpečný, SM-T ho nepotrebuje. Škoda len zvláštneho pocitu, že ideš rýchlejšie ako v skutočnosti ideš, na iných motorkách to mám skôr naopak. Na začiatku som mal zadnú časť nastavenú mäkšie a tá nestíhala prenášať prudké zmeny, poladenie je tu ale možné a každý si tak nájde svoju vlastnú príchuť marcipánu #61514;… Pri tvrdšom poladení sa zapreté zadné koleso pod plným plynom dobre kontroluje a predná časť nemá na zradu ani pomyslenie. To čo som si dovolil za dažďa hraničilo so zdravým rozumom, ale neskúsim to? Celkovo mám ku cieľu príjemnú spotrebu, pri rýchlostiach okolo 180 km/h sa však rezerva rozsvieti celkom skoro, ale pri normálnej jazde si nepýta viac ako 5 litrov naturalu.

Nohy v teple
Ukladám si poznámky myšlienok a jedna mi nedá spať – cena. Za takmer 13 000 Eur sa dá kúpiť naozaj už hromada cestovných motoriek, a hlavne, stále sa neviem zbaviť pocitu, že verzia SM R za 11 600 je pre mňa lepšia voľba, ale to som ja. Nepáči sa mi viečko nádrže a jednoduchá „prístrojovka“, aj keď je funkčná, mohla poskytovať viac informácií. Baví ma podvozok a motor, ktorý má typickú nervóznu povahu, no v tomto výkone sa o dosť lepšie zvláda, má čitateľný podvozok a pre cestovateľov to je – no musia mať inú DNA ako majitelia typických mototuristov. Tak komu je vlastne určené SM-ko? Predstavte si chlapíka, čo svoje motocyklové roky často trávil v lese na ostrých a silných endurách, časom sa rozhodne, že už bude cestovať sem a tam za humno a niekoľkokrát aj na dlhší výlet, a takýto „chuťovkár“ jednoznačne zvolí SM T…. alebo R?

KTM 990 SM-T ABS

Cena: 12 800 Eur
Motor: 999 ccm, 8 ventilov, DOHC, V2
Výkon: 115 k pri 9 000 ot./min.
Krút. moment: 97 Nm pri 7 000 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): výrobca neudáva
Rám: priestorový, pozváraný z oceľových rúrok
Hmotnosť: 197 kg (pohotovostná)
Rázvor: 1 505 ± 15 mm
Výška sedla: 855 mm
Objem pal. nádrže: 19 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17

+ – zábava, podvozok, dobré ABS a brzdy, je ich málo
– – cena, funkcie a ovládače, nie každému sa páči

Motocykel na test zapožičal: KTM CEE, s. r. o., Bratislava

Redaktora oblieka GPI Centrum

Text: Dušan „Campa“ Lysák, foto: Vlado Brniak

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 7 – 8/2012 Janka

Diablov plnokrvník – Test KTM 990 SM T