Porovnávací test: Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS vs. Suzuki GSX-R1000

Krotenie divokých šeliem v reálnom svete

O týchto raketoplánoch sme vám ponúkli už veľa predstavení a testov, veľa článkov z okruhových akcií a z prostredia pre ktoré boli stvorené, ale väčšia polovica vlastníkov supešportov sa na okruh so svojím miláčikom nikdy ani nedostane. Preto na nasledujúcich stranách zoberieme osedlané jadrové hlavice do bežnej premávky a spýtame sa ich ako sa tam cítia… Aktérmi sú Suzuki GSX-R1000 a Honda CBR1000RR Fireblade vybavená elektronickým systémom C-ABS.
______________________________________________

Treba si hneď na začiatku povedať, že ani jeden z účastníkov nie je úplnou novinkou a pre tento rok je najväčšou zmenou hlavne nová farebná kombinácia HRC u Hondy a výročný model Suzuki, preto sa sústreďujem priamo na to najpodstatnejšie. Pocit z jazdy a využiteľnosť viac než 180 koní v jednej stope.
Ako prvú teda beriem do rúk Suzuki. Oproti RR pôsobí už na prvý pohľad masívnejšie a aj posed na nej tento pocit zvýrazňuje. Vyššie uložené sedadlo, širšie boky a väčší predný štít sú znaky klasického litrového superšportu – mohutného a silného náradia. Posed je teda o niečo strmší a širší, čo navodzuje atmosféru poriadneho siláka a podľa toho sa Suzuki aj správa. Motor má silný zvuk už na voľnobeh, čomu samozrejme prispievajú aj dva mohutné tlmiče výfukov. Reálne to ale nie je iba umelý zvuk. Pohyb po meste a na pomalších cestách je jednoznačne príjemnejší na Suzuki. Silácky motor má plynulý záťah od cca 2 800 ot./min. (pričom RR sa do 5 000 tvári ako keby ste ju budili po fláme) a až do 14.000 ot. nepríde ani jediné zaváhanie, iba hrubá sila a ťah. Motor sa tak rád a rýchlo vytáča, že na dvojke a trojke som sa takmer vždy spamätal až na obmedzovači. Celým rozsahom otáčok vás sprevádza baritónové duo postupne meniace sa na hasičskú sirénu. Podstatne silnejší spodok a okamžitá reakcia na plyn dáva Suzuki výhodu v bežnej premávke a robí jazdu mestom aj okolitými obcami plynulejšou. Ale pozor! Suzuki sa tvári ako limuzína vyššej strednej triedy, reálna rýchlosť a akcelerácia sa stráca za širším štítom a vo vyváženom podvozku. 200-ka pre ňu nič neznamená, no keď sa však pozriete na čísla na tachometri, prejde vám mráz po chrbte a ste ďaleko nad…
Honda sa pri priamej konfrontácií tvári trochu utiahnuto, nie tak nafúkane. V porovnaní s GSX-R spôsobí útlejším dojmom a aj výfuk musíte doslova hľadať.. 🙂 Podsedadlová časť vo mne ale evokuje úzky zadok stíhačky Mig 21 a to značí jediné. RR = Riadna Raketa. Keď presadám zo Suzuki na RR mám pocit, že mením kubatúru z 1000 na 600. CBR-ka je veľmi kompaktná, krátka, úzka a “natlačená” celá do motora. Reálny pocit je ako na ostrej 600-vke. Aj po naštartovaní sa z krátkej koncovky ozve o oktávu vyšší zvuk ako z GSX-R. Motoricky je Honda zásadne rozdielny motocykel. Jej priebeh výkonu je nadávkovaný do troch etáp a motor doslova spieva výšky podľa počtu koní, ktorý vydáva. Do 5 tis. otáčok sa Honda svižne derie vpred, ale reakcia na plyn a ťah je pomalšia ako na Suzuki. Potom sa spevák preladí a chytí rýchle tempo, najväčší rozdiel začína ale nad 9-10 tis. otáčok, kde má Honda navrch a derie sa vpred presne ako spomínaný mig 21 a s aktivovanou forsážou. Motor Hondy má rýdzo pretekársku charakteristiku a na bežnej ceste jemne stráca na Suzuki práve v nízkych otáčkach. Je to aj tým, že pri výkonoch nad 180 koní neexistuje civilná rovinka dostatočne dlhá, aby ste vytočili plnú 5-ku a 6-ku bez toho, aby ste porušili všetky dopravné predpisy, pretože najčastejším rozsahom otáčok je pásmo od 5 do 10 tisíc na 3-ke a 4-ke, kde sú výkony takmer identické, možno trošku naklonené v prospech Suzuki. Papierovo má navrch oproti Honde cca 8 k.
______________________________________________

Rozdiely hľadajte hlavne v podvozkoch
Najzásadnejšie rozdiely však nie sú vo výkonoch, ale práve na podvozkoch. Suzuki pôsobí mäkším a vyrovnanejším dojmom. V bežnej premávke sa podvozok Suzuki správa ako veľká turistika skôr bližšie k Hayabuse, ale veľmi vyvážene, naopak RR je viac uskákaná, tvrdšia a pevnejšia. Na GSX-R je tým pádom dlhšia vzdialenosť o niečo pohodlnejšia. Honda má aj vďaka motoru chúťky na ostrú jazdu a teda aj váš štýl jazdy je menej pokojný ako na Suze. Obidva projektily však majú úžasnú schopnosť hltať náklony, ale každý úplne iným spôsobom. Suzuki tu práve vďaka svojej väčšej postave málinko stráca na Hondu. Síce má rada tiahle a ostré zákruty, ale je trochu pomalšia pri prehadzovaní zo strany na stranu. Na druhej strane, keď už sa do zákruty posadí, je v nej absolútne priklincovaná. Honda potrebuje správnu rýchlosť a okamžite vyvoláva efekt lokomotívy v koľajniciach. Je pevnejšia a obratnejšia, čo sa opäť prejaví ako plus hlavne v prejazdoch pri vyšších rýchlostiach. Je to spôsobené výrazne lepším elektronickým tlmičom riadenia, asi oproti všetkej konkurencií. Čím väčšia rýchlosť tým pevnejšie riadenie a to zásadne. Bočný vietor vo vysokých rýchlostiach na Honde takmer neregistrujete, no Suzuki jemne znervóznie a vy bojujete okrem zrýchlenia aj s nárazom vetra. Rovnako sebaisto „koľajnicovo“ sa CBR vďaka tomu správa aj v rýchlych a dlhých zákrutách.

Najväčším rozdielom a konkurenčnou výhodou sú rozdiely v brzdách. Suzuki aj na najtvrdšom nastavení pôsobí omnoho mäkším dojmom ako RR. Jej účinok je síce silný, ale… Hlavne na konci dlhých roviniek, kde sa na niekoľko sekúnd naplno opriete do páčky prednej brzdy cítiť nervozitu na riadení + cítite, že by ste zvládli aj väčší účinok. Honda v rovnakej situácií opäť ťaží z tvrdého tlmiča riadenia, ktorý priklincuje motorku do zvoleného smeru a začne sa naplno prejavovať silný účinok predných Nissinov bez akejkoľvek nervozity. Honda vám tak dovolí brzdiť neskôr a razantnejšie. A ak k tomu ešte pridáme faktor ABS tak súboj bezpečnosti vyhráva na plnej čiare RR.
______________________________________________

Dva “rovnaké” superšporty a dva úplne odlišné charaktery
Honda je rodený šprintér. Miluje ostré a tvrdé zachádzanie. Potrebuje rýchlosť a pevné ruky. Najradšej má dlhé rýchle zákruty a sériu ostrých vracákov s výjazdom po zadnom kolese. Avšak jej potenciál na bežnej prašnej a rozbitej ceste nikdy nevyužijete na 100%. Je stavaná na okruh a dá sa dobre použiť aj mimo neho. Neustále si pýta viac a po hodine a pol ostrej jazdy sa cítite zlomený ako vzduchovka. A tu prichádza Suzuki so svojím vyváženým podvozkom a praktickejším využitím motora. Napriek väčšej sile a väčšej váhe je Suzuki priateľskejší motocykel v bežnej premávke. Nenúti vás stále zaľahnúť na nádrž, vytáčať motor nad 10 tisíc otáčok, dokonca vám ponúka možnosť znížiť výkon jedným stlačením tlačidla v troch režimoch. Zvládnete na nej bez bolesti o pár kilometrov viac a dokonca aj zadné sedadlo (takzvané „killing seat“) je o niečo širšie a použiteľnejšie. Určite nie je tak dobrá na okruhu, ale v bežnej civilizácií budete mať príjemnejší pocit z jazdy.
______________________________________________

Názor druhého jazdca
V prípade litrových superšportov s ich neskutočným výkonom a jazdnými vlastnosťami mi v poslednej dobe pripadá okruh ako jediný skutočný a „reálny“ svet, kde si ich naplno užijete. Samozrejme jazdím s nimi aj v bežnej premávke, pretože život bez toho by bol určite o niečo nudnejší, ale ukočírovať to stádo koní a ešte si to pri tom aj užiť, to vám dnes ponúkne skutočne len uzavretý okruh. Fireblade spolu s GSX-R1000 túto definíciu do bodky napĺňajú a v bežnej premávke to chce naozaj poriadnu dávku sebaovládania
Suzuki GSX-R1000 naplno boduje najmä so svojím motorom. Tento silák nemá slabé miesto a od najnižších otáčok ťahá bez prestania až do úplného a šialeného 185-koňového konca niekde okolo 12 000 otáčok. Výhodou však je, že spôsob akým výkon narastá je maximálne plynulý a máte skôr pocit, že sa nič dramatické nedeje, pokiaľ nezavadíte pohľadom na ukazovateľ rýchlosti, ktorý vás okamžite vyvedie z omylu. Prevodovka, antihopingová spojka dávkovanie paliva to všetko funguje ukážkovo. K tomu ešte pripočítam meniteľné výkonové režimy a motor je kompletný. Podvozok je v porovnaní s Hondou skôr robustný. Suzuki v posledných rokoch stále na litra niečo pridávala a hmotnosť skôr stúpala ako klesala. Presne tak sa aj cítite v sedle, je to jednoducho väčšia motorka. Na druhej strane podvozok sa správa na okruhu veľmi dobre. Vynikajúca stabilita, výborné pruženie v ničom nezaostávajú za Hondou skôr naopak. Ak existuje slabšie miesto, tak je to obratnosť a pri rýchlom preklápaní do zákrut bola Suzuki citeľne pomalšia, no v momente keď bola v náklone tak dokonale držala stopu. Na brzdy bola Honda o máličko lepšia, ale žiaden veľký rozdiel to nebol a v prospech Hondy hovorí skôr elektronické ABS, ktoré predovšetkým v bežnej premávke je vynikajúcou pomôckou.
Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS je vo farbách HRC niečím úchvatným. Nemám nič proti dizajnu Suzuki, ale keď som videl Hondu v modro-bielo-červenej trikolóre, tak som bol hneď „namäkko“. Opticky je Honda motocykel, ktorý viac čerpal z okruhových technológii seriálu MotoGP ako Suzuki. Krátka, kompaktná s dôrazom kladeným na optimalizáciu ťažiska. Nie sú to len frázy po nasadnutí je tento rozdiel v kompaktnosti okamžite citeľný a zrazu akoby ste porovnávali 600-vku s 1000-kou. Honda si túto vlastnosť prenáša na cestu a je to obratný superšport, ktorý sa vynikajúco cíti aj na tesnom a kľukatom okruhu. Elektronický tlmič riadenia naviac udržuje všetko pod kontrolou a stabilitou sa vyrovná Suzuki. Výkonné a bezpečné brzdy sú rozhodne silnou stránkou Hondy a prítomnosť elektronicky ovládaného systému ABS doceníte bez ohľadu na to, kde najviac jazdíte. Motor nedisponuje hladkým a plynulým nárastom výkonu hneď od najnižších otáčok ako Suzuki a do 5 000 otáčok je motor relatívne „hluchý“, no po prekročení tejto hranice mu už nemôžete nič vyčítať a výkonu máte k dispozícii viac ako dosť. Výkonový deficit pod 5 000 otáčok by som však nebral až tak tragicky, pretože nikto si predsa nekupuje 180-koňový superšport na to, aby jazdil na štvrť plynu.
Možno to vyznie trochu alibisticky, ale oba tieto modely sú vynikajúce a spokojný by som bol z ktorýmkoľvek z nich. Jednoducho ponúkajú toho oveľa viac ako ste schopný v bežnej premávke využiť. Na druhej strane , ak by som si mal vybrať, tak by som siahol po Honde CBR1000RR Fireblade, ktorá predčí Suzuki kompaktnosťou, ľahkým ovládaním a obratnosťou, ktorá v tejto triede nie je úplne bežná. Motor až na malý výpadok v nízkych otáčkach drží krok so Suzuki, takže na ceste aj na okruhu si tej zábavy užijete o máličko viac ako v prípade Suzuki.

Miro Tamáši
______________________________________________

Sumár

HONDA CBR1000RR Fireblade C-ABS
Motor – Je pravý športovec, miluje vytáčanie do maxima, neznáša dusenie v spodnej polovičke. Je to ten správny „naťahovač“ rúk. Jeho výkon konštantne rastie až do 13.000 ot. a nad 9 tisíc sa mení na vystrelený projektil. Papierový rozdiel oproti Suzuki v špičke maže mávnutím prútika.

Podvozok – Je absolútne presný, dokáže rozoznať milimetrové povely jazdca a okamžite reagovať na akúkoľvek zmenu smeru. Rád sa opiera do hrán pneumatík vo vysokých rýchlostiach a klincuje do extra rýchlych ťahákov.

Brzdy – Vrchol potravinového reťazca. Účinok nevädne a sila vám vytláča oči z jamiek. Ideálny kompromis sily a dávkovania v kombinácií s ABS je to „blbu-vzdorná“ zbraň na prekvapenia na ceste.

Dizajn – Rýdzo športový, kompaktný a ostrý tvar celej RR dotvára okruhový charakter celej motorky. Doslova voľným okom vidieť posunuté ťažisko dopredu oproti konkurencií. Zadná podsedadlová časť je absolútne minimalizovaná, aby mali kam policajti dať značku.

Jazdný komfort – Povedzme si to na rovinu. Do Chorvátska cez leto by som išiel radšej na CBF1000. Bežnú cestu zvláda na hranici pohodlnosti a mesto je pre ňu absolútna nutnosť. Najradšej má široký, čistý pás kľukátého asfaltu. V žiadnom prípade nebrať spolujazdkyňu – je to vrchol bolesti pre vás aj pre ňu a výrazne to ruší estetický dojem pretekára. Ideálna pre postavy typu Dany Pedrosa.
______________________________________________

Suzuki GSX-R1000
Motor – Účastník súťaže strongest man.. Veľmi rád sa vytáča do maxima, ale výkonovo nepozná rozdiel medzi prvou a druhou polovicou otáčok. Veľmi pružný a silný motor dokáže ponúknuť aj príjemnú dávkovateľnosť výkonu. V bežnej a pomalej premávke podstatne použiteľnejší ako CBR. Nemá tendenciu šklbať pri každom pohybe plynu.

Podvozok – Vyvážený, neutrálny charakter Suzi umožňuje absolvovať víkendový výlet po Slovensku a v okamihu prepnúť na adrenalínový prejazd horskými prechodmi. Väčšia váha a rozmery jemne limitujú pri ostrejšej jazde. Na diaľnici by si želala tvrdší tlmič riadenia.

Brzdy – Slabšia stránka inak vynikajúcej motorky. Zaslúžila by si podstatne novší systém, prípadne rovnako ABS. Účinok nie je vždy postačujúci a prenáša pri prudkom a dlhom brzdení z vysokých rýchlostí dosť nervozity do riadenia.

Dizajn – 9 z 10 laikov vybralo Suzuki ako krajšiu, silnejšiu a viac Waaauuu… Dva mohutné tlmiče výfukov trochu pripomínajú Hayabusu. Oblejšie hrany a línie kapotáže v bielej farbe výrazne vyniknú a pôsobia až umelecky.

Jazdný komfort – Dobre, aj tu by som skôr zvolil na dovolenku Bandit 1200, ale Chorvátsko by sa zvládnuť dalo. No na spolujazdkyňu radšej zabudnite… !!! Maximálne vzdialenosti v tandeme sú do 30-50 km a aj to iba s VIP kamarátkami. Sólo jazda je relatívne komfortná aj na dlhšie vzdialenosti a o trochu väčší štít dopraje aj akú takú ochranu pred vetrom. Oproti CBR je vhodnejšia pre väčšie postavy.
______________________________________________

Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: / 76 x 55,1 mm
Zdvihový objem: 999ccm
Kompresný pomer: 12,3 : 1
Max. Výkon: 177 k pri 12 000 ot./min
Max. krútiaci moment: 113,8 Nm pri 8 500 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 080 x 685 x 1 130 mm
Rázvor1 410 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem palivovej nádrže: 17,7 l
Pneu: vpredu:120/70 – ZR 17, vzadu: 190/50 – 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, priemer klzákov 43 mm, zdvih 120 mm, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka, zdvih 135 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 320 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 210 kg (ABS) (prevádzková hmotnosť)
Cena: 15 290 Eur / 14 390 Eur bez ABS

Motocykel na test zapožičal: Honda Slovakia, spol. s r. o., Bratislava
______________________________________________

Suzuki GSX-R1000
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 74,5 x 57,3 mm
Zdvihový objem: 999 ccm
Kompresný pomer: 12,8 : 1
Max. výkon: 185 k pri 12 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 117 Nm pri 10 000 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 045 x 710 x 1 130 mm
Rázvor: 1 405 mm
Výška sedla: 810 mm
Objem palivovej nádrže: 17,5 l
Pneu: vpredu:120/70 – 17, vzadu:190/50 – 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, priemer klzákov, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 205 kg (prevádzková hmotnosť)
Cena: 11 790 Eur (K9), cena K10 nie je známa

Motocykel na test zapožičal: Magyar Suzuki Corporation – Suzuki Slovensko, o. z.
______________________________________________

Text: Edo Chudovský, foto: V. Brniak
Publikované: Motomagazín 6/2010

Porovnávací test: Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS vs. Suzuki GSX-R1000