Zábavná, bezpečná, praktická – Test Honda NC700X, Portimao 24. 11. 2011

Len nedávno milánska Eicma opäť otvorila okno do motoroku 2012 a ak hľadáme lídra v zbrojení pre získanie zákazníka, tak Honda nezaváhala ani na chvíľu a vyráža do sezóny 12“ rovno s 10-timi novinkami. 24. novembra odlietame do portugalského Portimao testovať zbrusu nový crossover NC700X a na známy pretekársky okruh inovovanú CBR1000RR 2012. Prvý deň nás okrem suchých prímorských ciest a pekného počasia (19 – 23 °C) čaká Honda NC700X.

Úplne nový stroj
Všetko v podtitulku platí doslova. Inžinieri v Honde postavili úplne nový motor, podvozok a vlastne i model motocykla. Základ stroja rám a motor nájdeme v ďalších dvoch novinkách od Hondy, a to v modeloch NC700S a Integra. Crossover X aj model NC700S sú vybavené šesťstupňovým manuálom, ale obe sú ponúkané i s prevodovkou DTC (Dual Clutch Transmission) 2. generácie. Ak hľadáte rozdiel medzi modelom S a X, tak je to v prvom rade dizajn, ktorý model X radí do triedy ľahkej dobrodružnej turistiky, zatiaľ čo model S patrí skôr do mesta, či lokálne presuny a denné krátke výlety. X-ko disponuje i vyššou svetlou výškou a dlhšou dráhou pruženia a to ho predurčuje aj na ľahkú enduro turistiku. Honda na prezentácii ukázala plne vybavený model pre potreby turistiky a aj keď sa môže zdať, že motoricky na toto stačiť nebude, svojho zákazníka si isto nájde, ale nesmie to byť strelec za každú cenu, ale rozvážny cestovateľ, ktorý hľadá dobrodružstvo všade dookola.

NCX vychytávky
Niečo ju tu netradičné a začnem hneď tým, že namiesto nádrže tu nájdeme objemný priestor presne natvarovaný na integrálnu prilbu, ktorá tu aj bez problémov vošla. Nádrž je ukrytá pod sedadlom a jej hrdlo hľadajte pod zadkom spolujazdca. Týmto riešením sa docielilo zníženie ťažiska a k celému konceptu prispieva predklonený radový dvojvalec, ktorý v motorke skoro leží. Trubkový rám je súčasťou ukotvenia motora a naopak. Do všetkého zapadá prifúknutý špicatý predok po vzore modelu Crossrunner. Dvojdielne sedadlo je strednej veľkosti a ani jazdec väčšieho objemu nebude na svoj priestor nadávať. Motocykel je podvozkovo prednastavený do skôr mäkšej polohy, pričom vzadu sa dá nastavovať iba predpätie. Honda neváhala a osadila tento model kombinovaným brzdným systémom s asistenciou elektronického ABS (C-ABS). Motocykel má k dispozícii po jednom brzdovom kotúči a oba sú vyseknuté z jedného kusa železa, pričom zadný kotúč by ste presne vložili do predného. Takto sa v kríze šetrí!

Motor má 38 kW a 3,58 l spotrebu
Radový dvojvalec nie je žiaden oprášený starý kus železa, ale úplná novinka. Špecialitou na ňom je uloženie kľukovej hriadele s čapmi potočenými o 270#730;, združené výfukové kanály (2 do 1) ešte v bloku motora, pričom splodiny sú vedené len do jedného potrubia, veľký sklon valcov – čím nižšie, tým lepšie pre lepšie ťažisko, čo všetko smeruje k unikátnej ekonomickej prevádzke, ľahkému a dobre ovládateľnému priebehu výkonu s najlepšou efektivitou pre potrebu dynamiky jazdy. Dlhý zdvih, špeciálne tvarované spaľovacie komory spoločne s kľukovým hriadeľom zabezpečujú vysokú zotrvačnosť a tým i cielené poskytovanie výkonu už od spodných otáčok. Pri konštrukcii sa riešili veci tak, aby niektoré komponenty obsluhovali dve zariadenia, či už je to vačkový hriadeľ, ktorý riadi čerpadlo chladenia, zatiaľ čo vyvažovací hriadeľ zaisťuje plynulý chod motora a zároveň obsluhuje olejové čerpadlo. Samozrejme 48 koní nie je zázrak v tejto kubatúre, ale keď sa pozrieme na užívateľa, ktorý bude tento stroj vlastniť, myslím že bude spokojný a jazdec bude mať dlhú životnosť (bez pádu), pretože ho motor nebude navádzať k výstrelkom, ktoré na cestu nepatria. Navyše Honda myslí ďaleko dopredu a motor je limitovaný do 35 kW, pre pripravovanú vodičskú licenciu, ktorá v EU bude platiť od roku 2013. A nakoniec spotreba, v dnešnej dobe najdôležitejší údaj, ktorý Honda nenechala na náhodu. Tak napríklad katalyzátor, ktorý je v tesnej blízkosti motora zabezpečí, že senzor kyslíka pracuje s okamžitou hodnotou emisií a reguluje vstrekovanie tak pri studenom štarte, ako aj v prevádzkovej teplote oveľa rýchlejšie. Výsledok? Papierová spotreba 3,58 l na 100 km, čo pri 14,1 litrovej nádrži zabezpečí pri optimálnej jazde 400 km rádius. Naša spotreba počas testu pri 163 km ale vyšla na 4,6 l na 100 km, ale meranie bolo iba počas dotankovania nádrže a následným prepočtom a naša testovacia jazda ani zďaleka nebola to, čo robí bežný užívateľ na ceste. Môj zrelý odhad spotreby bude niekde okolo 4,1 l/100 km.

Ťažká, ale obratná
NC700X váži s ABS 214 kilogramov, čo je váhy viac než dosť. Treba si ale uvedomiť, že väčšina váhy je uložená pod kolenami vodiča a navyše je pekne centralizovaná, a to nielen do jedného bodu, ale i ideálnym rozložením hmotnosti na predné a zadné koleso. Hneď prvý pocit pri manipulácii so strojom na parkovisku potvrdil, že motorka bude vhodná i pre užívateľov s menšími svalmi, teda i pre ženy. Obratnosť stroja je priamo úmerná pozícii jazdca. Pri mojej výške 181 cm som sa so strojom ihneď zžil ako celok a zrazu mi X-ko vôbec neprišlo ako ťažké. Jednoduchosť ovládania podtrhuje rozloženie všetkých ovládacích prvkov. Uhol stúpačky / kolená / telo je na 100 % prirodzený a sľubuje absolútnu neúnavnosť posádky. Palubný prístroj je jednoduchý a disponuje iba základnými povinnými údajmi. V prípade modelu s DTC prevodovkou tu samozrejme bude údajov ďaleko viac.

Ľahký turista s veľkým dojazdom
Bezproblémovo jazdiť s NCX dokáže aj jazdec s ešte teplým vodičákom. Bez zaváhania je stroj okamžite poslušný a nemá tendenciu cvičiť jazdca. Ihneď ponúkne letmý rozbeh už od spodných otáčok so zaujímavým zvukom motora, a potom treba počúvať „hlas“ sedačky. Ako sa motor dostáva do otáčok a neviete spočiatku kedy radiť, motor vám pošle niekoľko vibračných signálov, ktoré sa najviac prejavujú práve šteklením zadku na sedadle. Tento moment je dobre vypovedateľný práve pre prepojenie motora s rámom a signály sú viac ako jasné. Vibrácie je cítiť len na konci otáčkového poľa. V okolí portugalského Portimao sú cesty s miernym klesaním a stúpaním a tu je stroj ako doma. V prípade mierneho stúpania sa dobre cíti na 4. a 5. prevodovom stupni, päťka je dobrá na plynulú jazdu s častým obiehaním mimo mesta a šestka je použiteľná na diaľnici, či dlhých rovných úsekoch. Šestka má najväčší rozsah a je tak prístupná pre rýchlosť 110 km/h ako i dosiahnutie maximálky – v mojom prípade 194 km/h na rovnom úseku diaľnice.

Nebojí sa športovej jazdy
Dynamika jazdy je ľahko ovplyvniteľná podľa mojich potrieb. Ak chcem športovať môžem, ale ako sa ručička dotkne červeného poľa prudko zasiahne obmedzovač a slušne ma pribrzdí. Toto jediné si vyžadovalo viac nácviku ako ostatné ovládacie prvky. Nápor vetra rozbíja predný miništít, ktorý stačí prekvapivo aj viac ako len do 130-tky. X-ko vás ale na jazdu v štýle „strelec“ za každú cenu nenavádza. Motor sa nebráni športovej prevádzke, ale treba riadne zakrútiť pravým zápästím. Rozmedzie otáčok od 3 000 do 5 500 je priam ideálne, aj keď sme na viacerých miestach točili plný kotlík, motor sa síce nezadýcha, ale má svoje limity. Obuté pneumatiky Metzeler Roadtec Z8 sú trafené presne a vôbec by som nad inými neuvažoval. Sľubujú pri tomto type motorky dobrý grip a dlhú životnosť. V prípade športovej jazdy som ocenil špicatú aerodynamiku prednej kapoty a za budíky sa dalo celkom zaľahnúť, pričom na diaľnici som dosiahol maximálku 194 km/h. Toto je ale pre X-ko extrém aj keď diaľnica bola točivá a vedenie motorky bolo stále v dobrom smere, bez pocitu nervozity. Iná vec sú rýchle točivé pasáže po rozbitých cestách, kde mäkšie pruženie má výhodu lepšieho absorbovania nerovností. Ak je cesta ešte horšia „húpanie“ podvozku by som ale určite doladil nastavením zadnej pružiny. Ale tak ako športová, aj turistická jazda je sprevádzaná neúnavným riadením motorky a už spomínanou oddychovou pozíciou jazdca.

Táto motorka vás nesklame
Svieži štýl NC700X pritiahne rôzne vekové kategórie, pretože ponúka vysokú univerzálnosť a úžitkovosť za super cenu a navyše prichádza na trh v čase, keď je po tomto type stroja určite dopyt. Má pekne uhladený dizajn (dizajnér Teofil Plaza), ktorý nič neponechal na náhodu. Nízka spotreba, ďaleký dojazd, zrelá technika, praktické detaily, možnosť prevodovky DTC, kombinovaný brzdný systém C-ABS, flexibilita motora, skvelé a jednoduché ovládanie, maximálne pohodlie posádky a podvozok zodpovedajúci štandardu vo svojej triede. Všetko toto je proste pravda a budúci rok to potvrdí, no a ak mi budete písať e-maily, že si ju chcete kúpiť a aby som vám povedal čistú pravdu, tak vám len skopírujem tento test a pošlem vám ho.

Honda NC700X

Cena: úplne super – sľubujeme
Motor: 670 ccm, 8 ventilov, radový dvojvalec, SOHC
Výkon: 48 k pri 6 250 ot./min.
Krút. moment: 62 Nm pri 4 750 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 210 x 830 x 1 285 mm
Rám: trubkový, zváraný
Hmotnosť: 214 / 218 kg s C-ABS (prev. hmotnosť)
Rázvor / Výška sedla: 1 540 mm / 830 mm
Nádrž / Spotreba: 14,1 l, / 3,58 l /100 km
Pneu: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 160/60 – 17

Autor: Vlado Brniak, foto autor a Honda

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 12/2011 Janka

Zábavná, bezpečná, praktická – Test Honda NC700X, Portimao 24. 11. 2011