Ready to race electric! – Test KTM Freeride E

Už som pomaly prestával dúfať, že sa niekedy dostanem do sedla kvalitnej a výkonnej motorky poháňanej elektromotorom. Posledných pár rokov som mal skôr pocit, že sa o nich stále hovorí, ale vidieť ich naživo niekde inde ako na výstave alebo nedajbože vyskúšať si to, bol zrazu problém. Trochu ako UFO, tisícky videní, ale potvrdený kontakt žiaden :-). Rakúska KTM na tom bola so svojím radikálnym modelom Freeride E podobne a možnosť vyskúšať si to naživo sa dlho nečrtala, teda až do prvej polovice júna, keď prišla od zástupcu KTM pre východnú Európu, KTM CEE priam neodolateľná ponuka, vyskúšať si Freeride v špeciálnom offroadovom E-parku, pár kilometrov od Mattighofenu, v dedine Munderfing. Pomaly začínam veriť, že dobré veci sa občas dejú aj v našich končinách.

Prečo je elektrický pohon stále na okraji záujmu?
V časoch, keď vysielame roboty na Mars, bezpilotné lietadlá má snáď už aj naša armáda a smartfóny robia úplne všetko, tak len ťažko chápem skutočnosť, prečo je elektrický pohon stále niečo exotické a prezentované ako technologicky nanajvýš náročná vec. Vysvetlení je po ruke ako vždy mnoho, ale osobne sa prikláňam k tomu, že pokiaľ sú správy o zásobách ropy optimistické, tak veľkí hráči sa so spustením masovej výroby nebudú príliš ponáhľať a vývoj nechajú na malé firmy, ktoré sami nedokážu zabezpečiť masovejšie rozšírenie tejto technológie, a keď príde ten správny čas, tak si kúpia hotovú vec. Potom je tu oficiálne vysvetlenie výrobcov, ktorí ako hlavný dôvod spomaleného vývoja elektrického pohonu uvádzajú vysokú cenu batérií a ich nedostatočnú kapacitu. Každopádne, technológia elektrického pohonu je na svete už nejakú dobu a všetci si zaslúžime jej masové využitie. Vďaka nej máme možnosť vrátiť sa nielen na lesné cesty, ale aj bližšie k centrám miest. Ekologicky čisté vozidlo, ktoré je naviac úplne tiché, je už celkom slušným argumentom voči všetkým poľovníckym, urbárskym alebo pseudo ochranárskym spolkom, ktoré si všetky chcú privlastniť lesy z vlastných zištných dôvodov a všetkých nepovolaných jednoducho vyhnať.

A čo KTM?
Rakúska značka je známa svojou ochotou ísť do nových vecí a každú, aj tú najmenšiu dieru na trhu dokáže zaplniť a naplno využiť. Aj preto nie je žiadnym prekvapením, že KTM sa ako prvý z významných výrobcov podujal dotiahnuť projekt elektrického offroadu do absolútneho konca. Vývoj nového modelu začal niekedy v roku 2008 a už v roku 2012 bol motocykel s názvom Freeride E pripravený do sériovej výroby. Napriek tomu sa novinka nedostala do výroby a ako sme sa dozvedeli, masovejšiemu rozšíreniu bráni najmä cena batérie, ktorá neúmerne zvyšuje výslednú cenu motocykla. Ako ďalší dôvod bol uvedený nezáujem konkurencie o spustenie obdobného projektu, ktorý by pomohol zvýšiť záujem o tieto motorky a následne vytvoriť vlastnú kategóriu, kde by mohli elektrické offroady pretekať. Freeride E je tak stále úzkoprofilovým tovarom, ktorý je pre bežného smrteľníka prakticky nedostupný

Stroj dotiahnutý do absolútneho detailu
Napriek všetkým argumentov, prečo Freeride E zatiaľ nebude ponúkaný bežným zákazníkom, pohľad na motorku hovorí niečo iné. Tento produkt je dotiahnutý do absolútneho detailu a úroveň dielenského spracovania je presne taká ako u ľubovoľného sériového motocykla KTM. Všetko zapadá presne do seba, kvalitné komponenty sú porovnateľné so štandardom, ktorý nájdete aj na ostatných offroadoch KTM. Zdrojom všetkej zábavy je kvapalinou chladený synchrónny elektromotor, ktorý dokáže vyvinúť maximálny výkon 30 k pri 6 000 ot./min. Krútiaci moment dosahuje maximum 42 Nm už pri 500 ot.! Tieto hodnoty sú až na otáčky krut. momentu veľmi podobné výkonu dvojtaktnej 125-ky a to aj bolo cieľom konštruktérov. Priamo nad motorom sa nachádza veľká lítiová batéria, ktorá disponuje kapacitou 2,1 kWh, ktorá podľa výrobcu zaručuje skoro až hodinu jazdy pri plnom zaťažení. Úplné nabitie batérie trvá len 90 min a ste opäť „Ready to race“. Všetko je dokonale vodotesné, a keď máte za sebou svoju pravidelnú bahennú kúpeľ, tak motorku jednoducho vystriekate wapkou bez obáv skratu alebo poškodenia.

Stačí nasadnúť a vyraziť
Obavy z komplikovanej manipulácie sa rýchlo vytratia hneď po prvom nasadnutí. Nie je potrebné zasúvať žiaden kľúč alebo zadávať nejaké kódy. Stačí prepnúť vypínač do polohy zapnuté, stačiť tlačidlo štartéra a malý displej pod riadidlami sa rozsvieti a okrem stavu energie ukazuje aj zvolený výkonový režim. Jazdec má k dispozícii trojicu výkonových režimov a drvivú väčšinu času som trávil na najvýkonnejšom režime. Zostávajúce dva síce ponúkali zvýšený dojazd, no pokles výkonu bol citeľný. Na rozjazd potom stačí len potiahnuť plynovú rukoväť, o viac sa už nestaráte, motorka okamžite vyrazí vpred a je pritom takmer úplne nehlučná, ozýva sa len jemné bzučanie elektromotora a mechanické zvuky reťaze. Chýba radiaca páka a páčka spojky, na jej mieste je páčka zadnej brzdy, podobne ako na bicykli, aj keď prehodené. Spočiatku trošku zvláštny pocit, ale rýchlo sa to prehuplo do silne návykovej zábavy.

Ešte lepšie ako som predpokladal
Spôsob akým sa výkon dostáva na zadné koleso nie je jedinou odlišnosťou v porovnaní s bežným offroadom. Začnem rozmermi, ktoré sú v prípade Freeride-u citeľne menšie ako na bežnom offroade, samotná hmotnosť možno naznačuje niečo iné, ale pravdou je, že v sedle to pripomína skôr horský bicykel ako motorku. Dokumentuje to aj štíhlosť celej konštrukcie, ktorá maximálne uľahčuje pohyb v sedle. Tento pocit sa okamžite premietne do jazdy a motorka je pocitovo ľahučká a úžasne ľahko ovládateľná. Obavy z toho, že nástup elektromotora bude až príliš agresívny sa vôbec nepotvrdili a výkon narastal v strmej, ale zároveň lineárnej výkonovej krivke. Dokonca mi aj trochu chýbal agresívny nástup výkonu z najnižších otáčok, ktorý je nápomocný pri prekonávaní väčších prekážok. V bežnej situácii si človek pomôže spojkou, no tu žiadna spojka nebola. Namiesto toho som si pomáhal zadnou brzdou a na odlepenie predného kolesa pred dreveným brvnom stačilo jemne pribrzdiť zadné koleso, zároveň pridať plyn a odbrzdiť, efekt sa dostavil podobne ako pri použití spojky. Inak sa motor správal výborne a výkon sa veľmi rýchlo ocitol na svojom maxime, ktoré skutočne znieslo porovnanie s dvojtaktnou 125-kou. Absencia spojky a prevodovky znamenala, že som sa mohol sústrediť výlučne na trať pred sebou a hľadanie optimálnej stopy. Na druhej strane, rýchle dosiahnutie maxima predurčuje motorku skôr na tesnejšie okruhy bez dlhých a rýchlych roviniek. Nakoniec presne v tom duchu bola navrhnutá aj trať v offroadovom parku v Munderfingu. Krátke rovinky vypĺňali rolety, kratšie skoky a v zákrutách rýchle tobogány. Hravý podvozok je do tohto prostredia priam stvorený a jazdu si od prvých metrov užívam. Kvalitné komponenty pruženia a výkonné brzdy sú presne podľa štandardu KTM, takže tu nie je čo vytknúť. Chvíľu som si zvykal na umiestnenie zadnej brzdy, a aj napriek expresne rýchlo stvrdnutému ľavému predlaktiu som našiel plusy v tomto rozložení a zadná brzda sa dala citlivejšie dávkovať, dokonca sa dala využívať ako mechanická trakčná kontrola a v momente, keď počas akceleračného šmyku začalo zadné koleso príliš utekať, stačilo jemne stlačiť brzdu a koleso bolo okamžite pod kontrolou.

A čo výdrž batérie?
Pri hodnotení batérie musím zobrať do úvahy niekoľko faktorov, ktoré nepochybne skreslia konečné hodnotenie a čas, ktorý som strávil s plynovou rukoväťou pootočenou na maximum. V prvom rade nás na trať doviezli po výdatnom obede bez patričného odpočinku a viacerí sme mali problémy so zapínaním svojho výstroja. Nie som si teraz úplne istý či to nebol zámer zo strany KTM. Potom je tu otázka kondičky, ktorá nie je úplne 100 %, ale po tom spomínanom obede by ani Cairoli nebol dokonalý :-). Na druhej strane, tu bol tesný okruh, ktorý bol poriadne premáčaný po vytrvalých dažďoch a priam volal po poriadnej zábave. Musím povedať, že motor si na klzkom povrchu ani na chvíľu nevydýchol a vďaka ľahkému ovládaniu som sa prekonával aj vo výdrži a zvládol som to len s dvomi kratučkými zástavkami. Čas v sedle odhadujem na približne 45 minút, predpokladám, že profík, ktorý jazdí naplno podstatne viac by tento čas skrátil, no aj tak si myslím, že je to vynikajúci výsledok. Naviac výmena novej batérie zabrala necelú minútku a bol som opäť pripravený vyraziť.

Je fantastická, ale bude niekedy dostupná?
Tak na túto otázku prišla jednoznačná odpoveď áno, no nasledovalo to nepopulárne „ale“, ktoré je vždy predzvesťou komplikácií. KTM-ka chce začať s predajom, ale v súčasnosti rieši problém s cenou batérie, ktorá je až príliš vysoká a v porovnaní s klasickým spaľovacím motorom stráca elektrický Freeride cenovú konkurencieschopnosť. Ako najlepšie riešenie sa v súčasnosti javí možnosť predaja motocykla bez batérie. Samotnú batériu by fabrika len zapožičala a zákazník by ju len splácal formou lízingu, ktorý by neprevyšoval bežné mesačné náklady spojené s nákupom PHM. Znie to celkom logicky, no termín, kedy sa spustí takýto predaj nebol ešte stanovený.

Dá sa na nej aspoň odviezť?
Aj tu je odpoveďou áno, a dokonca ani to slovíčko „ale“ veci príliš nekomplikuje. Spomínaný E-park v Munderfingu je prístupný verejnosti a od 20 Eur je na cca dve hodiny (dve batérie) motorka vaša. Dobrou správou je, že tento park nie je jediný a podobné parky sú aj v Nemecku, no a v pláne sú ďalšie. Stačí sa pozrieť na domovskú stránku KTM pre ďalšie informácie a podľa slov prevádzkovateľa túto trať mesačne navštívi mesačne cca 200 ľudí, takže je lepšie sa dopredu objednať. Každopádne zážitok, ktorý stojí zato.

KTM Freeride E

Motor: bezúdržbový synchrónny
Výkon: 30 k pri 6 000 ot./min.
Krút. moment: 42 Nm pri 500 ot./min
Výkon / kapacita batérií: 300 V / 2,1 kWh
Rám: priestorový kolískový, pozváraný z oceľových rúrok
Hmotnosť: 95 kg
Rázvor: 1 418 ± 10 mm
Výška sedla: 910 mm
Pneu: vpredu: 80/100-21, vzadu: 110/90-18
Dojazd: 2 hod.

Za pozvanie ďakujeme: KTM CEE s.r.o., Bratislava

Text: Miro Tamáši, foto: KTM

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 9/2013 Janka

Ready to race electric! – Test KTM Freeride E