Britva z Mattinghofenu – test KTM RC 125

Test RC125 nás zastihol presne v strede dovolenkového obdobia, i keď sme túto novinku 2014 videli v jesennom Miláne. Konečne teda na rad prišla Európa a novinárska banda sa ocitla zrazu v rakúskom Linzi na oficiálnom testovaní. Hotel i prostredie testovania bolo úmyselne vsadené do veľkého mesta a jeho blízkeho okolia, aby čo najviac bolo podtrhnuté prostredie, kam tento superšport patrí a kde sa bude cítiť ako doma. S výkonom 15 k potom atakuje skupinu jazdcov disponujúcou vodičákom A1, čo pre túto kategóriu určuje najšportovejšiu alternatívu motocykla. Samozrejme, že vďaka podvozku a robustnosti si tento stroj môžu užívať majitelia v hoc akom veku a vďaka ovládateľnosti a priateľskosti ženy a dievčatá vôbec nevynímajúc.

To najlepšie z RC 125

Tých výborných vecí je viac ako dosť. Keďže podvozok a motor použila KTM z veľmi atraktívneho motocykla 125 Duke, bolo len treba vymyslieť alternatívu ešte atraktívnejšieho superšportu, ktorý by vedel na seba strhnúť skupinu jazdcov od konkurencie, predovšetkým od Aprilie RS125 a Yamahy YZF-R125. To znamenalo mať také pridané hodnoty, ktoré nemá konkurencia. Na čo sa teda vsadilo? Kvalitný podvozok t.j. 43 mm vidlica vpredu, v základnej výbave ABS, ktoré je dokonca vypínateľné, agresívny dizajn pochádzajúci zo superšportov triedy Moto3. Mimochodom KTM sa podieľala na vývoji dizajnu spolu so svetoznámym dizajnérom Kiskom a to sa odrazilo v tom, že tento model je neprehliadnuteľný, agresívny a veľmi pútavý v uliciach mesta pre okolie. Žiarivá oranžová farba na ráfoch kolies a rámeje doplnená čisto LED svetlami úplne všade, vrátane smeroviek. Nová generácia užívateľov je nazývaná aj „digitálna“ a takým presne i RC 125 je. V skratke teda: agresívny dizajn, akčný motor, výbava.  

Motor so športovým DNA

Štvortaktný jednovalec s výkonom 15 k nie je jednoduché naladiť do pozície navádzajúcu jazdu superšportu. Maximálny výkon z neho dostanete až pri 9 500 ot./min. a to je aj okolie pásma, kde sa najlepšie cíti. Konštrukcia hlavy je taká ako u superbiku 1190 RC8 R, čo znamená dve vačkové hriadele a štyri ventily s ultra tvrdého uhlíkového povlaku, ktorý zabezpečí minimálne trenie a zároveň vysokú životnosť motora. Mimochodom servisný interval je 7 500 km. Vstrekovanie i riadenie bolo vyvinuté v spolupráci s firmou Bosch a pre vyváženia a rušenie vibrácii motora pri štarte bol tento segment vybavený vyvažovacím hriadeľom. Mokrá spojka potom zaručuje optimálny prenos sily pomocou, ako výrobca udáva, ekonomickej 6-stupňovej prevodovky. Aby sa zachovala čisto športová línia stroja, koncovku výfuku hľadajte pod motocyklom, presnejšie pod pravou nohou vodiča a ani nechápem ako to tam vošlo.  

Podvozok a rám – to naj…

 V tomtoKTM predbehla konkurenciu a za skoro príbuznú cenu ponúka vynikajúcu konštrukciu podvozku a rámu. Odhalený, ultraľahký, roboticky zváraný rám v sebe skrýva prvky konštrukcie superšportu, čo má zabezpečiť vysokú mieru stability a presnosti v spojení s pružením za každých jazdných podmienok. Zároveň sa dosiahla najnižšia možná váha stroja 135 kg (suchá hmotnosť).Musím pochváliť veľmi peknú, odlievanú zadnú vidlicu, ktorej kontruje biely centrálny tlmič WP s nadstavením predpätia pružiny až v 10-tich stupňoch, čo umožní ideálne nastavenie pre všetky kategórie jazdcov a tým spojenej záťaže v prevádzke. Ešte viac vás dostane predné pruženie, obrátená vidlica s priemerom 43 mm, ktorá je použité aj na modeliRC8 R. Radiálne brzdy sú doplnené o ABS, ktoré boli opäť vyvíjané so značkou Bosch, so snímačmi na oboch kotúčoch (vpredu i vzadu), pričom ABS je vypínateľné, ale strašne zamaskovaným tlačidlom na palubnej doske, ktoré nie je vôbec značené a ani neviete, že tam je. Ak ho vypnite, pri novom štarte motocykla sa ABS automaticky aktivuje. Brzdy aj keď nenesú značku Brembo sú s touto firmou vyvíjané. K asfaltu vás priklincujú 17“ pneumatiky, menej známej značky, ale s výrazné mäkkou zmesou pre výborný grip na mestských asfaltoch, či kanáloch a električkových koľajniciach. Tak isto vás nesklamú i na okruhu v amatérskom preteku.  

Ergonómia vs. RC 125

Ďalšia zo silných stránok RC 125. Prekvapením je jazdecká pozícia, ktorá je pre triedu 125 skutočne veľkorysá. Zatiaľ čo sedadlo vodiča je vo výške 820 mm a aj väčším postavám dovoľuje zmenu jazdnej pozície, tak sedadlo spolujazdca sa tvári ako športový nepoužiteľný komponent. Oklamalo ma to a sedadlo spolujazdca je to, čo vidíte na obrázku, ale z celkom mäkkej peny zvrchu potiahnutej odolnou vrstvou, ktorá určite nebude časom praskať. Skúšal som a je veľmi elastická. Toto zadné sedadlo teda spĺňa kritérium športovej kapotáže a zároveň sedadla, čo sa podarilo veľmi pekne zamaskovať.Z pohľadu vodiča máte pred sebou veko nádrže a ešte pred nim, tesne pod riadidlami, niečo ako prídavný kryt. Objavil som pod sedačkou tiahlo, ktorým sa tento kryt odblokuje a pod ním sa nachádza batéria a poistky. Ak teda budete robiť servis v tomto smere, môžete ho netradične robiť v jazdeckom posede na motocykli.  

LED pre digitálnu mládež

Špecializovaný tým vývojárov neriešil len podstatné veci podvozku a motora, ale i to ako bude motorka svietiť a čím bude svietiť. Zdigitalizovaná mládež vyžaduje zdigitalizovaný svet okolo seba a toľko LED diód čo svieti tu, nenájdete snáď ani na novej Electre. Svetlá samozrejme museli zapadnúť do Kiska dizajnu s podtitulkom, akoby ste na ulici videli skutočný špeciál triedy Moto3. Predné svetlá sa nachádzajú v dvojitej optike v tvare polgule a pod nimi sa nachádzajú predné obrysové svetlá, ktoré v tvare proti sebe stojacich „U“už na diaľku určujú príslušnosť modelu cez deň i v noci. Doslova šokom je zadná svetelná rampa, za ktorú by mal konštruktér dostať medailu za kreativitu a zároveň účelovosť, pretože tieto svetlá sa v premávke nedajú prehliadnuť ani za najsilnejšieho slnka. A pri stlačení brzdy z nich doslova vybuchne červený granát. Neskutočne je vybavený i prístrojový panel a aj keď mi vzhľadovo skôr pripomína nejaký priemyselný merač, nesie na 125-ku neuveriteľné informácie. Len uznajte: červené svetlo limitu otáčok ako u skutočného pretekára, zaradený rýchl. stupeň, spotreba v l/ 100 km, alebo km/ 1 liter, dielikový ukazovateľ paliva, dojazd PHM v km, čas jazdy v minútach, kilometre pred servisom, hodiny – no proste dáta, skoro na úrovni GPS, či turistickej motorky najvyššej triedy.  

Keď pretekáš so 125-tkou

Test v Linzi prebiehal na dve etapy, tá doobedná bola proste jazda cez mesto a blízkym okolím Linzu, kde sa striedali dediny s lesíkmi a zákruty s rovinkami. Posed na motorke je prirodzený a nenásilný. Kolená sú v miernom uhle, riadidlá trochu vpredu, ale povedzme, že sú to náznaky supešportového posedu, tak aby som sa pri civilnej jazde príliš neunavil. Na mieste pri mojich 180 cm plnohodnotne dosiahnem chodidlami na zem, čo docení každý jazdec. Sedadlo je tvrdšie, proste KTM „race“ atmosféra, zato pruženie je stredne mäkké, pripravené na jazdu po meste. Vstrekovanie pri štarte v studenom stave nedovolí motoru zhasnúť, zvuk je tlmený a je rozoznať malý objem 4-taktu. Radenie má ľahký chod a rozbeh i tak malej kubatúry je po roztočení plynovej rukoväte akčný. Prirodzenosť posedu mi umožňuje celkom výborný rozhľad na okolitú premávku i vďaka veľkoplošným mestským zrkadlám, ktoré sa ale dosť ťažko nastavujú. Až som sa bál, že ten kĺb odlomím. Motor ma veľmi rýchlo integruje do mestskej premávky bez kašľania a štrajkov. Prvé stúpanie ma núti radiť dolu až za 3 a ochota 15 koní so mnou spolupracovať je spoločne docielená. V takýchto mierne kopcovitých pasážach si dovolím radiť aj štvorku, pretože preblikuje červená kontrolka otáčok, čo sa mi dialo stále. Treba ale spomenúť, že moto novinári sú ako banda utrhnutých koní a testovanie sa razom stalo pretekmi, čo spestroval práve nízky objem a následne viac spolupráce s motorom. Tu sa prejavil charakter motora, ktorý napr. na dosiahnutie maximálnej rýchlosti vyžaduje častejšie a správne radiť podľa záťaže, ktorú ponúkala cesta. Správnym radením do kopca a rukoväťou žiaľ „plný knedlík“viem predbehnúť zo dve RC predo mnou. Následné prudké brzdenie z kopca v zákrutách odhalilo tuhosť a zároveň pružnosť podvozku. Vďaka nízkemu ťažisku a luxusnému podvozku na 125-tku, motocykel do zákrut zvádza skoro to, čo dospelá motorka. Mal som síce v mysli nervozitu zo pre mňa neznámych pneumatík, ale informácia výrobcu o výbornej priľnavosti sa potvrdila a tak sa žiadna krízovka počas testu u mňa nekonala. Na odjazdených cca 130 km motocykel ukázal 2,3 l spotrebu a z ukazovateľa stavu paliva odbudol iba jeden dielik, čo by znamenalo akčný rádius + – 400 km pri 10 l nádrži.  

Maximálka versus obratnosť

Zábavná pasáž testu bolo dosahovanie maximálky. Moja, pri váhe 89 kg bola 134 km/h, kolega Fero s váhou 65 kg dosiahol cez 135 km/h a absolútny víťaz je asi Carlos, ktorý tvrdil, že videl na budíku 139 km/h. Všetky tieto tri údaje sú i tak úžasné a aj keď dosiahnutie tejto rýchlosti trochu trvá a treba na nádrži doslova ležať, je to pre KTM česť. Dokazuje to informácie výrobcu o vynikajúcej aerodynamike, podvozku a kvalite motora.Poobedný test nás zavial na neďaleký areál školy jazdy – taký mini polygón. Obratnosť stroja sa tu dala krásne vyskúšať na „myšičkovej dráhe“ – rovinke s gumovými kužeľmi v asfalte. Ľahkosť a presnosť ovládania RC 125 tu dostala potvrdenku a certifikát kvality. Ak som zacítil gumený kužeľ na špičke čížmi, tak to bola moja chyba. Séria esíčkových zákrut cez a následne z kopca s protiľahlo položeným asfaltom a ich prejazd končiaci železným roštovým kanálom vycvičili RC a ukázali správnosť a akčnosť bŕzd a pohotovosť podvozku duchaprítomne reagovať na nástrahy, ktoré nás denne čakajú v mestskej premávke. Je pravda, že na rošte ma viac krát gumy v prudkom náklone podšmykli, alo toto som úmyselne smeroval práve na rošt. Podvozok ale vyvážil opätovný grip a tento viacnásobný test skončil bez toho, aby som si na zemi ustlal. Však na to sme tu predsa boli! Následne som testoval prácu ABS na parkovisku, pričom  interval prepúšťania blokovania sa mi zdal trochu dlhší, čo zaznamenali i pravidelné šuchnuté polia na obvode pneumatiky. Jednoducho ABS nie až tak citlivé , ako u dospelých motocyklov, ale výhrou je, že tam vôbec je.  

 KTM RC 125 víťazí?

 To by bola porovnávačka so spomínanou konkurenciou. Ale stručne povedané, RC125 ešte len prišla a už patrí na vrchol. Mladému užívateľovi so srdcom športovca okamžite ponúka najmodernejšie technické vymoženosti o ktoré by sa väčšina výrobcov u tejto triedy ani nezastavovala. Ťahákom je nie len dizajn, ale hlavne podvozok a jeho práca spolu s motorom, ktorý by som v tomto stroji postavil na prvé miesto. Nič na motorke nebolo ponechané na náhodu, každá drobnosť prešla desiatkami poctivých hláv a rúk. Motocykel sa vyrába iba v jednej farbe, ale výrobca ponúka množstvo race doplnkov, vrátane polepov, ktoré motorku nielen vykrášlia, ale doslova z nej urobia individuálny špeciál. V ponuke je napr. systém výfukového potrubia aj s koncovkou od Akrapoviča, ale i držiak na GPS. Ak ste „Ready To Race“, tak KTM RC125 pre vás nemôže byť sklamaním po žiadnej stránke.    

KTM RC125

Cena: 4 549 Eur

Motor: 125 ccm, 4 ventily, DOHC

Výkon: 15 k pri 9 500 ot./min.

Krút. moment: 12 Nm pri 8 000 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rám: priestorový, pozváraný z oceľových rúrok

Hmotnosť / nádrž / výška sedla: 135 kg / 10 l / 820 mm

Pneu: vpredu: 110 / 70-17, vzadu: 150 / 60-17  

Za pozvanie ďakujeme: KTM CEE s. r. o., Bratislava  

Autor Vlado Brniak, foto: autor a KTM

Test bol publikovaný v časopise Motomagazin 9 / 2014

KTM RC125 – Album k testu, Motomagazín 9/2014