Dragster v civile – Test Yamaha VMAX

Sú motorky, ktoré bez ohľadu na to, že už nie sú horúce novinky dokážu pritiahnuť pozornosť nielen okolia, ale dokonale pobláznia všetkých, čo majú tú česť stráviť v sedle pár exkluzívnych dní. Jednou z takýchto motoriek je legendárna Yamaha VMAX – extrémna výzorom, výkonom, dizajnom, jazdnými vlastnosťami… jednoducho MAX-imálna.

Začalo sa to pred viac ako 25 rokmi
V roku 1985 na šprintérskych dráhach v Amerike dominoval medzi autami koncept V8 a podobný hlad po maximálnom objeme panoval aj u motoriek. Povestné konštatovanie – kubické centimetre ničím nenahradíš, platilo do bodky. Ideálna doba na predstavenie niečoho, čo prekoná všetky dovtedy platné limity týkajúce sa výkonu a zdvihového objemu. Tým „niečím“ bola prvá generácia Yamahy V-Max, ktorá kombináciou masívneho motora V4 (1 198 ccm) a maximálneho výkonu +140 k zaviedla nový štandard v kategórii veľkoobjemových mestských dragsterov. Nestáva sa často, aby sa motorka stala legendou hneď pri svojom zrode, no V-Maxovi sa to podarilo, a tento štatút sa mu podarilo udržať dlhých 20 rokov až do roku 2004, keď sa po takmer 100 000 vyrobených kusoch bez vážnejších modifikácii výroba definitívne zastavila. Keď sa zdalo, že je všetkému koniec a z „Maxa“ sa stane len vyhľadávaný zberateľský kúsok, tak v roku 2008 Yamaha ukázala novú generáciu tohto motocykla, ktorá opäť prepisuje všetky knihy rekordov.

VMAX pre 21. storočie
Nahradiť pôvodnú verziu vyžadovalo niečo výnimočné a môžeme bez preháňania potvrdiť, že Yamaha pre to urobila maximum. Nový model vo všetkých smeroch prekračuje svojho predchodcu míľovými krokmi. Nemôžeme začať inak ako motorom, ktorý svojimi parametrami jednoducho ohuruje. Koncept V4 zostal samozrejme zachovaný, no zdvihový objem narástol o viac ako 40 % na hodnotu 1 679 ccm. Tento motor produkuje maximálny výkon 200 k už pri 9 000 otáčkach. Rovnako dych vyrážajúce sú aj hodnoty krútiaceho momentu, ktorý vrcholí na hodnote 166 Nm pri 6 500 otáčkach. Napriek nárastu zdvihového objemu sa len nepatrne zväčšili fyzické rozmery motora, čo patrilo medzi hlavné ciele konštruktérov. Napríklad na dosiahnutie maximálnej kompaktnosti konštrukcie je na ovládanie ventilových rozvodov použitý kombinovaný systém, keď vačka ovládajúca dvojicu sacích ventilov v každom valci je ovládaná pomocou centrálne uloženej reťaze a dvojica výfukových ventilov je ovládaná pomocou hriadeľového prevodu. To je však len časť techniky, ktorú tento motor ukrýva, a to najlepšie si vypožičal priamo zo susperšportov rady YZF-R. Napríklad špeciálne ojnice, ktoré sú schopné zvládať masívny výkon motora sa po prvý krát objavili na superšporte R1 (2004). Vo výpočte špičkovej techniky môžeme pokračovať a elektronicky riadená škrtiaca klapka YCC-T a elektronicky riadená dĺžka sacieho potrubia YCC-I sa rovnako objavili na superšportoch rady YZF-R. Vďaka tomu je výkon nielen vysoký, ale vyniká svojou pružnosťou. Spomeniem ešte prítomnosť antihoppingovej spojky, ktorá vám pomôže bezpečne udržať zadné koleso v chode pri agresívnejšom podraďovaní.

Extra tuhý podvozok
Ak mala predchádzajúca generácia tohto modelu výraznejšiu slabinu, tak to bol podvozok, ktorý zvládal jazdu v priamom smere, no akékoľvek náznaky športovej jazdy prijímal s nevôľou. Konštruktéri tentokrát neponechali nič náhode a vývoju podvozku venovali maximálnu pozornosť. Základ tvorí mohutný hliníkový rám, ktorý je pozváraný z hliníkových profilov s rôznymi stupňami tuhosti, čo zabezpečilo požadovanú tuhosť. Konštrukcia rámu nadväzuje na vynikajúce šprintérske schopnosti predchádzajúcej generácie a celkový rázvor podvozku narástol až na 1 700 mm v porovnaní s 1 590 mm pôvodnej generácie. Môže za to aj nová predĺžená zadná kyvná vidlica, ktorá pri svojej dĺžke 662 mm pomáha účinne preniesť výkon 200 k na zadné koleso. Tento výkon sa na zadné koleso opäť dostáva pomocou osvedčeného kardanového hriadeľa, ktorý nevyžaduje takmer žiadnu údržbu. V prípade tejto motorky asi nič nie je tuctové a platí to aj o systéme pruženia. Vpredu na vás čaká masívna predná vidlica o priemere 52 mm, ktorá ponúka mimoriadnu tuhosť a má nemalý vplyv na vynikajúce jazdné vlastnosti. Špeciálna titánová povrchová úprava na vnútorných klzákoch prináša hladký chod v celom rozsahu zdvihu. Pruženie je samozrejme plne nastaviteľné. Zadný centrálne uložený tlmič pruženia rovnako ponúka špičkové parametre a aj v tomto prípade na vás čaká maximálne široká škála nastavení a chovanie pruženia môžete nastaviť s rovnakou precíznosťou ako na špičkovom superšporte. Špeciálnu pozornosť si pochopiteľne zaslúži brzdový systém. Prevádzková hmotnosť VMAX-a dosahuje hodnotu 310 kg, čo je naozaj dosť, Yamaha vpredu siahla po dvojici 320 mm kotúčov, ktoré sú spomaľované pomocou masívnych 6-piestikových strmeňov. Vzadu naopak nájdete 298 mm kotúč, ktorý je spomaľovaný strmeňom s jedným piestikom. Brzdný systém je vybavený protiblokovacím systémom ABS, ktorý má mimoriadne plynulý nástup a typické pulzovanie v páčke nie je až tak výrazné ako v prípade obdobných systémov. Výpočet špeciálne vyvinutých komponentov podvozku ukončíme na kolesách, ktoré sa rovnako vymykajú bežnému štandardu. Nízkoprofilové pneumatiky rozmerov 120/70-18 vpredu a 200/50-18 boli samozrejme špeciálne vyvinuté pre potreby tejto motorky a ich hlavnou náplňou je bezpečne prenášať ohromný výkon na vozovku.

Klasické línie a moderná elektronika
Je až neuveriteľné ako sa konštruktérom podarilo zakomponovať pôvodné línie VMAX-a do nového modelu, no aj tu išlo o zámer. Originálna silueta takmer dokonale vystihuje duch mestského šprintéra a nekompromisného svalovca, a presne v tomto duchu pokračuje aj nová generácia Yamahy. V porovnaní s predchodcom sa dokonca dá hovoriť o ešte agresívnejšom dizajne, ktorý zvýrazňujú masívne koncovky výfukov. Samotný dizajn má však ešte ďalší rozmer, a tým je centralizácia hmotnosti, ktorá hrala dôležitú úlohu už pri pôvodnom V-Maxe a aj v tomto prípade je relatívne malá 15-litrová nádrž umiestnená pod sedlom a atrapa nádrže ukrýva systém sania a elektronické vstrekovanie paliva.
Prístrojový panel je rozdelený na dve časti a priamo v zornom poli vodiča sa nachádza mohutný „budík“, ktorému dominuje veľký analógový otáčkomer a malý digitálny displej, ktorý vás informuje o okamžitej rýchlosti. Samostatný priestor je venovaný bielej kontrolke signalizujúcej optimálne otáčky na preradenie. Podobne ako na moderných superšportoch, aj tu si môžete nastaviť optimálne otáčky radenia. Druhú časť panela tvorí sofistikovaný digitálny displej, ktorý je umiestnený na atrape nádrže. Tu už tých informácií na vás čaká podstatne viac. Okrem štandardných funkcií si môžete pozrieť napríklad aj okamžitú spotrebu paliva, teplotu v sacom potrubí alebo graficky znázornenú polohu škrtiacej klapky. Tu však funkcie displeja nekončia a práve tu si môžete nastaviť optimálne otáčky radenia, a to dokonca na každý prevodový stupeň zvlášť! Funkcia, ktorú v bežnej premávke možno na prvý pohľad nevyužijete, no ak neodoláte a občas vyrazíte s VMAX-om na šprintérsku dráhu, tak tento doplnok určite príde vhod.

Je 200 k veľa?
Konečne sa dostávame k jazde a zážitku, ktorý vás pravdepodobne poznačí na celý život. Hranica 200 k možno dnes nie je až tak bombastická ako pred pár rokmi a najmä veľké litrové superšporty sa k tomuto údaju už bežne približujú, no spôsob akým sa k vám tento výkon dostane je do značnej miery ovplyvnený zásahmi elektroniky a niekedy si tak ani nedokážete naplno vychutnať silu, ktorú ovládate vašim pravým zápästím. No a potom je tu VMAX, ktorý robí veci trochu inak a medzi vašim pravým zápästím a zadným kolesom je oveľa menej „elektronických prekážok“. Spôsob akým sa ohromný výkon 200 k, ktorý mimochodom motor dosahuje už pri 9 000 otáčkach (napríklad BMW S 1000 RR 193 k až pri 13 000 otáčkach) dostáva na zadné je ťažko opísateľný a vlastne ťažko by ste medzi motorkami hľadali niečo podobné. Stačí sa na druhom prevodovom stupni len na hranici voľnobehu posúvať mestom, no v momente keď prudko otočíte plynovou rukoväťou, tak zadné koleso sa roztočí do nekonečne dlhého driftu a za sebou maľujete dlhú čiernu čiaru, popritom sa vám ešte začne predné koleso odliepať od zeme a akcelerácia naberá neuveriteľne na rýchlosti. Pevne sa pritom držíte riadidiel, ktoré sa vám chcú neustále vytrhnúť z rúk. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 220 km/h, no spôsobom akým sa na túto hranicu dostanete je dych vyrážajúci a okamžite viete, že v možnostiach motora je ďaleko viac ako „len“ 220 km/h. Tento motor však jednoznačne vyžaduje skúsenosť a rešpekt zo strany jazdca, pretože ak podľahnete adrenalínu tohto svalovca, tak veľmi rýchlo budete mať plné ruky práce so silou, ktorá vás nekompromisne tlačí vpred.
Tak ako to u moderných motorov býva zvykom, motor VMAX-a má aj svoju civilizovanú tvár a tá sa vám bude rovnako páčiť. Motor je neuveriteľne pružný a v nízkych otáčkach sa dokáže správať takmer ako veľkoobjemové „véčko“ cruisera. Na 5-tom prevodovom stupni hravo zvláda ležérne tempo mestských presunov, poprípade ľahký výlet vo dvojici. Samozrejme, v prípade potreby stačí prudšie potiahnuť za plynovú rukoväť, a na zvýraznenie konečného efektu ešte podradiť o 1 – 2 stupne nižšie a opäť sa strácate v nekonečnom drifte…

Zvláda to podvozok?
Aj vzhľadom na jazdné vlastnosti prvej generácie Yamahy V-Max je táto otázka určite na mieste, naviac je tu kombinácia ohromného výkonu, dlhého rázvoru a hmotnosti +300 kg, ktorá ďaleko vybočuje z bežných štandardov. Odpoveď na hore uvedenú otázku je však jednoznačná – áno! Je pravda, že VMAX nikdy nebude hravý superšport, no podvozok si dokáže prekvapivo dobre poradiť s danými parametrami.
Nejdem teraz rozoberať stabilitu jazdy v priamom smere, pretože ako sa na správny dragster patrí, tá je doslova neotrasiteľná bez ohľadu na rýchlosť, ktorou sa práve pohybujete. Poteší skôr ovládateľnosť motocykla, ktorá vám umožní aj odvážnejšie tempo v stúpaní na vrchol horského sedla. Chce to však trochu sa zžiť s motorkou, a najmä v úvode treba pristupovať k jazde s rešpektom. Rozmery motorky sú určite nadštandardné a platí to aj o hmotnosti, ktorá je na športovca predsa len vysoká. Pocit veľkej a ťažkej motorky tak máte najmä pri pomalej jazde, riadenie je vtedy o niečo ťažšie a pri pomalom manévrovaní si naplno uvedomíte veľkosť VMAX-a. S pribúdajúcou rýchlosťou sa však tento pocit rýchlo stráca a zrazu si dovoľujete manévre, ktoré bežne robíte v sedle veľkého športového naháča. Ťažisko na VMAX-e je uložené veľmi nízko a pri jazde to okamžite pocítite. Ovládateľnosť je aj vzhľadom na váhu vynikajúca a športové tempo si naplno užívate. Podvozok nesklame svojou tuhosťou a limity v porovnaní s predchodcom sú na úplne novej úrovni, ktorá s VMAX-a robí oveľa všestrannejšiu motorku. S výkonom a váhou si poradili aj brzdy, ktorým nechýba športový výkon a s rýchlym nástupom dokázali motorku spomaliť aj z vyšších rýchlostí. ABS je v tomto prípade rovnako nastavené skôr s úmyslom športovejšieho využitia a na oboch koncoch zasahovalo skutočne na poslednú chvíľu.
Spomeniem ešte komfort, ktorý je rovnako na vynikajúcej úrovni. V prípade jazdca nie je čo rozoberať, široké „kreslo“ s umne vytvarovanou opierkou chrbta osloví asi každého kto si doň sadne, ale prekvapivo dobre sa cíti aj spolujazdec, ktorý nájde dostatok pohodlia na kratšie výlety, čo len potvrdzuje ambície VMAX-a osloviť aj ako všestrannejšie orientované náradie. Ochrana pred vetrom je vzhľadom na konštrukciu motorky celkom dobrá a nápor vetra nie je neznesiteľný ani pri diaľničných rýchlostiach, naviac ak sa naplno vžijete do role šprintéra a mierne sa predkloníte dopredu, tak je to ešte lepšie. Svoje určite robí aj nadrozmerný otáčkomer, ktorý pôsobí aj ako malý deflektor vzduchu, no je zároveň aj dobre čitateľný a máte ho neustále v zornom poli. O niečo horšie je to s digitálnym displejom, ktorý je trochu „utopený“ na nádrži, no informácie na ňom sú ľahko čitateľné a rýchlo sa v nich orientujete. Celkom dôležitým údajom je v tomto prípade ukazovateľ stavu paliva v nádrži, ktorý sa na poslednom dieliku väčšinou ocitol po odjazdení cca 100 – 120 km, čo nie je veľa, no na obranu VMAX-a uvediem, že svojim objemom nádrž neohúri a 15 litrov je dosť málo, ale faktom je, že na diaľkovú alpskú turistiku by som s VMAX-om asi nevyrazil. V tomto prípade sa jednoducho musíte zmieriť s faktom, že dostať sa pod hranicu 10 l/100 km je takmer nemožné. Naviac musíte jazdiť hlboko pod možnosti pohonnej jednotky, a to v sedle VMAX-a asi ani nie je možné…

VMAX nie je pre každého
Z pohľadu jazdy bol čas strávený v sedle tejto motorky niečím výnimočným, čo by som si kedykoľvek rád zopakoval. Už len pocit, že môžete prehodiť nohu cez sedlo robí divy pre vaše ego, potom je tu hlboký zvuk motora V4, ktorý po zaradení jednotky premeníte na neuveriteľnú explóziu výkonu. Zrazu ste chytení a chcete stále viac. Napriek tomu VMAX nie je motorka pre každého. Začnem už len samotnou cenou 22 490 Eur, ktorá je poriadne vysoká, no posadiť túto motorku do kategórie exkluzívnych modelov bolo hneď od začiatku jedným zo zámerov výrobcu a vlastne je to aj také prirodzené sito, ktoré oddeľuje skutočných záujemcov od krátkodobých milovníkov extrému, ktorí sa rýchlo nadchnú, no potom rovnako rýchlo vychladnú. VMAX-a musíte naozaj chcieť a byť pripravení niečo mu obetovať. Odmenou vám však bude jedinečná motorka, ktorá dokáže preniesť ohromný výkon na asfalt spôsobom, ktorý dokáže len jedna motorka na svete – Yamaha VMAX.

Yamaha VMAX

Cena: 22 490 Eur
Motor: 1 679 ccm, 16 ventilov DOHC, V4
Výkon: 200 k pri 9 000 ot./min.
Krút. moment: 166,8 Nm pri 6 500 ot./min.
Prevodovka: 5-stupňová, kardanový hriadeľ
Rozmery (D x Š x V): 2 395 x 820 x 1 190 mm
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný hliníkových profilov
Hmotnosť: 310 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 700 mm
Výška sedla: 775 mm
Objem pal. nádrže: 15 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 200/50-17

Motocykel na test zapožičal: Yamaha Motor Middle Europe – CZ/SK

Text: Miro Tamáši, foto: autor a Vlado Brniak

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 7 – 8/2011 Janka

Dragster v civile – Test Yamaha VMAX