Malé GS je späť – Test BMW G 650 GS

Jednovalcová 650-tka tu už bola, a ak si pamätáte, pred troma rokmi skončila jej výroba. Dnes je ale naspäť a volá sa G 650 GS. Malé jednovalcové GS tak dopĺňa aktuálnu trojicu rady GS ako 4. člen a je zrejmé, že výrobcovi chýbala, a tak sa rozhodlo o jej návrate. Ako základ poslúžila osvedčená pôvodná jednovalcová F 650 GS. Nedá mi nespomenúť, že tento model prekvapivo v Čechách vyhral súťaž Motocykel roka 2011 vo svojej triede. A to už sám o sebe úspech je a svedčí o tom, že priaznivci tohto modelu tu boli, sú, a toto GS proste chcú.

Svieži dizajn
Predovšetkým dizajnom sa 650-tka snaží zaradiť do rodiny GS. Jednoznačne sú to predĺžené partie prednej kapoty do špicatého a vysokého predného blatníka, ktorý radí túto motorku do jasnej triedy. Aj predný, nesymetrický svetlomet okamžite radí GS do rodiny BMW a keď pokračujeme pohľadom smerom dozadu, zistíte, že motocyklu dominuje dvojfarebné sedadlo s protišmykovým povrchom. Dvojfarebnosť v kombinácii červená a čierna mi pripomína minuloročné výročné modely GS. Sedlo pod sebou ukrýva nádrž s hrdlom, ktoré čiastočne do neho zasahuje na pravej strane, ale posedu spolujazdca neprekáža. Na sedlo nadväzuje masívne madlo s držiakom, ktoré v sebe ukrýva maloobjemný priestor napr. na doklady, vestu či motolekárničku. Pekné línie uhladzujú vzadu dve koncovky výfuku, z ktorých jedna je katalyzátor a plyn ide iba z jednej z nich. Práve tu je stroj dizajnovo pekne uhladený a uzatvára tak celkovo svieže a štíhle línie stroja. Sedadlo je navyše polohovateľné (-3 cm) alebo si môžete dokúpiť o 4 cm vyššie sedadlo.

Podvozok je jednoduchý
Trieda cestovných mestských endúr znesie odlievané kolesá, ktoré v tomto prípade majú veľmi štíhle lúče. Použité obutie Metzeler Tourance patrí jednoznačne viac na asfalt a rozbitú horskú cestu, určite nie ale do nespevneného terénu. Bočný stojan má na konci širokú plošinku kvôli nezabáraniu sa, ale nedajte sa pomýliť, obutie vás do takého terénu nepustí, ale pri stanovačke na lúke to príde vhod. Keďže je to vcelku lacná motorka, hľadajte úsporné opatrenia na podvozku a nájdete ich rýchlo. Predná teleskopická 41 mm vidlica drží 19“ ráf, ktorý brzdí iba jeden kotúč. S ponorom 170 mm ponúka i prechod terénnych nerovností. Vzadu nájdeme jednoduchú oceľovú vidlicu s centrálne nastaviteľným pružením. Útlm je nastaviteľný dobre prístupným ovládačom a všetko pohromade drží oceľový rám. V tomto prípade budete musieť nosiť reťazový sprej.

48 koní musí stačiť
Motor a jeho 48 koníkov predurčuje ako môžete motorku obťažovať a naložiť. V ponuke je i verzia so zníženým výkonom 34 k a maximálkou 145 km/h pre nižšiu skupinu vodičských oprávnení. Tvári sa ako skromný jedák, pretože výrobca mu určuje papierovú spotrebu 3,2 l pri 90 km/h, a preto má motorka iba 14 l nádrž. Má dve sviečky, dve vačkové hriadele, vstrekovanie a spĺňa normu Euro 3. Tým, že je jednovalec predurčuje svoje použitie, a preto by majiteľ mal vedieť čo kupuje s jednovalcom. Totižto minuloročné F 650 GS bolo s radovým dvojvalcovým motorom z F 800-ky, a tak majiteľ F 650 GS nebude mať k dispozícii to, čo bude mať majiteľ G 650 GS. Veru nie je 650 GS ako 650 GS.

Pohľad na budíky
Jazdec pozerá na digitálny displej doplnený o analógový ukazovateľ rýchlosti. Pod touto ručičkou sú neprehliadnuteľné písmenká GS. Ľavá strana patrí jednofarebnému digitálu, ktorý okrem kilometrov, množstva paliva, prekvapivo ukazuje i otáčky motora v dielikovom stĺpcovom ukazovateli končiac číslicou 8 000. Uprataný kokpit má navyše na ľavej strane veľký spínač dvojúrovňového vyhrievania rukovätí, výstražných svetiel a vypínania ABS. ABS a vyhrievanie testovaný model síce má, ale nepatria do základnej výbavy, a preto testovaný model stojí skoro o tisícku Eur viac ako základný.

Asfalt, dobrý i rozbitý
Motor naskočí a motorka hneď napovie, že máte pod zadkom jednovalec. Sedadlo, ktoré sa zdalo ako ploché mi ponúka doslova zapadnutie do motocykla. Medzi stehnami je navyše veľmi uzučké a dopredu rozširujúce sa kapoty mi mierne odtláčajú kolená do strán. Posed je ale prirodzený, aj keď bohvieaké krytie táto motorka neponúka, pocit krytia nejako mám. Podvedome vyrážam s tým, že nebudem čakať od 48 koní žiadne prekvapujúce výkony. Motor sa pekne doťahuje na jednotlivé stupne a čo ma prekvapuje, je veľmi príjemná, presná a hladká prevodovka. Žiadne búchanie, všetko ide pekne ľahko. Motor nie je pretekár, a ak ho točím, veľmi rýchlo mi vibráciami napovie, že treba radiť smerom nahor. Vo vysokých, presnejšie skoro najvyšších otáčkach vibrácie jednovalca cítiť na celej motorke. Volím na začiatok kľudnú jazdu, ku ktorej motor evokuje. Teraz s vibráciami nie je problém, všetko ide hladko a pokojne. Tu je motor doma, takto si vyžaduje od jazdca aby sa k nemu správal – teraz je pokoj v rodine. Motor si sám pýta radenie smerom hore alebo dolu. V predpísaných rýchlostiach motorka reaguje na povely správne, podvozok sedí, dokonca nemám pocit potreby prestavenia sériového nastavenia.

Rýchle horské pasy
Makov a Bumbálka sú celkom rýchle horské pasy, kde sa strieda starý roztrepaný asfalt s novým a zas starým s vyjazdenými koľajami od kamiónov. Toto je moja testovacia trať. Do kopca podradím za tri a vytáčam motor. Prišli vibrácie, ale nevenujem im pozornosť, pretože ma viac baví jeho rozloženie výkonu a práca podvozku. Nevysadám v zákrutách z motorky, len ťahám za plyn a s náklonmi idem do maxima. Takýto cca 20 km úsek motorka žerie akoby sa tu narodila. Papierovo jednoduchý podvozok vzhľadom k stavbe určeniu stroja v sólo jazde prekvapivo stačí a presviedča ma o tom, že môžem i zrýchliť. Teda zrýchľujem a bez toho, aby som sa narobil GS-o zvláda dynamiku jazdy, rozbitý asfalt i stúpania. Kto by to povedal. Nadávam ale na brzdy s ABS. Aktívne ABS je citlivo nastavené na jazdcov s poruchami „brzdného cítenia“ a mám čo robiť, aby motorka spomaľovala ako ja potrebujem. Naštvaný tlačím vypínač ABS, a rozsvecuje sa mi na palubke oranžová kontrolka ABS. Opäť skúšam brzdy, lebo v jeden kotúč vpredu som nikdy nemal dôveru. Teraz bez ABS brzdím inak, ďaleko presnejšie a ďaleko citlivejšie. Povedzme si ale, že motorka brzdí dobre, ale na môj vkus by to mohlo byť aj lepšie. Keď uzavriem túto pasáž, musím konštatovať, že práca podvozku a motora je adekvátna použitej technike a určeniu stroja a mierne predimenzovaná. Rozhodne nebudete sklamaný a technika, ktorá na obrázku nevypadá celkom dôveryhodne, môže v skutočnosti dôveryhodná byť, čo je presne na vlas tento prípad.

Rýchla jazda s limitom
Nastáva čas rýchlej jazdy. Strhujúci protivietor motorka preráža slušne, pretože nemá žiadne veľké kapotované plochy. Pokojová jazda končí niekde cca pri 100 – 110 km/h. Potom vietor naráža do pliec a prilby a jednoznačne malý čelný štít motorke nestačí. „Peniaze z vrecka von“ či chcete, alebo nie, treba vyšší štít, lebo s týmto GS-om sa dá cestovať ďaleko, ale potrebujete zvýšiť pohodlie, ktoré priamo súvisí s vetrom oproti a následnou únavou niektorých svalov jazdca. Čo je ale plusové, že motor aj pri rýchlosti 110 km plynule zrýchľuje a nemá problém s dynamikou až do cca 150 km/h. Pri papierovo určenej 170-tke sa chcem zastaviť i ja. Chvíľu to trvá, ale 170 na budíkoch mám. Posledných 15 km do 170-tky je už ale len násilné vyťahovanie výkonu z motora za tvrdý poplatok v podobe vibrácií a bitke jazdca s narážajúcim vzduchom.

Finále je takéto
Toto GS-o považujme za vstupnú bránu pre mladých a začínajúcich jazdcov v kategórii cestných endúr. Je príjemne ovládateľné a nepotrebujete byť žiaden vyjazdený pilot, aby ste sa s ním rýchlo, a myslím skutočne rýchlo, skamarátili. Motor má svoje limity, ale ponúkne jazdcovi aj pokoj, aj šport, aj zábavu a to na asfalte alebo rozbitých asfaltovo-štrkových, poprípade i lesných hlinených tvrdých cestách. Limitom bude iba obutie. Výkon je adekvátny objemu, dobre sa dávkuje a ako vďaka motora za vašu investíciu do GS bude šokujúco nízka spotreba. Podvozok bude vyhovovať i skúsenejším a náročnejším jazdcom, začiatočníkom zasa pomôže nižšie sedadlo prispievajúce k pohodlnému a bezpečnému ovládaniu stroja. Brzdy s ABS sú precitlivené, s vypnutým ABS tak akurát. Na turistiku s počtom km cez 2 000 – napr. Dolomity, by som sa s ním vybral iba vtedy, že idem iba sám a mám strašne veľa času. Skôr ho beriem ako endurko na používanie na každý deň – do práce, k babke na dedinu, víkendový výjazd na hríby, prípadne turistiku alebo na ovčí syr do Nimnických hôr, kde rád chodievam. A každopádne budem pyšný na vrtuľu na nádrži. Je to predsa BMW a práve BMW aktuálne drží prvenstvo v predaji cestných endúr práve s veľkými modelmi GS v Európe.


BMW G 650 GS (ABS)

Cena základ / výbava: 7 250 / 8 250 Eur
Motor: 652 ccm, 4 ventily, DOHC, R1
Výkon: 48 k pri 6 500 ot./min.
Krút. moment: 60 Nm pri 6 500 ot./min.
Prevodovka: 5-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 165 x 920 x 1 240 mm
Rám: dvojitý priehradový pozváraný z oceľových rúrok
Hmotnosť: 192 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 477 mm
Výška sedla: 780 – 820 mm
Objem pal. nádrže: 14 l
Pneu: vpredu: 110/80-19, vzadu: 140/80-17

Motocykel na test zapožičal: FMoto Bavaria s.r.o. Bratislava

Autor: Vlado Brniak, Foto: autor a M. Tamáši

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 7 – 8/2011 Janka

Malé GS je späť – Test BMW G 650 GS