Connect with us

Testy a recenzie

Porovnávací test Honda CBR600RR vs. Yamaha YZF-R6 vs. Suzuki GSX-R600

Publikovaný

on

Trojitá dávka extrému ? modelový rok 2008

Pôvodne to mal byť len porovnávací test medzi Hondou a Yamahou, no do toho zrazu vstúpila Suzuki a aj keď sa nám nakoniec nepodarilo dostať kompletnú trojicu na spoločné foto, tak všetky tri si doslova ?podali ruky? v redakčnej garáži a lúčenie s dvojicou RR a R6 bolo zároveň spojené s uvítaním Suzuki. Našťastie dojmy a poznámky v PC z predchádzajúcej dvojice boli ešte horúce a nevyužiť to by bol asi hriech. ,Takže to čo pôvodne malo byť len porovnaním dvojice sa rázom rozšírilo o ďalšieho atraktívneho člena.

Človek niekedy až z údivom číta diskusie na rôznych fórach, kde sú superšportové 600-vky pasované za motocykle vhodné aj pre začínajúcich, poprípade menej skúsených jazdcov. Zaujímavé na tom je, že väčšinou ide o ľudí s minimálnymi skúsenosťami (2-3 roky), ktorí dokážu napísať, že 600-vka je už málo a potrebujú k uspokojeniu ?liter?. Osobne mám na celú vec trochu iný pohľad a ak by sa mal na niečo vydávať zbrojný preukaz, tak by to mali v prvom rade byť 600-vky. Tieto superšporty sa vyznačujú priam chuligánskou povahou a akékoľvek rešpektovanie dopravných predpisov je im úplne cudzie. Zmes ľahučkého ovládania a ?správnych? koní vo vás rýchlo vyvolá pocit úplnej kontroly a tam, kde by ste s litrom len veľmi opatrne točili plynovou rukoväťou, tak na 600-vke je plynová rukoväť ?nadoraz?. Moderná 600-vka je aj dokonalým okruhovým náradím a v rukách bežného smrteľníka v mnohých prípadoch aj lepším motocyklom ako veľký liter. Nejde možno ani tak o absolútny čas na okruhu, skôr ide o pocit z jazdy. Napriek citeľnému výkonovému hendikepu je 600-vka stále ľahším a obratnejším motocyklom, čo je pre jazdu na okruhu veľmi dôležitým prvkom. Naše porovnanie však bude smerované skôr na potreby bežného jazdca, ktorý so superšportom jazdí hlavne v bežnej premávke. Okruhu sa samozrejme nevyhýba, práve naopak, ale pri výbere motocykla jazdné vlastnosti na okruhu nemusia byť ?top? prioritou.


Honda CBR600RR
Honda ako jediná z testovanej trojice nie je novinkou na rok 2008. Napriek tomu môžete byť bez obáv, tento model sa v minulom roku stal víťazom množstva porovnávacích testov a aj do tejto sezóny (2008 pozn. redakcie) vstupoval len s tými najvyššími ambíciami. Honde sa podarilo skĺbiť pohodlie každodennej jazdy s okruhovým extrémom naozaj majstrovsky a tento motocykel vyniká v oboch prostrediach. Môže sa pochváliť absolútne najnižšou hmotnosťou v triede a zároveň mimoriadne kompaktnými rozmermi. Do sedla ľahko vkĺznete a jednoznačne ponúka najpohodlnejší posed aj pre nižšie postavy. Je to presne ten pocit, keď sa okamžité cítite ako doma a dokážete sa s motocyklom prakticky okamžite zžiť. Po stránke dizajnu je Honda vyzretým motocyklom, ktorý neponúka žiadne výstrelky, ale vysoko účelný dizajn, ktorý je veľmi blízko tomu, čo nájdete na okruhových špeciáloch zo seriálu MotoGP. Testovaný model bol naviac doplnený o bojové farby timu Ten Kate Hanspree zo seriálu MS Supersport, čo z neho rázom urobilo horúceho favorita na najatraktívnejší model spomedzi testovanej trojice. Radový štvorvalec Hondy papierovo nie je najvýkonnejší, no môže sa pochváliť vynikajúcim záberom a pružnosťou už od nízkych otáčok (pod nízkymi otáčkami rozumej od cca 7 000 ot. hore) a vlastne neprestáva zaberať až do maxima. Bez ohľadu na prostredie kde sa práve nachádzate, tak výkonu máte viac ako dosť a bonusom naviac je vynikajúci výkon v maximálnych otáčkach. Ak má tento motor nejaký vážnejší nedostatok, tak to bude absencia antihoppingovej spojky, ktorá je u ostatných dvoch modelov samozrejmosť. V rámci bežnej premávky to ani nepocítite, no pri agresívnej jazde na okruhu je pri podraďovaní zadné koleso nervóznejšie a nesprávne podradenie okamžite pocítite. Jednoducho je potrebné viacej strážiť rýchlosť pri akej podradzujete. O kompaktných rozmeroch Hondy som už písal, no až pri prvom presadnutí z iného motocykla si to človek uvedomí naplno. ?Kompaktný? v tomto prípade však neznamená aj tesný a dostatok miesta nájde aj jedinec s výškou nad 180 cm. Dlhší výlet nepredstavuje žiaden problém. Nastavenie podvozku je kompromisom, ktorý sa snaží vyhovieť podmienkam bežnej premávky, ale aj okruhu. Na ceste tak s prehľadom absorbuje všetky nerovnosti (komfortnejšia bola len Suzuki) a na okruhu naopak drží krok s hyperšportovou Yamahou, ktorá kraľuje rýchlym okruhovým zákrutám. V oboch prípadoch odvádza kus práce elektronický tlmič riadenia, ktorý udržuje motocykel stabilný pri vysokých rýchlostiach aj na hrboľatom povrchu. Pochvalu určite zasluhujú brzdy, ktoré ponúkajú vysoký výkon a cit zároveň.

Yamaha YZF-R6
Aj keď to na prvý pohľad tak nevyzerá, Yamaha urobila poriadny kus práce, aby zlepšila povesť svojej okruhovej rakety najmä na bežných cestách. Hneď na úvod treba povedať, že sa jej to aj podarilo a nekompromisná 600-vka v sebe objavila nový talent využiteľnosti aj v bežnej premávke. Napriek tomu je to ale stále model, ktorý má najbližšie na okruh spomedzi porovnávanej trojice. Za tajomstvom novoobjaveného výkonu v stredných otáčkach stojí nový systém sania s elektronicky ovládanou premenlivou dĺžkou sacieho potrubia. Práve dĺžka sacieho potrubia v tomto prípade kombinovaná s vyšším kompresným pomerom dokázala zlepšiť odozvu motora v stredných otáčkach. Po stránke dizajnu nejaké veľké zmeny nečakajte, nakoniec neboli ani potrebné a Yamaha je stále prototypom agresívneho superšportu a pri priamom porovnaní s konkurenciou je stále tou motorkou, ktorá vám poriadne zvýši hladinu adrenalínu bez toho, aby sa vôbec pohla zo stojanu. Posed zodpovedá ostrým krivkám a je jednoznačne najagresívnejší. Sedlo je v porovnaní s Hondou relatívne vysoko a riadidlá naopak nízko. Samozrejme nie je to nejaký dramatický rozdiel oproti konkurencii, no po celom dni strávenom v sedle budú vaše sedacie partie ?najboľavejšie? práve z posedu Yamahy. Stačí však pár metrov a na posed ani nepomyslíte, motor s vami komunikuje veľmi skoro, no a od 8000 už ponúka výkon porovnateľný s konkurenciou, dokonca na malú chvíľu mám pocit, že je ho tam ešte viac, no to len Yamaha rýchlo nabrala otáčky a zrazu je otáčkomer za hranicou 10 000 ot. a motor stále chce viac! Toto je presne typ motora, ktorý sa len ťažko udržuje v medziach platných dopravných predpisov a neustále vás núti ťahať za plynové lanko. Celé to naviac dopĺňa úžasná zvuková kulisa, ktorá sa ozýva zdola, čo kroteniu vašich vzbúrených hormónov rovnako nepomáha. Napriek tomu je jazda s týmto motorom v bežnej premávke oveľa ľahšia ako tomu bolo na predchádzajúcej generácii. Yamaha je vybavená veľmi dobre zladenou antihoppingovou spojkou, ktorá vám pri agresívnej športovej jazde ukáže prečo má svoje opodstatnenie na 600-vke a nájazdy na hranici šmyku zvláda úplne bravúrne. Potom je tu podvozok, ktorý je nastavený najtvrdšie spomedzi trojice testovaných motocyklov a nástrahy bežnej premávky síce zvláda, ale komfort Hondy alebo Suzuki nedosahuje. Podobne ako motor aj podvozok má tú vzácnu vlastnosť, že s narastajúcou rýchlosťou sa zlepšuje jeho správanie na ceste. Do zákrut sa vrhá viac ako ochotne, vo výjazdoch sa naopak môžete spoľahnúť na stabilné a neutrálne chovanie. Toto však platí len pokiaľ jazdíte na kvalitnom povrchu alebo okruhu. Yamaha ešte stále nedisponuje tlmičom riadenia a rýchla jazda po našich rozbitých komunikáciách dokáže podvozok znervózniť. Nie je to žiadna dráma a v porovnaní s predchádzajúcim modelom je to lepšie, no dvojica GSX-R a CBR sa dokážu vysporiadať s nerovnosťami na ceste lepšie. K podvozku patria aj brzdy a aj v tomto prípade pri priamom porovnaní s Hondou, alebo Suzuki predným brzdám Yamahy trochu chýbal cit. Výkonu mali dosť, ale v bežnej premávky boli trochu tvrdšie ako u konkurencie.

Suzuki GSX-R600
600-vka z dielne Suzuki prišla do redakcie ako posledná, no nakoniec bola veľmi príjemným prekvapením. No možno nie až tak veľkým, nakoľko GSX-R600 patrí medzi najpredávanejšie šesťstovky na európskom trhu a dobré veci sme určite očakávali. Podobne ako Yamaha aj Suzuki je novinkou pre rok 2008 a rovnako nejde o úplne nový model, ale skôr motocykel prešiel výraznou modernizáciou. Jedným z cieľov konštruktérov bolo v tomto prípade ponúknuť bežnému jazdcovi priateľskejší motocykel do bežnej premávky. Motor sa dočkal nových piestov, ktoré zvyšujú kompresiu a nový systém vstrekovania teraz disponuje dvojicou vstrekovacích trysiek v každom valci. V porovnaní s predchodcom výkon motora narástol v stredných a maximálnych otáčkach. GSX-R600 je ďalším modelom, ktorý je vybavený systémom S-DMS, ktorý umožňuje manuálne upravovať výkonovú krivku motora v troch rôznych režimoch. Priznám sa, že nie úplne chápem zmysel tohto zariadenia na 600-vke, kde výkon je síce vysoký, ale dá sa využiť a málokto uvažuje o jeho znižovaní. Takže zaujímavý doplnok, ale veľký prínos neprináša. Ďalšie zmeny sa týkali nového nastavenia pruženia a pribudli nové brzdy. Miernych úprav sa dočkal dizajn s novými čelnými partiami. K dispozícii sme naviac mali bielu verziu, ktorej to neuveriteľne slušalo. Jediným ?slabým? miestom bola nová dlhá koncovka výfuku, ktorá najmä v porovnaní s ultra krátkou koncovkou z minuloročnej verzie až tak lákavo nevypadala. Žiaľ aj v tomto prípade hrá hlavnú úlohu emisná norma Euro3, ktorá sa ?podpísala? pod novú koncovku. Na začiatku som spomínal snahu o predstavenie modelu, ktorý by bol priateľskejší k jazdcovi a Suzuki sa to jednoznačne podarilo a dokázala postaviť Honde rovnocennú konkurenciu. Práve táto dvojica modelov dokáže priemernému jazdcovi veľa odpustiť a urobiť z neho rýchlejšieho jazdca, akým je v skutočnosti. Posed je o niečo vyšší ako na Honde, no nie extrémny ako na Yamahe a najviac bude vyhovovať vysokým jazdcom. Suzuki sa naozaj postarala o maximálny komfort a k dispozícii máte nastaviteľné stúpačky alebo vysoký a široký čelný štít, ktorý veľmi dobre usmerňuje nápory vetra aj vo vysokých rýchlostiach. Motor podobne ako na Honde začína veľmi skoro a vlastne priebeh výkonu je veľmi podobný. Na ceste je to pružný a zábavný spoločník. Blízko vrcholu sa však nárast výkonu spomalí a obmedzovač sa ozve skôr ako na Honde alebo Yamahe. Podvedome tak čakáte, že motor vás ešte potiahne, no ozve sa obmedzovač. Dá sa to obísť rýchlejším radením, no Honda aj Yamaha je na vrchole agresívnejšia. Podobne ako na Yamahe aj na Suzuki nájdete bezchybne fungujúcu antihopingovú spojku. Podvozok je rovnako priateľský ako motor a môže sa pochváliť najlepším nastavením pruženia do bežnej premávky a najlepšie sa vysporiadal s nástrahami našich ciest. Svoju úlohu v tomto smere zohráva aj elektronicky nastaviteľný tlmič riadenia, ktorý má na svedomí neochvejnú stabilitu aj vo vysokých rýchlostiach. Brzdy podobne ako v prípade Hondy zasluhujú pochvalu za výkon a cit, ktorý má jazdec k dispozícii.

Verdikt
Porovnávačky sú veľmi špecifické a najmä ak máte proti sebe modely renomovaných značiek nie je jednoduché hľadať jednoznačného víťaza. Viem, že mnohí by to radi počuli, ale realita je taká, že nikto si v dnešnej dobe nemôže dovoliť ponúknuť motocykel, ktorý by výraznejšie zaostával. Vývoj nového modelu trvá niekoľko rokov, stojí kopec peňazí a za ten čas dokážu konštruktéri odstrániť skoro všetko. Slovo ?skoro? píšem zámerne, pretože naozaj je to o detailoch, pocitoch, jazdeckých preferenciách, jednoducho o maličkostiach, ktoré rozhodujú a platí to aj v tomto prípade.
1. miesto Honda CBR600RR. Aj keď Honda možno nedominovala v žiadnom prostredí (bežná jazda / šport / okruh) stále bola na špici a ak nebola prvá, tak bola vždy na dosah. Suzuki možno bola o máličko lepším motocyklom v bežnej premávke, no agresívnejší motor a hravejšie ovládanie posunuli Hondu vpred. Na okruhu naopak neustále dýcha na chrbát agresívnej Yamahe a vďaka živému motoru ani na chvíľu nepoľaví.
2. miesto Suzuki GSX-R600. Tak bolo to tesné, GSX-R je motocyklom, ktorý vás robí rýchlejším ako v skutočnosti ste . Priateľský charakter motora a podvozku vás naplní dôverou vo vaše schopnosti a poriadne ťaháte za plyn prakticky okamžite. Suzuki dokáže byť poriadne rýchla na ceste aj na okruhu, ale plochá krivka výkonu v maximálnych otáčkach trocha uberá zo zábavy, ktorú ponúka Honda a Yamaha.
3. miesto Yamaha YZF-R6. Tak toto bolo naozaj ťažké rozhodnutie, ale nakoniec zvíťazil rozum pred srdcom. R6-ka si výrazne polepšila na bežnej ceste, ale stále zostáva superšportom, ktorý mieri najmä na okruh. Motor, ktorý ťahá od stredných otáčok a končí až niekde v stratosfére nemal na ceste žiadne problémy, no agresívny posed, podvozok a chýbajúci tlmič riadenia ho v bežnej premávke citeľne znevýhodňovali. Na druhej strane na okruhu je to absolútna jednička a ak by sa hodnotilo podľa okruhových kritérií, tak poradie by určite bolo iné.

Honda CBR600RR
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 mm
Zdvihový objem: 599 ccm
Kompresný pomer: 12,2 : 1
Max. Výkon: 120 k pri 13 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 66 Nm pri 11 250 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 010 x 685 x 1 105 mm
Rázvor: 1 375 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem palivovej nádrže: 18 l
Pneu: vpredu:120/70 – ZR 17, vzadu:180/55 – ZR 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, priemer klzákov 41 mm, zdvih 120 mm, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka, zdvih 130 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 184 kg (prevádzková hmotnosť)
Cena: 10 490 ? (316 021 Sk)

Suzuki GSX-R600
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 mm
Zdvihový objem: 599,4 ccm
Kompresný pomer: 12,8 : 1
Max. výkon: 125 k pri 13 500 ot./min.
Max. krútiaci moment: 68,6 Nm pri 11 500 ot/min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické tranzistorové
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 040 x 715 x 1 125 mm
Rázvor: 1 400 mm
Výška sedla: 810 mm
Objem palivovej nádrže: 17 l
Pneu: vpredu: 120/70 ZR 17, vzadu: 180/55 ZR 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, vzadu: jeden centrálne uložený tlmič pruženia
Brzdy: vpredu: 2x kotúčová, priemer kotúča 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 163 kg
Cena: 10 990,00 ? (331 084,74 Sk)

Yamaha YZF-R6
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 20 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 mm
Zdvihový objem: 599 ccm
Kompresný pomer: 13,1 : 1
Max. Výkon: 135 k pri 14 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 69 Nm pri 11 000 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 040 x 705 x 1 100 mm
Rázvor: 1 380 mm
Výška sedla: 850 mm
Objem palivovej nádrže: 17,3 l
Pneu: vpredu:120/70 – ZR 17, vzadu:180/55 – ZR 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, zdvih 115 mm, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka, zdvih 120 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 210 mm
Hmotnosť: 166 kg
Cena: 11 150 ? (335 904 Sk)

Text a foto: Motomoagazin
Článok bol publikovaný v Motomagazine č.: 07-08 / 2008

Porovnávací test Honda CBR600RR vs. Yamaha YZF-R6 vs. Suzuki GSX-R600

Pridaj komentár

Komentuj článok

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Najčítanejšie

Partneri