Zámena motora – Bandit 1200

I keď tento článok svojim obsahom celkom nezapadá do rubriky technika, rozhodol som sa ho napísať. Môže byť návodom pre tých menej majetných z vás, ako sa dostať k spoľahlivému motocyklu. Tento článok nepriamo naväzuje na tému z posledného čísla o meraní výkonu.
Vzhľadom k veku a veľkého počtu kilometrov motora u môjho motocykla GSXR 1100 som sa rozhodol túto situáciu riešiť. Po dlhých úvahách, kde som zvažoval či kúpiť iný motocykel, alebo nechať urobiť kompletnú GO motora a prevodovky, som došiel k záveru… Urobiť GO tak, ako má byť, je finančne neúnosné, takže túto variantu som celkom zavrhol. Úplnou náhodou sa mi naskytla kúpa búraného veľkého Bandita, r. v. 1998. Bývalý majiteľ sa na ňom zabil a nebudem tu rozvádzať okolnosti. Spočiatku to bol divný pocit sedlať motor z motocykla, na ktorom bol ukončený ľudský život… Motor vypadal, že je v poriadku a údajne mal najazdené 12 000 km. Len na ľavej strane mal urazené rebrá, výfukové potrubie bolo k. o. Ďalej bolo nefunkčné CDI a senzor škrtiacej klapky bol urazený. Vďaka tomuto boli použité zmienené diely z môjho motocykla. Čo sa týka uchytenia v ráme, nebol problém. Motory sú vnútornými rozmermi úplne identické. Problém bol v airboxe, ten z Bandita nie je možné použiť (nevliezla by sa tam baterka), tak bol použitý môj airbox. Otvory, ktorými motor saje vzduch z airboxu sú väčšie, takže gumové príruby karburátora išli nasadiť s malým presahom. Vzhľadom k nefunkčnosti CDI z Bandita bola použitá komplet elektrika z môjho motocykla aj s CDI. Zapaľovacie cievky a káble boli použité z Bandita. Zapaľovanie na kľuke vypadá na pohľad odlišne, ale po zmeraní vzdialenosti sa zistilo, že je identické. Ďalším dielom, ktorý bol rovnako použitý z môjho motocykla je výfukové potrubie, ktoré je 4 do 1. Je odlišné od Bandita, ktorý má prepojené vnútorné valce a zvody sa potom zbiehajú všetky do jedného, naproti tomu moje GSX-R má rovné zvody, ktoré sa tiahnu pod vaňou motora a až po tej zbiehajú do jednej trubky. Takto usporiadané výfukové potrubie určite prispieva k lepšiemu odvodu výfukových plynov vo vyšších otáčkach. Zmienená vaňa motora so sacím košom bola použitá z mojej motorky, pretože vypúšťací šrób by nebol prístupný a pri každej výmene oleja by muselo byť výfukové potrubie demontované. Senzor škrtiacej klapky zostal nezapojený, pretože bolo použité moje CDI, a to by nevedelo s ním komunikovať. Časovanie vačiek oboch motorov nie je príliš rozdielne, takže nebolo treba nič upravovať. Čo bolo treba celkom prenastaviť boli karburátory (boli použité väčšie trysky), vzhľadom k použitiu môjho CDI, výfukového potrubia, airboxu, kde bol rovnako upravený vzduchový filter. Súčasne bola použitá koncovka Viper. Zámerom toho všetkého bolo zvýšenie výkonu vo vysokých otáčkach. I keď motor nie je tak točiteľný ako minulý, pretože priemer difúzoru u Bandita je 36 mm a moje GSX-R mala 40 mm, rovnako sacie ventily má Bandit menšie, myslím, že to ale nevadí, pretože modely GSX-R 1100 z rokov 86, 87, 88 mali priemer tiež 36 mm a boli považované za najlepšie z celej rady GSX-R 1100, samozrejme s výnimkou súčasnej GSX-R. Povedal by som, že zámer sa podaril, výkon je viac rozložený do celého pásma otáčok. Pri použití prevodu pastorek 14, rozeta 52 bolo zrýchlenie doslova ?smrtiace?. Do cca 200 km/h bol motocykel schopný úspešne konkurovať v zrýchlení Honde CBR1100 XX. Aj cez veľkú silu tohto prevodu som sa po nejakej dobe rozhodol použiť prevod 16 pastorek, 48 rozeta. Tento prevod je kultivovanejší a motor netočí zďaleka toľko otáčok pri jazde po diaľnici. Motor je použiteľný od 1500-2000 ot./min až do 9000 ot./min, takže je o zhruba 1000 ot./min točiteľnejší ako sériový Bandit. V podstate nemá žiaden citeľný prepad vo výkone. Krivky výkonu a krútiaceho momentu boli zverejnené v poslednom čísle. Mal som niekoľkokrát možnosť zviesť sa na sériovom Bandite 1200 a rozdiel je viac než zreteľný vo vyšších otáčkach…

Text: Roman Dokoupil
Foto: archív autora