Test Moto Guzzi V7 III Stone

Nebudem vám klamať, testovanie motoriek je vždy super. Nie vždy je to síce ľahké (najmä
keď počasie nepraje), ale vždy je to zábava. Tentokrát som sa však tešil ešte viac, pretože na test sa mi podarilo dostať Moto Guzzi a práve tá pretiahnutá nádrž, párovanie prvkov, priečne uložený V-Twin a kardan je niečo, čo motocyklu dodáva určitý nádych aristokracie.

Čierna jej pristane

Tretiu generáciu Moto Guzzi V7 sme si otestovali už na jeseň 2017 a v podobe
modelu Racer sme vám ho dodali v MMA 11/17. Dnes sa mi do rúk dostala
verzia V7 III Stone a nebudem vám klamať keď poviem, že mi je bližšia ako
Racer.

V7 III Stone dostala oproti druhej generácii výrazné čierne prvky. V čiernej
farbe je teraz celý motor, výfukové zvody a aj tlmiče výfukov. Jedna
z vecí, ktorá snáď nikdy neomrzí je hľadanie detailov. Motocykel má
množstvo odhalených komponentov, trubičiek, hadičiek, páčok a záhybov.
Práve toto je to, čo klasický motocykel potrebuje.

Farba, však nie je jediným rozdielom oproti druhej generácii. Najväčšou zmenou prešiel
motor, ktorý je prakticky nový (rozdiel vidno hneď pri prvom pohľade na hlavy
valcov). Ďalej výrobca odstránil slabiny druhej generácie, motor má
o niečo vyšší výkon a krútiaci moment, zmenami prešiel podvozok
a sedenie je o niečo nižšie.

Ideme na to

Prvá vec, ktorá človeka prekvapí po naštartovaní je ten bublajúci zvuk. Je to
výsostný prejav V-Twinu. Moto Guzzi som mal naštartovanú od studena a ten
prejav (blop, blop-blop, blop) mi pripomína staré klasické V-Twin motory. Ich
otáčky boli tak nízko, že to vyzeralo na zadusenie motora. Podobnú zvukovú
kulisu mi teda pripravil Stone a mne to vyvolalo úsmev na tvári. Bolo
jasné, že si budeme rozumieť.

V7
III Stone je dostatočne nízka. Sedadlo je len nejakých 770 mm nad zemou, čo je
dokonca o centimeter nižšie ako mala druhá generácia. Pre nižších jazdcov
a dámy to bude znamenať dokonalý kontakt s vozovkou. O niečo
nižšie boli posunuté aj stúpačky a aj napriek tomu, že to nemôžem priamo
porovnať (na V7 II som nesedel), tak bez problémov schovám nohy za vytŕčajúce
valce a ani vyššie postavy s tým nebudú mať problém.

V zrkadlách vidím za seba. Znie to celkom obyčajne, ale ja sa z toho vždy úprimne
teším. Obvykle si v nich totiž vidím plecia. Radím jednotku a pre
istotu kontrolujem, či som ju tam skutočne zaradil. Prevodovka ide tak hladko,
že ani nepostrehnem, že už som zaradil. Je to pre mňa celkom nečakané.
Motocykel pekne zatiahne napravo, čo je charakteristický prejav všetkých
motocyklov s priečene uloženým motorom. Na túto tému sa viedli vášnivé
diskusie na fórach a nie, nejedná sa o vadu. Je to vítaný prvok, kto
má Guzzi tak chápe a teší sa z toho. Nového jazdca, ktorý si
autoškolu odkrútil na jednovalci to môže však zaskočiť. Všetko na motocykli si
veselo klepoce. Nejedná sa o taký ten neželaný klepot, ako keď je niečo
nezdravo uvoľnené. Naopak je to ten správny pocit, ktorý vám do slabín dodá len
motocykel ako Moto Guzzi.

Rozbieham sa na cestu, ovládače sú umiestnené na správnom mieste, palubovka je presne na
spodku zorného poľa, takže neruší vo výhľade a zároveň poskytuje všetky
potrebné informácie. Motocykel je ľahko ovládateľný od prvého momentu. Riadidlá
by som možno ešte o päť centimetrov rozšíril a posunul ich bližšie k
jazdcovi, ale je to čisto subjektívny postreh. Dĺžka motocykla je 2 185 mm a váha 209
kíl a aj s týmito rozmermi je motocykel natoľko hravý, že obchádzanie
kanálových poklopov sa mení na nekončiaci slalom.

Pri zastavení na križovatke zisťujem, že stúpačky mám umiestnené presne v priestore kam si
zvyknem dávať nohy. Pri státi som teda rozkročený o niečo viac ako
obvykle, ale je to vec zvyku.

Prístrojovka

Ako som už spomenul, tak prístrojovka je umiestnená v správnej polohe. Spolu
s vypínačmi sa jedná o naozaj sparťanskú výbavu, čo bolo samozrejme
cieľom u tohto modelu. K dispozícii je teda len jeden budík s
ručičkovým rýchlomerom, jedno digitálne pole na zvyšné údaje a základné
kontrolky. Podobne to vyzerá na riadidlách, kde máme len základné ovládače
a navyše je tam ovládač digitálneho poľa na prístrojovke. Mimochodom chýba
výstražný trojuholník. Digitálne pole sa teda jednoducho a ľahko prepína
za jazdy – nie je potrebné sa nikam načahovať. Zobrazuje viaceré údaje ako
tachometer, dva krát denné kilometre, vonkajšiu teplotu, hodiny, priemernú
spotrebu, aktuálnu spotrebu, priemernú rýchlosť, zaradený rýchlostný stupeň
a úroveň kontroly trakcie MGCT, ktorý som mal počas celého testu nastavený
na dvojke.

Majiteľa určite poteší ukazovateľ spotreby, ktorý mi počas testu ukazoval 4 litre na 100 km. Čakal som viac! Pri zapnutom tachometri, teda celkovom počte prejdených kilometrov nie je vidieť zaradený rýchlostný stupeň, čo je samozrejme škoda. Zaujímavé mi prišlo, že
v poradí druhé denné počítadlo kilometrov sa každý deň samo znulovalo.
Každý deň teda môžete merať svoje výjazdy pekne od nuly – výborný nápad. Prvé
denné počítadlo kilometrov sa nuluje manuálne.

Na prístrojovke mi každopádne chýbal stav nádrže a tiež ma trochu rušilo, že
pri stlačenej spojke mi prestalo ukazovať zaradený rýchlostný stupeň. Ak som
teda stál na križovatke, tak som nevedel či som tam zaradil jednotku alebo mi
tam povedzme visí dvojka. Je to otázka zvyku, ale v kombinácii
s doslova jemnou prevodovkou to chce sústredenie. Prevodovka je natoľko
jemná, že na neutrál treba občas cvik.

Ku klasickému motocyklu patrí aj klasický uzáver nádrže, ktorý sa zaujímavo „po
starom“ odtáča po odomknutí a samozrejme ho treba niekam položiť alebo
držať počas tankovania. Proste klasika.

Jazdíme

Nazad do sedla. Motor s objemom 744 ccm má výkon 52 koní a krútiaci moment
60 Nm. Ide pekne od spodku, ožíva však v stredných otáčkach. Toto
samozrejme zisťujem len sluchom a citom nakoľko otáčkomer nie je vo
výbave. Počas jazdy všetko šľape ako hodinky. Bez údržbový kardan je ľahko
čitateľný, kontrola trakcie zaberá ako má a ani raz sa nedostávam do
kolíznej situácie. Vpredu je jeden brzdový kotúč, ktorý bohato postačuje pre
tento typ motocykla. Človek sa tak nejak prestane ponáhľať a všetko plynie
v absolútnej pohode. Dokonca som sa prichytil pri tom, že cestu ukrajujem
rýchlosťou 80 km/h a vôbec sa mi nechce ponáhľať.

Spolujazdec to má trochu komplikovanejšie v rámci toho, že na Stone nie sú madlá. Na
jednu stranu teda motocykel nemá problém s dvojicou pasažierov (priestor aj stúpačky tam sú), na druhú stranu však je tento konkrétny model vyslovene určený pre chvíle oddychu a rozjímania a na nejakú ťažkú turistiku by som siahol po inom modeli výrobcu. Na všetko ostatné: denné využitie, výlety po okolí a chvíle moto-meditácie je Moto Guzzi V7
III Stone dokonalý stroj.

Moto
Guzzi V7 III Stone

Cena: 8 900 Eur (2018)

Motor: 744 ccm, 4
ventily, OHV, V2

Výkon: 52 k pri 6
200 ot./min.

Krút. moment: 60 Nm pri 4 900
ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová,
kardanový hriadeľ

Rám: dvojitý
kolískový, pozváraný z oceľových rúrok

Rozmery (D x Š x V): 2 185 x – x 1 110 mm

Hmotnosť: 209 kg (prevádzková)
 

Rázvor: 1 463 mm

Výška sedla: 770 mm

Objem pal. nádrže: 21 l

Pneu: vpredu: 110/80 – 18, vzadu: 130/80 – 17

Motocykel na test zapožičal: Ital Moto s.r.o., Žilina

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin
7-8 / 2018

Text: Jozef Jambor, foto: Vlado
Brniak

Moto Guzzi V7 III Stone – album k testu – Motomagazin 7-8/18