Bleskový útok – Kawasaki Versys 1000

Ako bleskový útok na konkurenciu mi pripadá novinka od Kawasaki Versys 1000 a vďaka elektronickej bezpečnostnej výbave, citeľnému komfortu, slušnej cene a použitej osvedčenej technike sa nenápadne derie do novej triedy v triede cestovných endúr so 17-palcovým obutím vpredu. Áno, smelo vytŕča zahranatené predné kapoty aby čo najviac zapadol v tejto novodobej triede a na pozore sa má mať určite Multistrada, či Tiger Explorer. Geeso je podľa mňa iná trieda, pretože zdvihy pruženia u GS sú 190 / 220 mm (vpredu / vzadu), Multistrada má pre príklad 170 mm, a keďže Versys sa nezabáva vypletanými ráfmi kolies a jeho zdvihy pruženia sú 150 mm na oboch koncoch, pričom pre život si necháva radový štvorvalec, jeho smer cesty je zrátaný. Úžitkový profil Versysa vedie ani nie k dobrodružnej, ako skôr spoľahlivej a rýchlej turistike štýlu Alpy Grossglockner. Aj keď má obutie prerezané ako sa patrí, do rozbitej Ázie nebude vhodný podobne ako Crosstourer, či Multistrada. Versys je rýchly, poslušný, bezpečný, pohodlný, nenáročný, ale aj divoch.

Darca orgánu je Z1000
Zettisícka nie je žiaden spomalený vláčik, ale pekne rýchla sekačka, ktorá zostrihne hocikoho a hocikde, či zákrutách na Šturci, alebo rovine. Samozrejme, je nezmysel dať na viacúčelový stroj typu Versys to isté, čo bije v Z1000, a tak sa motor výkonnostne prekopal na iný, vyhovujúcejší charakter pre potreby turistiky. V praxi to znamená zníženie výkonu o 20 k s priebehom výkonu vyhovujúcemu turistickej jazde. Alpské ostré pasy vyžadujú predsa viac istoty v úplne spodných otáčkach a lineárnejšie dávkovanie i využitie výkonu. Veľmi podobnú úpravu použil i Crosstourer a nie je prečo ani v tomto prípade pochybovať o správnosti. Navyše motor Versysu má dve mapy riadenia motora „Full power“ a „Low Power“ (- 25 %). Tá prvá používa plný výkon, zatiaľ čo tá druhá so zníženým výkonom má zvýšiť bezpečnosť v zlých klimatických podmienkach – za dažďa či chladu. Mapy sa dajú prepínať prepínačom na riadidlách i počas jazdy a počas jazdy si môžete navoliť KTRC (Kawasaki TRaction Control) – trakčnú kontrolu v módoch 1, 2, 3 a OFF, teda vypnutá. Motor je osadený v tuhom hliníkovom delta ráme a zboku je doplnený rúrkami, ktoré plnia i funkciu bočnej ochrany pri páde spoločne s tuhými plastmi.

Podvozok viac na asfalt
Úplná vychytávka je riešenie predných tlmičov, ktoré vďaka novej konštrukcii majú zväčšený priemer vnútorného valca z 20 na 25 mm, väčší vnútorný piest tým zabezpečuje hladší chod pruženia a teraz pozor: na pravej vidlici nastavujete útlm aj predpätie a na ľavej nastavujete predpätie, preto sú tu rozličné ovládače. Vidlica má dve sady vnútorných ventilov, pričom jedny kontrolujú tok oleja počas kompresie a druhá sada počas odskoku. Pri štandardnej vidlici dochádza k mikronekontrolovateľnému odskoku tlmiča, kedy ventily kontrolujú len odskok alebo len kompresiu, pričom v tomto prípade je počas celej práce tlmič plne pod kontrolou a aj v čase, kedy tlmič prechádza z odskoku do tlmenia a naopak. Dobré že? Zadné pruženie je plne nastaviteľné a oceníte rýchly prístup k jeho nastaveniu. Navyše je prepákované a tlmič je uložený takmer horizontálne. Súčasťou podvozku je aj elektronická výbava a to sériové ABS v spolupráci s trakčnou kontrolou. Mimochodom, toto ABS (Bosch) je najľahšie a najmenšie vo svojej triede a je osadené i v modeli ZX-10R. Obutie je univerzálne Pirelli Scorpion Trail, čo kritériá pre cestovné enduro bez mihnutia spĺňa. Finále je vypracovanie zadného rúrkového podporného rámu, kde sa pre model Versys Grand Touring zmestí sada origoš kufrov, a hlavne obrovské sedadlo pre posádku.

Prístroje a ergonómia
Je to kus veľkej motorky, pričom predný svetlomet Versysa radí vizuálne k menšej 650-tke. Ale iba výzorom, vcelku je to ďaleko väčší kus železa a plastov a s váhou 239 kg sa radí do strednej váhovej triedy cestovných endúr. Keď Versys osedláte, dostane okamžite pocit, že môžete vycestovať kde len chcete a za hocijakých podmienok – toľko sebavedomia má. Trubkové riadidlá, tvar štítu a zrkadiel intuitívne nabádajú na dobrodružstvo. Trochu horšie je to s prístrojovým panelom, ktorý mi skôr pripomína supešport, alebo cestného piráta ako enduro. Údaje na panely sú síce dobre čitateľné, ale môj horší zrak má problém lúštiť mini písmenká typu: „F, L, 1, 2, 3, OFF – napr. tieto partie na veľkej Ténéré sa mi páčia z pohľadu praktičnosti a dizajnu najviac. Otáčkomer je fajn v netradičnej farbe, rýchlosť a palivo tiež, chýba mi ukazovateľ zaradeného rých. stupňa a štve ma, že v mieste kde má byť 12V zásuvka je len znak, že ju tu treba dokúpiť. A tak zas nemám kde zastrčiť koncovku napájania GPS. Naopak, výrazným plusom je jednoducho polohovateľný predný štít a tešia ma prehľadné späťáky drzých tvarov, v ktorých vidím za sebou úplne všetko.

Jazda je bezpečná cítim sa dobre
Aj keď je Versys nováčik, padol mi do ruky ako väčšina japonských motoriek. Opäť netreba žiadne návyky a všetko je tam, kde má byť. Mojich 181 cm a 85 kg sa úplne nenáročne a v pohodlí s rezervou naukladalo do vzpriamenej jazdeckej a rozhodne neúnavnej pozície. Ani páčky, ani stúpačky, ani riadidlá neprestavujem. Prekvapením je dobrá, vcelku ľahká a nenáročná manipulácia so strojom na mieste a v tomto momente mám ďaleko lepšie pocity ako napr. s o 35 kg ťažším Crosstourerom, ale zas nie tak ako s mušou váhou Multistrady. Z praxe ale vieme, že ihneď po prvých metroch sa tieto váhové parametre zmazávajú, a potom je to o podvozku a motore. Navolená mapa „F“ (plný výkon) a KTRC na čísle 1 ma sprevádzajú v začiatkoch testu. Ihneď po štarte prichádzajú prvé emócie.

Cestovné enduro?
Moje prvé emócie pochádzajú práve z pocitov práce motora. Už len zvuk a záťah, ktorý je ihneď od spodných otáčok, ma dostávajú do sveta skôr športovej turistiky ako cestného endura. Prvé čo mi napadlo, bol pár rokov dozadu testovaný veľký okapotovaný Bandit s podobným charakterom motora. Motor vo Versyse je dokonale uhladený. Ešte nemám ani 60-tku a už tam mám štvorku, a dokonca v rýchlosti 75 km/h sa prichytávam na šestke. Motorka ma zvukom navádza na rýchle radenie či chcem, alebo nie. A nie len radenie, ale aj športové jazdenie. Jednotka a dvojka ide pekne odspodu a vyžaduje celkom presnú prácu s plynom. Prudko vzápätí testujem brzdy, asfalt má cca 17 °C, gumy sú zahriate. Pri brzdení sa okamžite spúšťa ABS, čo síce predlžuje dráhu, ale v presnom smere. Moje zmysly stále opíja zvuk a charakter motora a navádza ma k vystrájaniu, zatiaľ čo papierovo mám sedieť na cestnom endure. Nie, zmysly neklamú, technika tiež nie a toto cestné enduro chce vyvádzať na ulici a nie sa kochať zasneženými štítmi Tatier. Posledné tri stupne sú mimoriadne flexibilné a motor pekne zrýchľuje do cca 5 000 ot. za min, potom sa trošku prebudí a zrýchľuje ešte viac. Napr. šestka bez protestov prevodovky zvláda rýchlosť 75 km/h, a zároveň dokáže zrýchliť na maximálku niekde cez 200 km/h. Prepracované predné a zadné pruženie dodávajú motorke vynikajúce technické zázemie. Toto ale platí iba vtedy, pokiaľ si to synchrónne nastavíte. V nastavení ako som prebral motorku od importéra mi chýbala 100 %-tná istota pri rýchlostiach nad 150 km/h, a tak som sa s tým musel vyhrať a bude sa musieť každý majiteľ Versysa.

Takto sa správa trakčná
Trakčná kontrola (KTRC) je výberom a kombináciou toho najlepšieho zo supešportu ZX-10R a športovej turistiky GTR1400. Štyri polohy 1, 2, 3, a OFF plnia rôzne požiadavky užívateľa.
Poloha 1 a 2 je odnožou trakčnej zo ZX-10R a pracuje veľmi prešpekulovane. Systém dovolí aj ľahký drift, či jemné pretočenie kolesa a vyhodnotí, či ma motorka neposlúcha nechtiac, mojou chybou, alebo tento trestný výstrelok pácham úmyselne. Systém rozozná, že som využil výkon a krúťak motora na odlepenie predného kolesa či robenie frajeriniek a nechá ma bez trestu, pričom do chodu motora zasiahne minimálne. Na toto má celý kopec malých japončíkov (senzorov) v oblasti točiacich sa prvkov motora a ústrojenstva. Ak som ale spravil chybu a motorka vystrelila do nebezpečnej pozície, systém zasiahne precíznejšie a stroj uprace. Motorka pri akcelerácii pekne na krátko dvíha predok do vzduchu a pri prudkom pridaní plynu, na našich ešte stále špinavých cestách, som sa i dobre vyľakal, ako mi pod prudkým plynom podtrhlo zadné koleso. Poloha č. 3 pochádza z GTR1400, a podobne sa i správa, je ďaleko citlivejšia a zasahuje viac do riadenia motorky kontrolou zapaľovania, prívodom paliva a sania. Ak zvolíte OFF, z Versysa sa stáva neuprataný pouličný darebák a nechá vás zabávať sa na zadnom ako na Z1000.

„Full power“ a „Low Power“
Mapy sú dve a dajú sa prepínať i počas jazdy. „Full power“ a „Low Power“ podľa vašej voľby signalizujú maličkým písmenkom F a L. Pri voľbe F mám k dispozícii plný výkon a všetko sa odohráva rýchlo a ešte rýchlejšie. Po navolení L motorka dostáva v každej polohe iba 75 % výkonu a je to v praxi citeľná vec. Aj keď teda nepršalo, motor síce reval ako pri plnom výkone, ale ako keby zrazu ochorel. Tých 25 % výkonu zmizlo a je to cítiť, akcelerácia spomalila, točím plynom a nedostávam navyknutú odpoveď ako predtým. Taká mierna výkonová tuposť spojená s nezdravým chodom motora. Toto mi pripomína Multistradu, ktorá má podobnú premenlivú mapu a mám z toho v oboch prípadoch rovnaký pocit. Keď sa vrátim v spomienkach, tak napr. v prípade Ténéré, mi táto mapa vadila najmenej. Tak, či tak mapu akceptujem a ak bude pršať určite ju požijem – má svoje bezpečnostné poslanie, ale v testovacej jazde pokračujem v serpentínach na F. Versys poslúcha a dovoľuje neštandardné náklony v tomto počasí, krásne sa sklápa do zákrut, vôbec ho netreba nútiť. Nebol ťažkopádny pri manévrovaní na parkovisku, nie je ani v ostrých kľukatých pasážach cesty. Toto nie je motorka čo by ma rýchlo unavila. Výjazdy zo zákrut pod plynom sú isté, 239 kg viem krásne naviesť tam, kde potrebujem, motorka nevynáša, a krásne drží, za čo časť odmeny zaslúžia aj obuté Pirellky a opäť 1 500 mm zdvihy pruženia.

Oplatí sa?
Je to o sympatiách a peňaženke, dizajnom sa Versys dostáva do pozície konkurencie cestného endura, charakterom motora evokuje k inej triede, čo mu ale nie je na škodu. V cene 11 995 Eur je ABS, KTRC, 2 mapy riadenia a 118 koní z radového štvorvalca. Motocykel je schopný surfovať po cestách s plnou záťažou. Poskytuje pohodlie a vynikajúce zakrytie. Ocenil som prácu predného štítu vo vysokých rýchlostiach a toto je asi jediná motorka, kde by som štít v pohode nechal sériový. Fakt kryje. Spotreba ukázala priemer 6,4 l / 100 km, ale to som ja. Nejazdím pri teste ani pomaly a ani úsporne. Brzdy sú presné, ale boli by výraznejšie, keby ABS nebolo tak citlivé. Použité obutie Pirelli Scorpion Trail je určené aj do extrémnejších podmienok a viem, že má výborný grip, tak by sa ABS nemuselo tak často spúšťať. Pre komplet vybavenú – okufrovanú motorku treba pridať 1 000 Eur (Versys Grand Touring). A nakoniec správa pre záujemcov: táto motorka nepatrí do rúk začiatočníkom, vyžaduje zrelého vodiča s množstvom najazdených kilometrov.

Kawasaki Versys 1000

Cena: 11 995 Eur
Motor: 1 043 ccm, 16 ventilov, DOHC, R4
Výkon: 118 k pri 9 000 ot./min.
Krút. moment: 102 Nm pri 7 700 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 235 x 900 x 1 405 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 239 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 520 mm
Výška sedla: 845 mm
Objem pal. nádrže: 21 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17

Motocykel na test zapožičal: Autorizovaný importér – U.M.S., s.r.o. Bratislava

Autor: Vlado Brniak, foto: autor a M. Tamáši

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 5/2012 Janka

Bleskový útok – Kawasaki Versys 1000