GS – stále najpredávanejšia!- test BMW R 1200 GS Rallye

Ako je vôbec možné, že pri dnešných supermoderných globálnych technológiách, ktoré vlastnia jednotlivé značky je modelová rada BMW R 1200 GS stále najpredávanejším cestovným endurom na svete? Ako je možné, že sa BMW Motorrad tak darí a len za jarné obdobie tohto roka má nárast predaja motocyklov o 5,5 %? V roku 2016 sa z nových motoriek BMW globálne tešilo cca 145 000 zákazníkov a je jasné, že BMW má produkty po ktorých zákazníci radi siahajú. Prečo práve BMW?   

Pohodlie, bezpečnosť a exkluzivita

To je jednoduchá odpoveď na množstvo otázok. S pokojom môžeme BMW označiť za globálneho lídra vo vývoji motocyklov v smere bezpečnosti a pohodlia v oblasti komerčného zamerania. Punc exkluzivity už tvorí samotné logo BMW a pod vysoké predaje sa podpisujú práve spokojní zákazníci. Navyše, že koncept „boxer“ motora u motoriek vydrží takéto obdobie je priam zázračný prvok celej stavebnice úspešnosti. Keď pred rokmi prišla nová rada modelu R 1200 GS s asymetrickými svetlami, pamätám si to ako včera, bolo počuť iba veľké „fúúúj“, kto by to kúpil. Dnes je asymetrická maska dominantou modelov BMW Motorrad ale tá vôbec nie je kľúčom k úspechu. Ten kľúč je ďaleko objemnejší a dvere k zákazníkom výrobcovi otvára práve bezpečnosť, jednoduchosť ovládania a pohodlie posádky. A toto BMW vie robiť super, ale treba za to aj super zaplatiť.  

Kľúč k spokojnosti?

Rada R 1200 GS disponuje nezameniteľným pružením Telelever vpredu a Paralever vzadu. Keby ste videli ako jednoducho, skoro až chudobne vyzerá holý rám GS, tak by ste neuverili, že tá motorka môže tak geniálne jazdiť. Práve tým, že pružiace jednotky sú prepojené s časti s rámom, s časti s motorom vzniká podvozkový efekt, ktorým žiadna iná značka na svete nedisponuje. Ak k tomu pridáte osvedčený kardan a motor s vysokým krútiacim momentom, ktorý eliminuje „iba“ 125 koní výkonu, plus ojedinelé prvky dizajnu, máte turistické náradie, ktoré vám zaručí bezpečné dobrodružstvo v každom smere a je jedno či máte radi asfalt, šotolinu, alebo treba prebehnúť i po ťažšom teréne. Každý tento moment vám technika dovolí a je len na vás, ako zručný jazdec ste a na čo si trúfate. A nezabúdajte na neskutočný balík pomocnej elektroniky, ktorý už síce má dnes skoro každé cestné enduro, ale BMW to má pekne po svojom. 

Výbava

Inovácie 2017 pre GS priniesli práve dvojicu modelov s podoznačením Rallye a Exclusive. Testovacia verzia v našej garáži je Rallye, ktorej optickou dominantou je práve modro-šedo-strieborné sfarbenie s modro lakovaným rámom. Aj vďaka tomuto si Rallye s ničím nezameníte ale tá farba a grafika je najmenej, čím motorka disponuje. Vypletané kolesá, pneumatiky s offroadovým vzorom a neskutočný balík výbavy. Základná cena modelu je 15 100 Eur, ale táto verzia sa vyšplhala až na 19 739 Eur. Testovanej verzii chýba príplatkové pruženie, ktoré je upravené pre väčšiu záťaž v teréne tým, že pružiny sú tuhšie a vzpery pruženia dlhšie a tým je aj väčšia dráha pruženia, čo celé zdvihne motocykel o 20 mm. Už samé názvy paketov vám jemne napovedia čo je tu pridané. Pakety: Comfort, Touring, Dynamic a paket pre spolujazdca túto cenu navýšili, ale sami posúďte, čo z toho by ste nechceli. V rámci týchto paketov vidíte na stroji dvojdielne komfortné sedadlo namiesto kratšieho jednodielneho, spolujazdec dostal stúpačky, pridané sú držiaky kufrov, potom sú tu vyhrievané a chránené rukoväte, kontrola tlaku v pneumatikách, predpríprava na BMW navigátor, palubný počítač PRO, LED denné svietenie. To bolo to jednoduchšie a teraz to zložitejšie. Jednoznačne je to Dynamic ESA, Dynamická kontrola trakcie, ABS PRO, asistent radenia a pridané jazdné módy Dynamic, Dynamic Pro, Enduro a Enduro Pro. Žiaľ pohľadom i zvukom efektná koncovka Akrapovič a sada kufrov spomínanú cenu navyšuje ešte o cca 2 000 Eur. My sme mali v držiaku GPS i BMW Navigátor 5, ktorý je vlastne čistý Garmin, ale pozor, softwarovo je to BMW. Ak ho totižto dáte do originálneho držiaku BMW, dokáže premietať všetky údaje z palubného prístroja vrátane kontroly tlaku v pneumatikách a keď vám naskočí rezerva, navigátor to duplicitne na svojej obrazovke zobrazí. A nakoniec nezabúdajme na bez kľúčový štart a zámok riadenia, ktorý reaguje len do krátkej vzdialenosti od motocykla, čím vodičovi šetrí množstvo času a zipsy na vreckách.   

Tak a ako tá elektronika funguje?

Použiteľné jazdné módy RAIN a ROAD sú štandardom a tak balík výbavy Dynamic, Dynamic Pro, Enduro a Enduro Pro pričom režim PRO musíte aktivovať špeciálnym dátovým kľúčom, ktorý má pod sedadlom komunikačný port. Zatiaľ čo mód Rain robí z motorky skoro ľeňochoda, tak už mód Road je oveľa ostrejší. Road pri pridaní plynu veľmi aktívne zrýchli motorku, ale tak uhladene, že i plné otočenie plynovou rukoväťou nenarobí s vami na ceste zmätok. O agresivite ale hovoriť nemôžeme a s oboma módmi spolupracuje i trakčná kontrola spolu so senzormi náklonov, pričom systém aktívne kontroluje pozíciu motocykla a rýchlosť oboch pneumatík. Ako náhle len trošku nabehnete na štrk má to za následok bleskový zásah trakčnej kontroly, čím elektronika plne ovláda škrtiace klapky a optimalizuje bezpečnosť jazdy na najvyššiu úroveň. ABS PRO vám potom asistuje nie len pri prudkom brzdení na asfalte, ale i pri brzdení v náklone, kedy senzory vyhodnocujú váš štýl jazdy a zistia, či sa dostávate do nechceného šmyku, alebo len tak extrémne jazdíte. Vždy ale záchrana príde včas. A nezabúdajme na Dynamic ESA. V tej to príplatkovej výbave máte tri možnosti elektronického nastavenia. MIN, AUTO, MAX. V prípade MIN a MAX nastavíte motocykel na najmäkšiu, či najtuhšiu úroveň pruženia, to ľahko zistíte pri naštartovanej motorke ako sa dvíha, či klesá. Mód AUTO je plne inteligentný a pruženie prispôsobuje celkovej váhe motorky a posádky a práve sa dejúcim podmienkam pod kolesami. Táto verzia už rozumie pridanej hmotnosti a podľa toho podvozok bleskovo reaguje. Napríklad u modelu RT s bežnou ESA si pruženie nastavujete prepínačom a za pomoci ikoniek prilieb a batožiny na displeji nastavujete zaťaženie podľa ikoniek, ale jedná sa iba o odhad, tak v tomto prípade je to úplne presné doslova na kilo. Výborný pomocník na rozbeh do kopca – Hill Start Control (za príplatok), vám pri zabrzdení brzdou motocykel pribrzdí a vy môžete oboma nohami bez stlačenej brzdy stáť v kopci. Ak si ale myslíte, že všetky tieto záchranné elektronické pomôcky z vás urobia „nezostreliteľných pilotov“, tak ste na omyle. Nezabúdajte na zákony fyziky a ak prekročíte ich hranice a elektronika to už nemá ako vyhodnotiť, nechcený výlet do poľa bude skutočnou odpoveďou na otázku, aký jazdec vlastne tú motorku sedlá. Predsa len, dve kolesá sú len dve.  

Niečo pre strelcov, čo to vedia…

Dynamic Pro a Enduro Pro sa dajú zapnúť iba pomocou dátového kľúča. Po vypnutí a opätovnom spustení štartu ostáva vždy zapnutý mód, ktorý bol posledný. Zatiaľ čo Dynamic PRO má za úlohu vytvoriť jazdcovi športové využitiea tým sa upravuje na oneskorený zásah trakčnej kontroly, aby motocykel mohol ísť do mierneho driftu, či postaviť stroj na zadné koleso, tak Enduro PRO opäť mení výkonnostnú krivku na špecifiká jazdy v teréne. V teréne je predsa zadné koleso skoro v neustálom šmyku a tento mód odblokuje zo zadného kolesa ABS a zároveň upraví TCS na takú úroveň, aby bolo dávkovanie plynu bez obmedzenia. Obe prepnutia viete riešiť počas jazdy a tak viete zbehnúť z asfaltu, v sekunde tlačidlom navoliť iný mód a pokračovať ďalej. Ak máte plné ruky práce môžete naplno využiť asistenta radenia PRO, ktorý dovoľuje radiť oboma smermi bez tlačenia spojky. Prax je taká, že stupne 2 a 3 sú v prechode trhavejšie a to platí i smerom dolu. Zatiaľ, čo stupne hore musíte radiť pod plynom, inak nepreradíte, tak stupne dolu si vyžadujú ubratie plynu. Každý mód, teda Rain, Road i Dynamic PRO a Enduro PRO má špecifický nástup výkonu a ak vyžadujete chytľavú zvukovú kulisu Akrapoviča,budete musieť točiť nad 4 700 ot./min, inak bude predpisovo ticho.  

Faktory pohodlia a únavnosti

Zatiaľ čo každý jazdec si skúša na rôznych motorkách predovšetkým pohodlný posed, pojem „únavnosť z jazdy“ skoro nikto v predajniach nespomína. A predsa majú spoločné úplne všetko. Pokiaľ vás motorka slabo kryje, má menšie, či tvrdšie sedadlo, ktoré vám počas dlhej jazdy nedovoľuje pohyb, alebo sa tlačíte so spolujazdcom, pretože ste jednoducho na tesno, alebo potrebujete donekonečna kvôli charakteru motora v alpských pasoch radiť, alebo na vás vplýva zvýšený hluk od motora vo vašom priestore, alebo, alebo… Koľko je tých alebo? Vývojová dielňa BMW ale všetky tieto negatíva brala do úvahy a i preto je GS tak obľúbená, pretože sa jednoducho ovláda, je bohatá priestorom pre posádku, sústava deflektorov kryje posádku v maximálnej miere, vcelku je tichá a i preto v jej sedle vydržíte viac ako 300 aj 400 km bez zastávky a podvozok rany od nerovností spracováva úplne inak ako bežná vidlica, ktorá sa ponára, tu podvozok hladí cestu bez toho, aby to jazdec mimoriadne pociťoval. Elektronické pruženie prestaviteľné počas jazdy vám spríjemňuje jazdu v rôznych podmienkach jazdy, ak ste niečo prešvihli, tak skrytá elektronika veľmi aktívne pomáha, ak ste zle zaradili, motor neprotestuje a vďaka rozbehnutým piestom do bokov pôjde ešte aj na trojke doslova krokom. Táto generácia GS má minimálne vibrácie od motora vďaka inovovaným vyvažovacím hriadeľom, kardan je neskutočne vyladený do lahôdky, jazda pre posádku je potešením. GS je v zadnej časti veľmi štíhla motorka, vpredu ale riadne široká, prakticky najširšia v spektre cestovných endúr.Ale aktuálne stále najpopulárnejšia trieda motoriek – cestovné enduro sa teší záujmu a i napriek tomu, že vybehnete na horský pas Álp a zo 100 motoriek z endúr bude 80 „geeso“, záujem o tento stroj neutícha.   

Je výkon všetko?

Výkon 125 k môžeme v triede veľkoobjemových cestovných endúr považovať za štandard, (Crosstourer 1200 – 129 k, Super Ténéré 1200 – 112 k, V-Strom 1000 – 101k, Versys 1000 – 120 k), ale sú tu iní hráči kde KTM 1290 Super Adventure ponúka 160 k, Triumph Explorer 139 k a Multistrada Enduro 160 k.Je teda výkon všetko a otázka znie, keď máte tak výkonnú motorku, vy viete ten výkon i naplno využiť? Ak vás napadá niektorý z týchto modelov svojou výnimočnosťou, tak práve Triumph Exproler svojím trojvalcom spolu s boxerom GS vytŕča z radu. A nielen to, zatiaľ čo všetky ostatné značky si idú po vlastnej línii, tak dizajnovo ku GS je opäť najbližšie Explorer a v niektorých detailoch sa s tým vôbec ani netají. Výkon teda GS-u vyčítať nemôžeme, iba tú šírku, pričom i váhou sa radí do stredu vo svojej triede. Super kartou je teda neskutočne istá ovládateľnosť v pomalých rýchlostiach.  

Verzia Rallye je pre každého?

Na štandardné GS si zvykne každý a keďže verzia Rallye patrí do kategórie cestno offroadového využitia je určená práve pre tých, ktorí neradi obiehajú kamióny ale radi sa vozia po zabudnutých cestách vidieku. I napriek prítomnosti tlmiča riadenia zubaté gumy znižujú rýchlosť motorky na 160 km/h, čo enduro jazdca zaujímať nebude. Ak ale nad Rallye rozmýšľate, budete potrebovať pre svoje výlety terénom učiteľa školy jazdy, pretože to neznamená, že keď takúto motorku vlastníte tak to s ňou na šotoline i viete. Drifty v zákrutách, mierne skoky, brodenie sa potôčikmi, či strmé výjazdy, či zjazdy – tu je Rallye doma, na to má doladený podvozok i jazdné módy. A ak do toho raz skĺznete a zažijete to inak ako na asfalte, tak si poviete, že už iné jazdiť ani nechcete, nech sa ľadvinka hnevá ako chce.  

VOX POPULI

Prišlo mi rozumné požičať Rally pár majiteľom BMW GS a následne si vypočuť ich názor. Bolo to o to zaujímavejšie, že dvaja sú majitelia vzducháčov GS Adventure a jeden už novšej generácie GS, ktorá sa od Rallye technicky až tak moc nelíši. Zatiaľ, čo oni si vychutnávali jazdu horským pasom na Rallye, ja som si obnovoval spomienky na ich motorkách. Sadnúť si na staršiu Adventure 2011 a opäť si zvykať na staré tlačidlá smeroviek na oboch rukovätiach, ale i samotný štart motora s následným myknutím do strany a vibrácie s hlukom od motora ma vrátili späť v čase. Aj keď stroje majú len 110 k, plne naložený stroj nemá problém s rozbehom ani do kopca. Jemné vibrácie sú v celom spektre otáčok, motorka je ťažkopádnejšia pri lomení do zákruty a výjazdov z nich, kde sa prejavuje efekt vynášania zo zákruty. Tvrdší podvozok nejde až tak hladko cez nerovnosti, motoricky je ale stále vynikajúca a pre potreby posádky plne stačí, pričom prejav motora spolu s krútiacim momentom dávajú stroju potrebnú dynamiku. I preto dodnes nie je problém staršiu GS ľahko predať a ešte dlhé roky bude stále zaujímavá. Následne krátka jazda na dvojročnej GS mi dala odpoveď, že tento stroj aj Rallye sú o triedu aj dve vyššie v oblasti ovládania, pružnosti motora a hlavne odozvy podvozka. Čo ale na Rallye hovoria iní, Palko, Rudko a Miloš, všetkých som vyspovedal tak, aby jeden druhého nepočul, čo mi vravia na mikrofón.

Pavol Tomčík (ortopéd):

 „Na bavoráku jazdím už 21 rokov, mal som GS1100, 1150, 1150 so 4 sviečkami, 1200, jednu Adventure, druhú Adventure a nakoniec i Cruiser. S boxerom som teda zžitý, ale dnešná skúšobná jazda mi napovedala, že Rallye je skutočne výborná. Je na nej skutočne nadčasová technika, len už sa mi zdá, že to už začína byť Japonec. Motor zaberá krásne odspodu, plynule, tých 15 koní od mojej je skutočne cítiť, motorka skoro nevibruje. Výborne zatáča, kam jej povieš, tam ide. I pre toto mám BMW rád, skúšal som aj množstvo iných značiek, ale na BMW nedám dopustiť práve kvôli jej poddajným vlastnostiam. Mám Adventurer. 2011 a ak budem meniť motorku, jednoznačne to bude GS s tým, že určite Adventure“.

Na druhý deň mi ale Palko zavolal a dal mi výzvednú otázku: „Nevieš kedy sa tá tvoja testovačka bude predávať? Zistil som, že sa mi moc páči ten dizajn s tým rámom a všetko okolo nej, ale gumy by som dal cestné.“   

Rudo Fraňo (technik):

 „Ja som mal pre štyrmi rokmi RT a potom som prešiel na Adventure, kedy končili posledné vzducháče. Musím to žiaľ povedať, ale je to pre mňa neporovnateľné. Podvozok, motor, brzdy sú úplne inde, ďaleko vpredu. Dynamic ESA na „Auto“ sa mi zdala trošku do tvrda, možno by som potreboval na nej viac najazdiť, alebo ju prestaviť. Krásne drží v zákrutách aj na tých enduro gumách, nakláňa sa to skoro samé. Motor ma dostal v porovnaní s mojou motorkou, okamžitá reakcia na plyn, pružnosť. Ak budem meniť moju motorku úplne vážne uvažujem presne nad týmto. Je ľahšia ako Adventure, pred zákrutou len podradím a všetko už nasleduje samé. Technicky sú moja Adventure a táto z časti odlišné a teraz vidím tie rozdiely do plusu pre túto generáciu GS. A neuveríš ale i toto sedadlo sa mi páči viac ako moje originálne. Nemôžeš mi ju požičať na dlhšie ?“   

Miloš Magala (podnikateľ v stavebníctve):

 Ja som bavorácky a vlastnil som už 1150R, potom Adventure a toto posledné GS mám dva roky. Aj keď sú motorky generačne príbuzné, každá nová vec prináša niečo nové a tým aj lepšie a ja som zástancom nových vecí. Niekto má rád staré a osvedčené, ale ja vidím, že to nové vždy niečím prekvapí v smere podpory samotnej jazdy. Tá skúšobná jazda síce bola krátka, ale úplne v pohode, škoda, že som ju nemal dlhšie na to aby som si vyskúšal ako pracujú všetky programy Dynamic ESA. Moja motorka má ESA v troch polohách a tu na AUTO mi prišla trošku tvrdá a nie som zvyknutý na tie offroad pneumatiky. Motor je príbuzný, na to som zvyknutý a veľmi sa mi páči tá farebná kombinácia, hlavne ten modrý rám. Ale užil som si to. Keby som menil motorku určite ostávam u BMW, vždy rád vyskúšam niečo nové a poškuľujem po S 1000 XR. GS je super turistická motorka a vzhľadom k mojej práci, kde veľa krát potrebujem ísť do centra mesta by som chcel skúsiť práve XR, kvôli váhe, obratnosti… Ale priznám sa ti, na ďaleké cesty som myšlienkovo pri autobuse – novej GTL“.

Toľko moji priatelia géesáci. Títo vyjazdení chlapi trávia všetky voľné dni na motorkách a ja im ale ich partnerkám Janke, Betke a Vierke ďakujem za perfektnú spoločnosť na našom dvojdňovom „GS“ tripe na Považí a Valašsku, kde sme mohli spraviť i tieto skúšobné jazdy.     

BMW R 1200 GS Rallye  

Cena testovaného modelu:21 739 Eur

Motor: 1 170 ccm, 8 ventilov, DOHC, P2 „boxer“

Výkon: 125 k pri 7 750 ot./min.

Krút. moment: 125 Nm pri 6 500 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, kardanový hriadeľ

Rozmery (D x Š x V): 2 210 x 953 x 1 450 mm

Rám: priestorový, pozváraný z oceľových rúrok

Hmotnosť: 238 kg (prevádzková)

Rázvor: 1 507 mm

Výška sedla: 850 / 870 mm

Objem pal. nádrže: 20 l 

Pneu: vpredu: 120/70-19, vzadu: 170/60-17

Motocykel na test zapožičal: BMW Group Slovakia    

Test bol uverejnený v časopise Motomagazin 7-8 / 2017  

Autor: Vlado Brniak, foto a autor: M. Tamáši  

BMW R 1200 GS Rallye – album k testu v MMA7.8/2017