Stvoriteľ „HyperSport“ cestovania – test Ducati Multistrada 1200 S

Stvoriteľ „HyperSport“ cestovania – test Ducati Multistrada 1200 S   A je to tu. Všetci možno viete, že Multu sám vlastním, a nemusím opisovať ako som sa na tento test tešil. Na Ducati Multistrada 1200 a 1200 S všetkých verzií vrátane GT som najazdil celkovo takmer 60 000 km (2010-2014) a tak som veril, že dokážem dostatočne erudovane porovnať aj tento upgrade. Očakával som jemnú zmenu, trocha upraveného dizajnu a pár vylepšení. Ako som sa ja len mýlil…  

Tvorca triedy

Na stránkach nášho časopisu a kde kade na internete sa o novinke Ducati popísalo toho strašne veľa a ja by som sa tu chcel venovať tomu najdôležitejšiemu – pocitom a rozdielu proti stávajúcemu modelu, i keď si asi zopár technických riešení pripomenieme, či chceme alebo nie. Multistrada 1200 model 2011 bola v MMA testovaná dávnejšie a je motocyklovej verejnosti dostatočne známa. Znamená to, že keď sa bavíme o prvej verzii MTS1200, rozoberáme typickú Ducati, ráno keď vstanem, skôr ako ju naštartujem, musím sa pri motore pomodliť, do nádrže hodím jeden xanax, rudotel prípadne aj lexaurin a štartujem… musíte byť stále trocha pilot, jazdec i raceman. Nič vám nebude odpustené ak to preženiete. Pri pokojnej jazde je to rovnaké, nechce sa jej ísť konštantne, skôr nad 4 000 ot. sa to zlepší a potom otvára bránu do pekiel. Facelift verzia sa pri upgrade motora dosť upokojila, no nová verzia je asi taký prechod, ako keď prišla Multistrada 1000 a po nej model 1200. Tak poďme na to.  

Nemec či Talian?

Multistrada v roku 2010 stvorila triedu hyper rýchlych cestovateľov, narodil sa výkon v takom moto SUV kabáte, čo do toho času nebolo možné kúpiť u žiadnej značky, veď prvá reagovala iba KTM a snaha iných značiek bola v zárodku „málo úspešná“. Pomer nízkej váhy a vysokého výkonu dával iné zážitky v tak vysokom sedle, a zákazníci tento mix chceli. Ducati bolo na koni. Dnes už síce neviem či BMW S 1000 XR kopíruje Ducati, alebo Ducati Multistrada 1200 S – BMW. A je to vlastne aj jedno, máme výber a konečne každý prestane zrovnávať Multu ku GS, lebo to ma fakt jedovalo. GS je naozaj úplne iná motorka na iné jazdenie. Aby nik vo fabrike nezaspal, a korektne priznajme, Multa nebola bezchybná – bolo treba veci dotiahnuť a pokúsiť sa dosiahnuť nie nad konkurenciu, ale posunúť latku opäť o kus ďalej. Dizajnovo si na prvý pohľad veľa detailov nevšimnete, no pravda je taká, že od posedu až po prejav pocitov sa jedná o úplne novú motorku. Pri posede mám pod sebou inak tvarovanú masu, moja je užšia a predná časť ide motardovo – vari až športovo krčiac do asfaltu, nová je objemnejšia a svalovo je viacej bližšie ku jazdcovi, jednoznačne je aj širšia a má oveľa masívnejšie proporcie, ktoré lepšie chránia pilota. Rozloženie ovládačov je tiež iné a nie len na pocit, je to také nemecké. Pribudlo aj ich podsvietenie. Výška a šírka rajdu je podľa mňa rovnaká, zmena je v možnosti prestaviť si výšku sedla a to celkovo dáva iný pocit posedu, čo výrazne pomôže nižším postavám. Vyššiu som neskúšal, no na novej sa mi ergonomicky sedí lepšie ako na mojej MTS. Pri odmontovaní čiernych plastov a prestavbe sedla na zníženú možnosť, sedadlo nedostatočne zakryje podsedlovú časť a vzniká tak nepekná medzera pod sedadlom. Forma rozoberanie zostala rovnaká, spolujazdcová časť má odkladací priestor, Pod jazdcom je výborný prístup ku baterke ako aj k servisným úkonom. Plexi je nastaviteľné manuálne a to jednoducho jednoručne aj počas jazdy, čo sa na mojej síce dá, ale nie je moc bezpečné uvoľniť dve rotačné poistky a potom to zatiahnuť. Ochrana pred vetrom je lepšia, predok sám o sebe je širší a tak sa menil tvar prednej časti celkovo, pri použití touring plexi (za príplatok) som ho nechával len v dolnej polohe, dať ho hore znamenalo pre mňa pozerať skrz, a takáto ochrana pred vetrom bola pre mňa už luxusom, veď v základnej polohe som viac nepotreboval. Celá predná časť je vo verzii „S“ dotvorená plne farebným LCD prístrojovým panelom (základná verzia ho má čiernobiely – rozdelenie ako u Panigale 899 a 1299), ktorý sa bez problémov dokáže spárovať s vašim telefónom, rieši komunikáciu jazdca a spolujazdca, navigáciua ponúka viac informácií ako je vôbec treba. Keď to prirovnávam, dostávam u mojej všetko čo je treba, grafika skôr pripomína čas MTS 1100 alebo ST3 i keď sa jedná o moderné údaje, nová je o obrovský kus ďalej, usporiadanie je logické a prehľadné, na mojej to chce takú menšiu maturitu. Usporiadanie informácií a údajov sa mení podľa štyroch módov ako u mňa, no ak sa vám nepáči dizajn v danom móde, viete si ho zmeniť. Stále sa dá mimo podvozku, meniť aj trakcia v ôsmych stupňoch, v troch sa mení ABS, a výkon motora taktiež môžete prispôsobiť svojim možnostiam. Pribudol asistent pri rozjazde, ktorý kontroluje vzlet predného kola (DWC) do vzduchu ako aj kontrola brzdného účinku v zákrute. Oproti mojej verzii čidlá pracujú na inej báze a sú vzájomne prepojené. Nové MTS tak, pre zjednodušené vysvetlenie, pracuje veľmi jemne, a to až tak dôsledne a samostatne, že jazdec pokiaľ nie je dosť skúsený, ani nepostrehne čo motocykel vykonal aby chránil sám seba a jazdca.

Načasované Desmo

DVT engine, to je ten zázrak, ktorý v komplexe úžasných vecí má svoj najsilnejší pomer zásluh. Aby ste ma pochopili, aj moja Multistrada bola a je ukážka špičkovej techniky a práce rôznych systémov, nová ich má síce viac, ide ale o niečo iné, na tohtoročnom MTS je neuveriteľná symbióza všetkých technológií, ktoré majú len jeden cieľ – zábavu a bezpečnosť. Ono to celé funguje tak perfektne a prepracovane, že keď si domyslíte jemne pracujúci motor, ktorý sa necuká, musíte zosadnúť a potvrdiť si, že naozaj sedíte na Ducati. Motor má totiž pri variabilnom časovaní ventilov v kombinácii s Desmo rozvodom to, čo by mať nemal – pokojnú povahu. Motor úzko spolupracuje kompletne s každým systémom na motorke (PM, DWC, DTC, DMS, DSS, DCI, ABS), ktorý má svoju váhu na všetkom čo robím. Jasné, že sa to dá vypnúť, vždy som bol proti všetkým pomocníkom, no už dávno som zmenil názor. Ak si to viem zvoliť v režime off, je to v poriadku, lebo viacej času keď idem na dlhú trasu, som rád, že nie len ja dávam pozor. Variabilné časovanie ventilov u Desmo rozvodu nie je až taká novinka, no v tomto pomere 160 koní pri krútiacom momente 136 Nm to je technická lahôdka. Motor musí dať do pohybu 212 kg živej váhy a ide mu to skvelo, zásluhu má práve DVT, ten poskytuje 45° premenného časovania pre každú vačku čo má účinnosť 90° synchronizovaného rozptylu (pootočenie hriadeľa v medziach 53°-37°). Celá táto sranda váži naviac 5 kg a v spolupráci s EFI je jazda oveľa príjemnejšia, ako povedal môj dobrý priateľ Martin – ide to ako električka. Oproti mojej je záber už v 1 500 otáčkach úchvatný, je to všetko jemné a motor si cez antihoppingovú spojku spokojne pradie. Stále cítiť dva valce, no toto ujazdí naozaj každý i keď je výkon v hornej časti brutálny. Sila je celkovo dodávaná hladko na zadné kolo a celý prenos je veľmi efektívny. Dopad to malo aj na účinnosť paliva, jeho zefektívnenie cítiť a na spotrebe odhadujem zníženie o takmer polliter oproti modelu 2014. Prax? Trojka, 40km/h, plný a motor sa bez cukania derie vpred, dôkazom sú aj zrkadlá ktoré stratili typické vibrácie a tak je za seba lepší výhľad.  

 Biela noc

Nedalo mi skúsiť fungovanie svetiel, a tak keď som neskoro večer opúšťal Miška a ich veteránsky Cult Motorcycle Team, tešil som sa na fungovanie DCI.Dosvietenie do zákrut nie je na motorkách žiadna novinka, tu som pri full LED svietení mal pocit peknej čitateľnosti, no pri diaľkových svetlách som na motorke tak silne a hlavne plošne cestu nikdy osvietenú nemal. V momente keď som to pustil do zákrut, elektronický podvozok sa bez ponorenia pekne zložil do smeru a na oboch stranách sa spustilo dosvietenie, na klopenej hore a na opačnej dole. Vždy som pri jazde mal pocit takého dorovnania lúčov, mal som veľmi dobrý prehľad a to aj pri pomalej jazde na kruhovom objazde v úplnej tme. Sila lúčov je naozaj úchvatná. Palec hore.  

Jazda

IMU (Internal Measurement Unit). Nepísať, zapamätať.Spomínaná symbióza, to je presne ono, ide o prácu každého systému v dobrom prepojení na Ducati podvozok DSS plus brzdy. Tých možností je neúrekom a skúšal som kadečo, no na to by som potreboval napísať malú knihu, nie článok. Jazda sa mi od začiatku zdala práve pre dokonalú prácu všetkého veľmi vyvážená, už pri pomalom otáčaní, alebo problémové manévrovanie krokom je poriadne cítiť. Motorka je nová a preto sa dalo čakať zmenené a inak posunuté ťažisko, žiadna veľká zmena sa nekonala, len trocha doladenia, ktoré je cítiť. Reakcia na plyn vrátane dávkovania nemá chybu, dokonca som všemožne skúšal používať tempomat a cez celkovú moju averziu na tento doplnok na motorkách som nedostal seba do krízovej situácie. Aj by som si zvykol ho mať J. Ducati Skyhook System dokazuje, že aj to najlepšie vie byť znova lepšie a tak čo do pocitu čitateľnosti, prejavu motocykla a dodávky informácií jazdcovi, je to najlepšie čo svet pozná, bez pardonu. Všetko čo robím mám pod kontrolou, nie je to sterilné no bezpečné áno. Chváliť brzdenie na M50 Brembo nemá cenu, nepoznám na trhu nič lepšie. Perfektná dávkovateľnosť v prstoch výborný cit. I keď sa snažím utrhnúť zadné kolo do slidu, nejde a nejde, moja MTS vždy troška popúšťala a šlo o kontrolovaný preklz, tu sa ide na 100%, bez toho, aby to motorka dala najavo ide presne svoj rýchly prejazd, a bezpečnosť nalepená na čele. Za mokra je výborná a tešia ma aj vynovená Pneu Trail II. U predchádzajúcej verzie bolo cítiť ako motor pracuje pri signáloch od DTC, tu je všetko asi tak, ako keď nasadnete do nového Audi RS6 Avant. Stále je to poriadny rokenrol, správanie a jazdné vlastnosti sú špičkové a nepoznám žiaden motocykel, ktorý sa tomu vyrovná, no táto je naozaj pre každého, každého čo si vie dokúpiť jeden zo štyroch paketov a mať presne svoj vysnívaný stroj. Ja osobne nepoznám nič lepšie na svete, doteraz, ako je nová Multistrada 1200 S, a tak sa pridávam ku kolegom novinárom. A to nie preto, že Ducati mám, jednoducho je to tak. Je najlepšia.  

Ducati Multistrada 1200 S

Cena: 18 490 Eur

Motor: 1 198 ccm, 8 ventilov, Desmo, V2

Výkon: 160 k pri 9 500 ot./min.

Krút. moment: 136 Nm pri 7 500 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, reťaz

Rozmery (DxŠxV): 2 190 x 1 000 x 1 495 mm

Rám: priestorový, pozváraný z oceľových rúrok

Hmotnosť: 232 / 235 kg (prevádzková hmotnosť)

Rázvor: 1 529 mm

Výška sedla: 825 – 845 mm

Objem pal. nádrže: 20 l

Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17    

+ – ale že úplne všetko

– – nemám na ňu  

Motocykel na test zapožičal: Campa a Fredy

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazin 7-8 / 2015

Text: Dušan „Campa“ Lysák, foto: Vlado Brniak

Ducati Multistrada 1200 S – Album k testu, MMA 7-8/2015