Test Honda CBR 600RR vs. Yamaha YZF-R6

Česť a sláva víťazom

Superšportové 600-vky jednoznačne patria medzi komerčne najzaujímavejšie triedy a vládne tu tvrdá konkurencia. Boj o primát tu zvádza až šesť rôznych značiek, pričom každoročné testy končia vždy tesným výsledkom a jednoznačný víťaz sa objaví len zriedkakedy. Jedným z takýchto ?jednoznačných? víťazov mala byť aj tohtoročná nová generácia Yamahy YZF-R6. V redakčnom porovnávacom teste sme jej vybrali viac ako dôstojného partnera v podobe Hondy CBR 600RR, ktorá posledné štyri roky dominuje svetovému šampionátu superšportov.

Prvé správy a fotky novej Yamahy R6, ktoré sa šírili Internetom, boli priam dych vyrážajúce a okamžite zatienila svoju konkurenciu a dokonca priťahovala na seba väčšiu pozornosť ako novinky z ?litrovej? triedy. Ako to však už býva zvykom, niektorí výrobcovia sa až príliš nechajú uniesť vychvaľovaním svojho produktu a potom sú nútení hľadať rôzne výhovorky, prečo tomu tak nie je. V prípade Yamahy to boli napríklad avízované maximálne otáčky, ktoré mali dosahovať hodnotu 17 500 ot/min. Samozrejme, nie je to úplne pravda a skutočné maximum je len 16 500 ot./min, ale Yamaha to elegantne zamietla pod koberec s odvolaním na chybné tachometre… Nemusíte sa však báť, Yamaha v tom nie je sama a napríklad asi ani neexistuje výrobca, ktorý by uvádzal skutočnú hmotnosť a vždy je to viac, ako udáva v prospektoch a aj preto treba brať niektoré údaje s rezervou.

Yamaha

Z technického pohľadu je Yamaha úplne novým motocyklom a nájdete na nich niektoré technické riešenia, ktoré sa doteraz na sériovom motocykli neobjavili. Kvapalinou chladený radový štvorvalec je úplne nový a so svojím predchodcom by ste veľa spoločných čŕt nenašli. Zmenil sa pomer vŕtania a zdvihu s jednoznačným zameraním na maximálne otáčky. Veľa sa popísalo o maximálnych otáčkach tohto motora, no bez ohľadu na malé nazvime to ?nedorozumenie? zo strany Yamahy je to motor, ktorý v sériovom prevedení točí 16 500 ot./min (!) a maximálny výkon dosahuje pri 14 500 ot. Okrem dnes už tradičných technológii ako krátky zdvih, ultratenké a ľahké piesty, titánové ventily, vysoký kompresný pomer má najväčšiu zásluhu na extrémnych otáčkach revolučný systém ovládania škrtiacej klapky YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), ktorý pochádza priamo z okruhového špeciálu YZR-M1. Škrtiacu klapku sania už neovládate priamo lankom plynovej rukoväte, ale presnú polohu urči elektronická riadiaca jednotka, ktorá neustále monitoruje množstvo vstupných údajov. Vďaka tomu sa motor prejavuje hladkým chodom v stredných otáčka a veľkým výkonom v maximálnych otáčkach. Ďalšou ?racingovou? novinkou je antihopingová spojka, ktorá zabraňuje zablokovaniu kolesa pri agresívnom podraďovaní. So spojkou spolupracuje nová ?nakrátko? odstupňovaná 6-stupňová prevodovka. Novinkou v triede 600-viek je použitie výfukovej prívery (EXUP) na ultrakrátkom výfukovom potrubí, ktoré ústi titánovou koncovkou tesne pod motorom.

V podobne ladenom ?racingovom? duchu je ladený aj podvozok. Najnovšia generácia Deltabox rámu je akýmsi hybridom odlievaných a lisovaných hliníkových častí, pričom množstvo technických riešení malo premiéru na sériovom motocykli Yamaha. Jednou z noviniek, ktorá pochádza priamo z okruhového špeciálu je umiestnenie hlavy riadenia, čapu zadnej vidlice osi zadnej vidlice v jednej rovine. Vďaka tomu sa podarilo dosiahnuť potrebnú rovnováhu medzi torznou, vertikálnou a horizontálnou tuhosťou rámu. Predĺžená zadná kyvná vidlica má o 20 mm vyššie umiestnený čap oproti predchádzajúcemu modelu. Úplne nová predná kyvná vidlica ponúka plné nastavenie s oddeleným nastavenia pomalej a rýchlej kompresie. Podobne aj nový zadný tlmič ponúka plnú možnosť nastavenia. Nový brzdný systém používa nielen radiálne uchytené strmene vpredu ale radiálne je uchytená aj brzdová pumpa. V radikálnom duchu okruhových špeciálov sa nesie aj dizajn celého motocykla, pričom svojím agresívnym vzhľadom predstihuje Yamaha všetko, čo sa doteraz medzi 600-vkami objavilo.

Honda CBR600RR

Honda sa práve nachádza v druhom roju svojho modernizačného cyklu, preto sa oproti verzii z minulého roku nijak nezmenila. Oproti minuloročnej verzii pribudli len nové farebné kombinácie. Napriek tomu je rovnocenným partnerom novej Yamahe. Radový štvorvalec ponúka maximálny výkon pri 13 000 ot., čo je len o 1500 ot. ako u Yamahy. Podobne ako konkurencia aj Honda čerpá inšpiráciu v vrcholovom seriáli MotoGP a práve z tohto prostredia pochádza duálne sekvenčné elektronické vstrekovanie paliva s dvojicou trysiek v každom valci. V podobnom duchu je riešená aj konštrukcia podvozku s technológiou vysokotlakového odlievania rámov. Inovatívna zadná vidlica je odpružená pomocou systému s názvom Pro-link. Zadný tlmič je s rámom spojený len v spodnej časti, pričom vrch tlmiča je uchytený priamo na kyvnej vidlici. Námaha vznikajúca na tlmiči sa tak neprenáša na rám a podvozok. Z pohľadu dizajnu sa Honda asi najviac priblížila okruhovému špeciálu zo seriálu MotoGP a podobnosť so špeciálom RC211V je neodškriepiteľná. Príbuznosť s okruhovým špeciálom dokazuje tento motocykel aj v šampionáte superšportov, kde stále patrí medzi najobľúbenejšie stroje v štartovom poli.

Dva svety

Jazda na modernom superšporte sa odohráva v dvoch diametrálne odlišných prostrediach. To prvé predstavuje bežná premávka plná predpisov, obmedzení, nekvalitných ciest a hustej premávky. V tomto prostredí je prakticky nemožné naplno využiť športový potenciál motocykla a okrem samotného výkonu a jazdných vlastností je dôležité aj pohodlie, alebo vzhľad motocykla, ako ohúrite svoje okolie. No a potom je tu okruh, kde naháňate každú stotinu sekundy a zaujíma vás len výkon a jazdné vlastnosti, všetko ostatné je druhoradé.

Bežná premávka

Oba testované motocykle môžeme zaradiť do kategórie extrémnejších športovcov a viac ako pohodlie ich zaujímajú športové výkony. Obe motorky sú mimoriadne kompaktné a najmä pri manipulácii s nimi človek nechce veriť, že sú to až 600-vky. Čo sa týka pohodlia je na tom o niečo lepšie Honda, najmä vďaka nižšie položeným stúpačkám, Yamaha je extrémnejšia a únava sa dostaví skôr. No v oboch prípadoch sa len ťažko dá uvažovať o turistickom tempe na dlhé trate. Oba motocykle sú si podobné aj po motorickej stránke. Lineárny priebeh výkonu znamená, že výkon narastá postupne bez výraznejších skokov. Trochu sklamaním pre mňa bola Yamaha, ktorá síce reagovala už okolo 3000 ot, no výkonová krivka bola veľmi plochá a nárast výkonu bol v týchto otáčkach sotva citeľný a na rýchlejšiu odozvu bolo treba podradiť aj o dva stupne nižšie a dostať otáčky aspoň nad 7000 ot. vtedy začal byť výkon zaujímavý, no aby ste zistili čo je v ňom tak bolo treba potiahnuť otáčky až niekde na 11 000 ot. Honda možno začne o niečo neskôr, no k dispozícii máte viac a na ležérnejšie posúvanie je to rozhodne pružnejšia pohonná jednotka aj keď aj v tomto prípade sa vysoký výkon nachádza vo vyšších sférach.

Jazdné vlastnosti na bežných cestách opäť vyzneli o niečo viac v prospech Hondy. Jednou z výhod CBR-ky je priateľský charakter, vďaka ktorému si na motorku rýchlo zvyknete. Pruženie lepšie reagovalo na početné nerovnosti na cestách, brzdy boli o niečo citlivejšie aj keď maximálnym výkonom bola na tom Yamaha lepšie v bežnej premávke sú citlivejšie brzdy Hondy o niečo lepšie. Pokiaľ bola vozovka hladká bola Yamaha vynikajúcim a obratným spoločníkom, no extrémnejšie naladený podvozok R6-ky príliš neobľubuje nerovnosti a hlboké koľaje, ktorých je na cestách neúrekom. Samozrejme to neznamená, že na ceste je Yamaha nepoužiteľná, ale v porovnaní s Hondou je podvozok na nerovnostiach o niečo nervóznejší. Medzi dôležité faktory vplývajúce na celkový dojem z motocykla patrí aj dizajn a vplyv na okolie. Honda v tomto smere nie je žiadne ?béčko?, čistý dizajn, ktorý silne pripomína okruhový špeciál, precízne dielenské spracovanie a v neposlednom rade aj farebná kombinácia Moviestar robili z tohto motocykla atraktívny celok, ktorý neustále priťahoval pohľady okolia. Slabinou môže byť fakt, že bez výraznejších zmien je na trhu od roku 2003, čo je vo svete rýchlo obmieňajúcich superšportov veľa. Na druhej strane je tu Yamaha, ktorá prináša niečo úplne nové a agresívne. Opticky je všetko posunuté dopredu a štíhla a prudko dohora stúpajúca zadná časť sú vernou kópiou okruhového špecialu M1. Naviac na boku ústiaca koncovka výfuku vydáva veľmi agresívne tóny, ktoré sa ozývajú oveľa intenzívnejšie ako na Honde. V tomto smere určite vyznieva Yamaha lepšie ako Honda.

Okruh

Nie je ľahké vytvoriť motocykel, ktorý by bol ideálny do bežnej premávky a aj na okruh. Jednoducho požiadavky kladené na okruhový motocykel sú dosť extrémne a do bežnej premávky vysoko nepraktické. Z pohľadu výrobcov je to preto aj o hľadaní určitej rovnováhy, tak aby boli motocykle použiteľné v oboch prostrediach. Z pohľadu Hondy a Yamahy sa oba tieto motocykle nakláňajú skôr k okruhom ako bežným komunikáciám, no každý v trochu inom pomere. Počas necelých štyroch rokov svojej existencie si Honda CBR600RR vybudovala vynikajúce meno a je jedným za najčastejšie používaných motocyklov nielen v triede Superšpoert ale aj v takmer sériových Stocksportoch je obľúbeným náradím. Svoj priateľský charakter prenáša z ciest aj na okruh a dá sa na ňu zvyknúť prakticky okamžite. Motor aj vo vysokých otáčkach zaberá rovnomerne a vo výjazdoch môžete bez obáv ešte v náklone potiahnuť za plyn. Aj vďaka hladkému radeniu nie je problém udržiavať motor v hornom rozsahu otáčok. V tomto prípade síce chýba ?antihopingová spojka?, no aj prudšie podraďovanie zvláda bez väčších stresov, aj keď Yamaha to rozhodne nie je. Stabilný podvozok a kvalitne nastavené pruženie nepozná slovo nervozita. Ovládanie je v porovnaní s Yamahou o niečo pomalšie, no neustále mate pocit istoty a motocykel sa chová isto a drží stopu. Už som spomínal citlivé brzdy, ktoré ani na okruhu nemajú problém spomaliť vás, no v priamom porovnaní s Yamahou pri extrémnom spomaľovaní musíte vynaložiť o niečo viac sily na dosiahnutie porovnateľného účinku.

Ak v bežnej premávke Yamaha občas hrala druhé husle, tak na okruhu rázom ožila a stala sa pánom situácie. To čo na ceste len jemne naznačuje sa dá naplno využiť na okruhu. Agresívnejší posed a vyššie stúpačky na okruhu určite oceníte. Vysokootáčkový motor ukrýva to najlepšie až od cca 11000 ot. hore a presne tak s ním treba zaobchádzať, radenie je prioritou a chvíľami mám pocit, že sedím na 125-ke. V tomto prípade sa ?antihopingová spojka? stáva nutnosťou a aj ostré podraďovanie prebieha mimoriadne hladko a môžete sa plne sústrediť na optimálny nájazd do zákruty. Pocitu menšej kubatúry sa neubránite a majú to na svedomí  kompaktné rozmery motocykla, ktoré na druhej strane napomáhajú ľahkému ovládaniu. Motocykel na okruhu citlivo reaguje na každý podnet, odmenou je doslova hravé ovládanie a do zákrut sa doslova vrhá. Ľahkosť ovládania v tomto prípade nejde na úkor stability a R6-ka v každej situácii držala ako pribitá. Táto výhoda bola viditeľná najmä v zákrutách kde sa Yamahou dalo ísť rýchlejšie a agresívnejšie. Brzdám, ktorým na ceste chýbalo viac citlivosti, na okruhu ukázali svoje prednosti a bez väčšieho úsilia dokázali razantne motocykel spomaliť aj z maximálnych rýchlostí.

Záver

Česť a sláva víťazom, to čo malo byť na prvý pohľad jednoznačnou záležitosťou nakoniec tak vôbec nevyzerá a nakoniec oba motocykle môžeme považovať za víťazov. Honda sa ukázala byť lepším motocyklom v bežnej premávke, predsa len Yamahe trochu chýbal komfort a motor k spokojnosti potreboval vyššie otáčky. Na okruhu si súperi poradie vymenili. Yamaha sa odrazu cítila ako ryba vo vode a každému pripraví mimoriadny zážitok. Núti vás k maximálnej sústredenosti a ľahostajnosť trestá, ale stojí to zato, no a k tomu dych vyrážajúci dizajn a množstvo racingových doplnkov, ťažko sa odoláva. Honda je však v tesnom závese, najmä vďaka vynikajúcim jazdným vlastnostiam a priateľskému charakteru oslovuje široký okruh jazdcov. No a konečný verdikt? V poslednej dobe sa dokážem na superšporte dobre odviezť už len na okruhu a jazdu na bežných komunikáciách považujem skôr za nutné zlo. No a na okruhu bola Yamaha predsa len lepšia.

Technické parametre:

Yamaha YZF-R6
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 20 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 mm
Zdvihový objem: 599 ccm
Kompresný pomer: 12,8 : 1
Max. výkon: 133 k pri 14 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 68 Nm pri 12 000 ot./min
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva
Zapaľovanie: elektronické
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 040 x 700 x 1 100 mm
Rázvor: 1 380 mm
Výška sedla: 850 mm
Objem palivovej nádrže: 17,5 l
Pneu: vpredu:120/70 – ZR 17, vzadu:180/55 – ZR 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, priemer klzákov 41 mm, zdvih 120 mm, vzadu: centrálne umiestnená pružiaca jednotka, zdvih 120 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúč, priemer kotúča 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer kotúča 220 mm
Hmotnosť: 161 kg
Cena: 339 190,- Sk

Motocykel na test zapožičal: Yamaha Motor Czech spol. s r. o.

Honda CBR600RR
MOTOR
Typ: kvapalinou chladený štvortaktný štvorvalec, rozvod DOHC, 16 ventilov
Vŕtanie x zdvih: 67 x 42,5 mm
Zdvihový objem: 599 ccm
Kompresný pomer: 12 : 1
Max. výkon: 117 k pri 13000 ot./min.
Max. krútiaci moment: 66 Nm pri 11000 ot./min.
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie
Zapaľovanie: elektronické CDI
Štartovanie: elektrické
Prevodovka: 6-stupňová
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Rozmery (D x Š x V): 2 010 x 695 x 1 115 mm
Rázvor: 1 395 mm
Výška sedla: 820 mm
Objem palivovej nádrže: 18 litrov
Pneu: vpredu: 120/70 ? 17, vzadu: 190/50 – 17
Pruženie: vpredu: teleskopická vidlica typu upside-down, zdvih 120 mm, vzadu: jeden centrálne umiestnený tlmič pruženia, zdvih 130 mm
Brzdy: vpredu: 2x kotúčová, priemer 310 mm, vzadu: kotúčová, priemer 220 mm
Hmotnosť: 163 kg
Cena: 399 900,- Sk

Motocykel na test zapožičal: Honda Slovakia spol. s r. o., Bratislava

Článok je vlastníctvom MOTOMEDIA agency ? ZDRUŽENIE Vydavateľ motocyklového časopisu MOTOMAGAZÍN