Jazdiť rýchlo nikdy nebolo tak jednoduché – BMW S 1000 RR 2015

Test BMW S 1000 RR 2015

Okruh Monteblanco, Španielsko
21. 10. 2014

• Priateľská
• Sofistikovaná
• Pekelne rýchla
• Pre bežného smrteľníka dokonalý superbike

Zosadám a na chvíľu strácam reč. Môže byť sériová motorka naozaj tak dobrá, alebo je to továrenský Superstock zamaskovaný v civilných kapotách? BMW s novou generáciou superšportu S 1000 RR posúva latku dokonalej superšportovej techniky opäť o stupienok vyššie a ponúka bežnému smrteľníkovi nebo a peklo súčasne. Na jednej strane neskutočne priateľská motorka, ktorá svojho jazdca doslova hýčka a na druhej strane pekelne rýchla jazda na okruhu, ktorú podtrhujú dlhé čierne čiary, ktoré vykreslilo zadné koleso vo výjazdoch z tesných zákrut testovacieho okruhu Monteblanco v Španielsku. Ísť rýchlo nikdy nebolo tak jednoduché.

Legenda už dnes
Keď budeme o pár rokov hodnotiť pôsobenie BMW na trhu superšportových motocyklov, tak model S 1000 RR sa jednoznačne zaradí medzi top stroje, ktoré výraznou mierou ovplyvnili smer a vývoj v tejto kategórii. Či už je to Suzuki GSX-R750 z prvej polovice 80-tych rokov, Honda Fireblade zo začiatku 90-tych rokov alebo prvá generácia Yamahy YZF-R1 z druhej polovice 90-tych, tak aj BMW S 1000 RR sa rovnako zapíše do dejín superšportov zlatými písmenami. Motorka, ktorá v roku 2009 nastavila úplne nový štandard v oblasti výkonu a jazdných vlastností, na rok 2015 ich opäť výrazne prepisuje.

Vývoj neustále pokračuje
Ak sa dnes pozriete na ľubovoľný okruhový pretek, hobby cupom počnúc a prestížnymi medzinárodnými majstrákmi končiac, tak S 1000 RR bude pravdepodobne najrozšírenejším motocyklom v štartovom poli a aj keď sa továreň oficiálne stiahla zo svetového šampionátu Superbikov, tak vývoj na okruhoch neustále intenzívne pokračuje, a to je presne čo vás čaká v prípade najnovšej generácie modelu S 1000 RR. Motorka je vylepšená vo všetkých smeroch a prináša ďalšie technické vychytávky, ktoré uľahčujú a zrýchľujú jazdu na okruhu. Dá sa povedať, že v BMW sa do bodky držia dobre známeho hesla: „Race on Sunday, sell on Monday“ (v nedeľu pretekaj a v pondelok už predávaj).

Na prvý pohľad stará známa, ale…
Ako zachovať tradičné prvky, no zároveň ponúknuť nový dizajn? V prípade nového BMW to funguje doslova ukážkovo a aj keď nový model je so svojim predchodcom už na prvý pohľad ľahko identifikovateľný, tak každý detail dizajnu je v skutočnosti výrazne inovovaný. Najlepšie to vidieť v predných partiách, kde dominuje dvojica asymetrických svetiel, ktoré sú na novom modeli osadené naopak. Vítanú úpravu najmä z pohľadu okruhovej jazdy predstavuje zvýšený čelný štít a jeho prítomnosť som ocenil na dlhej cieľovej rovinke, kde som sa dokázal bez väčšej námahy poskladať za kapotáž a na chvíľu sledovať rýchlo stúpajúce hodnoty rýchlosti, ktoré sa v mojom prípade na konci rovinky prehupli až cez hranicu 270 km/h.

Viac sily a zlepšený krúťak
Radový štvorvalec patrí medzi to najlepšie, čo tento motocykel ukrýva a dokáže ponúknuť doslova brutálny výkon, ktorý je však dávkovateľný ľahko a prakticky 200 k máte pevne pod kontrolou. Presnejšie 199 k pri 13 500 ot./min, čo predstavuje nárast o 6 k v porovnaní s predchádzajúcim motorom. Krútiaci moment narástol len nepatrne zo 112 na 113 Nm pri 10 500 ot./min, no citeľná časť sa posunula do nižších otáčok, čo rozšírilo okruh využiteľných otáčok. Najmä po prekročení hranice 9 000 ot. sa vám pod zadkom rozpúta také menšie peklo a predné koleso sa počas akcelerácie neustále odliepa od zeme a dlho sa drží tesne nad asfaltom podobne ako na superbikových špeciáloch. Úpravy na motore sa dotkli hlavy valcov s novým tvarom sacích kanálov, pribudli nové vačky a sacie ventily. Zároveň sa skrátila dĺžka sacieho potrubia a zväčšil sa objem airboxu. Tieto úpravy majú najväčší podiel nielen na zvýšení maximálneho výkonu, ale aj citeľného nárastu krútiaceho momentu v oblasti okolo  5 000 ot. a pravdou je, že v pomalých výjazdoch na druhý prevodový stupeň, ktorých bolo na okruhu hneď niekoľko sa motor okamžite dral k životu a preblikujúca kontrolka trakcie signalizovala, že na zadné koleso sa veľmi rýchlo dostáva viac výkonu ako vie pneumatika dostať na asfalt.

Krásou neohúri, ale ten zvuk…
Minulosťou je krátka koncovka výfuku s tlmičom umiestneným pod motorom. V BMW sa rozhodli pre konvenčnejšie riešenie v podobe postranne ústiacej dlhej koncovky výfuku. Po dizajnérskej stránke to je možno krok vzad, no prináša úsporu hmotnosti (3 kg) a výfuk všetko vynahrádza svojim výrazným „racingovým“ zvukovým  prejavom. Zvuková kulisa bola posunutá nižšie do hlbších tónov a najmä počas akcelerácie v kombinácii s elektronickým asistentom radenia a rýchlym preklikávaním prevodových stupňov sa človek cíti ako na okruhovom špeciálí a príjemné zimomriavky mi zakaždým behali po chrbte už pri výjazde z boxov.

Mix tuhosti a zvýšenej flexibility zároveň
Podvozok súčasnej verzie S 1000 RR patrí medzi najvyváženejšie a veľké výčitky na jeho stranu určite nie sú, no v prípade nového modelu sa hliníkový rám podrobil výrazným zmenám v podobe odľahčenej zadnej časti a výraznejšie zmeny nájdete aj na geometrii podvozku, ostrejší uhol sklonu hlavy riadenia a znížený čap uchytenia zadnej kyvnej vidlice sľubujú športovejšie a presnejšie ovládanie. Tieto zmeny priniesli aj o 8 mm dlhší rázvor. V praxi sa motorka správala perfektne a v tesných zákrutách sa ľahko preklápala z jednej strany na druhú. Vzorne držala stopu a do zákrut sa pokladala s milimetrovou presnosťou. V základnom prevedení je motocykel vybavený plne nastaviteľným pružením na oboch koncoch. Elektronický poloaktívny systém pruženia DDC je súčasťou doplnkovej výbavy a týmto systémom boli vybavené aj testované modely v Španielsku. Výkonný brzdný systém Brembo je doplnený výborne fungujúcim systémom Race ABS, ktorý bol rovnako modernizovaný.

DDC funguje bezchybne
S poloaktívnym systémom pruženia DDC som sa po prvý krát stretol minulý rok na modeli HP4 a podvozok sa choval bezchybne. Na nové S 1000 RR sa dostala vylepšená verzia tohto systému. Elektronika nastaví tuhosť podľa zvoleného výkonového režimu a následne neustále upravuje nastavenie podvozku podľa okamžitej situácie. Od príjemného mäkkého nastavenia v režime Rain sa zmenami jednotlivých režimov dostanete až na tuhé okruhové nastavenie v režime Slick. Pri vypnutom zapaľovaní je pruženie maximálne tuhé a uvoľní sa až po naštartovaní. Od toho momentu však podvozok pracoval ukážkovo. Väčšinu som jazdil na režimoch Race a Slick, pričom pruženie fungovalo bezchybne a ani raz som nemal pocit, že by sa nastavením „netrafilo“ do daného úseku, jednoducho podvozok bol nastavený optimálne na každý úsek okruhu. Motorka dokonca bez najmenšieho náznaku nervozity zvládala aj pomerne rozbitý úsek okruhu, kde kvalita asfaltu bola citeľne horšia a pruženie dostalo poriadne zabrať. Ani na zlomok sekundy nebolo potrebné zvoľniť tempo a motorka pod plynom držala stopu bez náznaku vlnenia a nervozity.   

Tri režimy v základe plus ďalšie dva v balíku Pro ride
Balík elektronických pomôcok, ktoré nájdete na S 1000 RR patrí medzi najdokonalejšie na trhu a potvrdzuje to aj posledná generácia elektronickej výbavy, ktorú na tomto motocykli nájdete. V základe je motocykel vybavený trojicou jazdných režimov Rain, Sport a Race, ktoré v spolupráci so systémom automatickej kontroly stability (ASC) upravujú výkon a citlivosť trakčnej kontroly. Zvoleny režim nie je potrebné potvrdzovať stlačením spojky a po zvolení naskočí prakticky okamžite aj počas jazdy. V prípade, že mierite najmä na okruh, tak určite siahnete po doplnkovom balíku Pro ride, ktorý prináša režim Slick a užívateľský režim User, ktorý si naprogramuje samotný jazdec. Súčasťou tejto výbavy je aj senzor náklonu  a citlivosť trakčnej kontroly sa dá meniť aj počas jazdy v rozsahu +7 až -7 stupňov. Jazdec má k dispozícii aj asistent štartu Launch control a programovateľný obmedzovač rýchlosti pre jazdu v boxoch tzv. Pit lane limiter. Stačí mať zaradený prvý prevodový stupeň a stlačiť tlačidlo štartéra a do boxov vchádzate konštantnou rýchlosťou za sprievodu prerušovaného zvuku motora, presne ako v prípade špeciálov MotoGP.
Za mimoriadne užitočný prvok doplnkovej výbavy musím označiť elektronický asistent radenia HP Gear Shift Assist Pro, ktorý umožňoval radiť oboma smermi a spojku som počas jazdy použil zakaždým len dvakrát, pri výjazde z boxov a neskôr pri zastavení. Okrem toho celý systém fungoval ľahko a presne, nebolo potrebné vynakladať extra námahu na radenie, a prevody zapadali rýchlo a presne. Smerom nahor išli jednotlivé stupne krásne aj pod plynom a smerom nadol stačilo zaklapnúť plynovú rukoväť a „kvalty“ opäť presne zaskakovali.  Radiaca páka sa naviac dá v priebehu pár minút prehodiť na opačné radenie a okruhový jazdec je tak okamžite doma.

Keď všetko dokonale klikne
Okruh Monteblanco určite nezaradím medzi moje obľúbené, množstvo zatvárajúcich sa zákrut, ktoré vždy prichádzali po dlhších rovinkách vyžadovali intenzívne brzdenie a opätovnú rýchlu akceleráciu. K tomu pár miest, kde asfalt nebol úplne hladký a určite si viem predstaviť ideálnejšie prostredie na testovanie 200-koňového superšportu. Keď však ide o BMW, tak všetko má nejaký dôvod a tento relatívne neznámy okruh bol presne to, čo výrobca na prezentáciu svojej superšportovej vlajkovej lode hľadal. Agresívny a fyzicky náročný okruh dal zabrať a na konci dňa som únavu síce cítil, ale tých 5 x 20 minút, ktoré som absolvoval ubehlo neskutočne rýchlo a bez jediného náznaku krízovky alebo problému s nastavením, poprípade so správaním motorky, všetko jednoducho kliklo perfektne. Pritom sa nedá povedať, žeby som sa nesnažil, situácii kedy som mal pocit, že som to s motiváciou trochu prehnal bolo hneď niekoľko, ale motorka to zakaždým zvládla s kľudom a rezervou.  V podstate sa naplnili slová, ktoré zazneli počas prezentácie hneď niekoľkokrát, ktoré hovorili o maximalizovaní „user friendly“ potenciálu novej generácie tohto motocykla. Pod zadkom som pritom mal 200 k výkonu, no ani raz sa mi nestalo, že by ma výkon zaskočil, na cieľovej rovinke sa predné koleso síce neustále odliepalo od zeme, no zakaždým sa poslušne vrátilo na zem, bez toho aby som musel ubrať plyn. Mojou najväčšou starosťou bolo udržať sa v sedle, pretože akcelerácia bola neskutočná a odstredivá sila ma tlačila niekde dozadu. S rovnakou intenzitou prebiehalo aj brzdenie a pár krát sa mi stalo, že zadné koleso sa na zlomok sekundy odlepilo od zeme, no opäť sa rýchlo vrátilo na asfalt prakticky bez môjho pričinenia, pretože na páčku brzdy som vyvíjal stále rovnaký tlak. Opäť to prebehlo bez náznaku nervozity a motorka sa evidentne ani nepriblížila svojim limitom. Podobne aj vo výjazdoch zo zákrut ťahám za plyn ešte v hlbokom náklone a motorka poslušne zrýchľuje. Jediným náznakom toho, že sa niečo deje je preblikajúca kontrolka trakčnej kontroly, ktorá signalizuje, že bez podpory elektroniky by to s najväčšou pravdepodobnosťou skončilo nepríjemným highsiderom. Na chvíľu si pripadám minimálne ako jazdec svetového šampionátu superbikov a ten pocit je k nezaplateniu. 🙂

Čerešnička na torte
 BMW S 1000 RR je motocyklom s ktorým sa bez akýkoľvek úprav môžete postaviť na štart amatérskych pretekov a nemusíte sa obávať o výsledok, potenciál motorky to bez problémov dovoľuje. V BMW však myslia aj na profíkov a v ponuke nájdete katalóg doplnkov a komponentov HP Race Parts, ktoré vám pomôžu nielen zvýšiť výkon ale aj vyladiť motor a podvozok presne podľa jazdeckých preferencii. Súčasťou doplnkovej výbavy je tak aj data logger na ukladanie údajov z jazdy, 2D príjmač / vysielač a kalibračný kit pomocou ktorého môžete upravovať jednotlivé nastavenia.

Komfort na bežné jazdenie
Táto motorka je nepochybne úžasným okruhovým náradím, no práve vďaka svojím výnimočným jazdným vlastnostiam dokáže byť výborným spoločníkom aj v prostredí bežnej premávky a je isté, že veľká väčšina týchto motocyklov strávi viac času v bežnej premávke ako na okruhu. Aj preto tu nájdete z pohľadu superšportov netradičné doplnky, akými sú vyhrievané rukoväte alebo najnovšie tempomat, no v BMW sa vždy myslelo aj na jazdecký komfort a platí to aj v prípade 200-koňového superšportu.

Vysoko nastavená latka
Spojenie slov priateľská a rýchla nadobúda v prípade najnovšej generácie modelu S 1000 RR nové rozmery, ktoré by sa dali označiť ako extrémne priateľská a pekelne rýchla zároveň. Výhody tohto spojenia si pritom môžu naplno užiť všetci bez ohľadu nato kam sa svojimi skúsenosťami radia (samozrejmek, úplných začiatočníkov nepočítam), pretože posúvať svoje limity v sedle superšportu vďaka tomuto motocyklu nikdy nebolo tak jednoduché a zábavné.

BMW S 1000 RR
Motor: 999 ccm, 16 ventilov DOHC, R4
Výkon: 198 k pri 13 500 ot./min.
Krút. moment: 113 Nm pri 10 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 050 x 826 x 1 140 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 204 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 422 mm
Výška sedla: 815 mm
Objem pal. nádrže: 17,5 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17

Text: Miro Tamáši, foto: J. Künstle, A. Martinez, A. Debus 
Za pozvanie ďakujeme: BMW Group Slovakia, Bratislava
Článok bol publikovaný v časopise Motomazagín 12/2014.

BMW S 1000 RR 2015 – Album k testu, Motomagazín 12/2014