Test Benelli BN 600R

• Značkové komponenty
• Sila je v dizajne
• Rešpekt na ceste
• Ostré brzdy
• Zvláštne nastavený motor

Novinka na rok 2014. Videli sme sa prvý krát v Miláne v r. 2013 a vedľa neho stála i sestra s označením GT, ktorá ale ešte svetlo sveta dodnes neuzrela. Dostať sa i k modelu 600R bol trošku problém, ale je tu a ponúka štvorvalcovú techniku, atraktívny dizajn, množstvo LED diód, príjemné zvezenie, výborný posed, spoľahlivý rám, presný podvozok, inovatívny systém pruženia a aj množstvo nadšenia. Prekvapením je ale zvláštne nastavený motor a s ním spojený priebeh krivky výkonu a nie celkom pekne dielensky spracovaný hliníkový rám.

Špičková technika
Tou sa v tomto prípade nešetrilo a nový štvorvalec dostáva to, po čom iní iba túžia. Predovšetkým pruženie vpredu má až 50 mm hrubú obrátenú masívnu vidlicu Marzocchi so 120 mm zdvihom a na jej konci sú zavesené radiálne strmene Brembo v 320 mm kotúčoch. A už v tomto momente mám rešpekt, pozriem dozadu a skoro horizontálne uložený zadný centrálny tlmič SACHS ma ohuruje žltou pružinou s možnosťou nastavenia predpätia i útlmu. Disky zn. Benelli sú obuté do pneu Metzeler Sportec M5 Interac. Všetko toto mi dopredu sľubuje bezpečnú jazdu ale márne hľadám snímače ABS. Veľké plus dostáva vonkajšie dielenské spracovanie motora z ktorého len sem-tam trčí nejaký kábel a dušu motorke dodáva pohľad zozadu, kde nájdete dvojicu podsedlových koncoviek zvodov výfuku. Kolená zvodov idú od motora v poradí 4-1-2 celý tento systém v motorke postavenej na bočnom stojane dominuje. Viac prvkový rám je zvrchu trubkový a v oblasti kolien jazdca sa napája na spodnú časť rámu odlievanú z ľahkej zliatiny. V zadnej časti sa na tento rám napája i veľmi masívna dvojitá zadná vidlica. Tieto dva odliatky (rám i zadná vidlica) mi pripadajú ako ručne dorobený polotovar, akoby iba pilníkom a nahrubo nastriekaný ochranným náterom. Za toto si Benelli vysluhuje  päťku ako vyšitú s hanbou, že až. 

Pohodlíčko „ala Italia“
Na 600-vku je to riadny kus motorky, za ktorý by sa nehanbila ani žiadna tisícka. Predimenzovaný podvozok dopĺňajú agresívne ostré  krivky a hrany nádrže a zadnej časti. Až sa bojím, že pokiaľ si sadnem na plyšové sedadlo, že si dobijem o tie hrany kolená, ale nestalo sa tak. Kolená mi pekne zapadli do bokov motorky pričom hrdlo nádrže mám vysoko pred sebou. Nádrž je oplášťovaná plastom a vlastne všetko červené je z plastu. Magnetický tankbag tu teda neuchytím a musím si pomôcť ruksakom. Moja pozícia je vcelku pohodlná a bezpečná, trojuholník (kolená, stúpačka, sedlo) mi vyhovuje a je ladený viac do turizmu ako do športu. Spolujazdec to má horšie a musí si kĺby zalomiť viac. S prístrojovým panelom si Benelli moc práce nedala a zdá sa mi, že som ho už pred rokmi videl. Navyše ponúka málo údajov a dve mini tlačidlá vôbec neviem v rukaviciach spoľahlivo obslúžiť. Páčka spojky je dosť tvrdá, chýba tu hydraulika, a to lanko je treba riadne ťahať.  V prvom momente mi to vadilo, ale zvykol som si. Obe páčky bŕzd sú ale ďaleko jemnejšie a presnejšie a to je dôležité oveľa viac. 

Motor zavíja už pri 90-tke
Motor a jeho výkonová krivka vyžaduje samostatnú výučnú kapitolu, ktorá nie je ihneď pre všetkých ľahko pochopiteľná, mňa nevynímajúc. Navyše zvuková kulisa a rev motorky v stredných otáčkach klame všetkých dookola a jazdca o to viac. Ako to teda je? Ak sadnete na motorku, tak jednotka sa ohlási výrazným cvaknutím. Páčka prevodovky je dosť „mäkká“ a viac krát sa trápim so zaradením neutrálu. Prevodovka nie je príliš presná a páčka má navyše dosť veľké dráhy v oboch smeroch. Ak sa už rozbehnem, doslova na metri si motor  podľa zvuku pýta za 2 a ihneď za 3-4-5-6. Takže idem 90 km/h, motor  točí v 4 500 otáčkach a reve ako pavián v blázninci. Okolie a i ja si myslím že už idem 160-tkou, ale nie je to tak, len zvuková kulisa klame a klame. Ak chcem akcelerovať je potrebná pätka a roztočenie motora. Pri 130-tke idem v cca 6 000 otáčkach a stále sa neviem dopracovať k akcii a výkonu motora. Veď je to naháč, ak budem mať na budíkoch 11 500 otáčok, tak to pôjdem dvestovkou. Zrazu prichádza magická hranica cca 8 000 otáčok, kedy motor prestáva chrčať a ponúka konečne zdravý výkon. Lenže to už idem 160 a v robote mám pokazenú kopírku na „echt“ kopírované vodičáky. Tak čo s tým keď sa chcem povoziť a zistiť o čom táto 600-vka je.

Rýchle horské sedlo mu sedí
Písmenko R v názve stroja evokuje k športu, charakter a dizajn motorky rozpráva o akčnom naháči. Na vysokorýchlostnú jazdu nemá potrebné plochy kapôt a tak sa upratujem na horské sedlo Makov – Bumbálka. Päťka a šestka je v tomto prostredí pre mňa nepoužiteľná, rýchlo si spravím jeden bezpečnostný okruh na prieskum trate (monitorujem policajtov, olej, štrk, a iné špiny na ceste) a púšťam sa do hľadania duše BN 600R. A je to tu! Ako vravel Lenin, „točte sa, točte sa, točte sa“  lebo si inak nezajazdite. Áno, ak motorke naložím knedlík cez 7000 v podradenom stave, v jazde hore kopcom sa stávam absolútnym víťazom tejto verejnej trate. Zdravá sila motora vo vysokých otáčkach vyžaduje doslova pretekárske prostredie  a tu sa vyžaduje 100 %-né spoľahnutie na podvozok  a 600R mi toto spoľahlivo ponúka. Absolútne predimenzovaný podvozok žerie nástrahy cesty ako cukríky a keby táto motorka mala okruhové kapoty, tak je na okruhu doma. Podvozok výborne zatáča a sebavedomo znesie skutočne bolestivé a veľmi akčné náklony skoro až po hranu pneumatík a má presne dávkovateľné brzdy – toto bola výrobcom ďalšia vynikajúca investícia do stroja. Pred zákrutou pri dobrzďovaní cítim ako zadné koleso kĺže v kontrolovanom drifte a v mysli mi prebiehajú všetky tohtoročné predchádzajúce motorky s TC a ABS, že ma vyradili z pôžitku tejto síce trochu hazardnej, ale o to dobrodružnejšej jazdy, kde si opäť precvičujem city a zmysly pre priamy kontakt s vozovkou bez zásahu elektroniky. Mám na mysli čitateľnú spätnú väzbu od podvozku, ktorá mi zapaľuje v hlave citové bunky, na ktoré reagujú moje zmysly prostredníctvom rúk a nôh. A toto tu funguje spoľahlivo. 

Čo s tým teda ďalej?
BN 600R disponuje viaczmyselnosťou a zároveň je plná rozporov. Zatiaľ čo podvozok a brzdy sú presné, čitateľné a stroju slúžia ako najvernejší sluha, protiváhou je nastavenie výkonovej krivky motora. A nielen výkonu – novinka štvorvalec má trochu nízku hodnotu krútiaceho momentu a tých 52 Nm sa v takomto pomere rozložení sily (82 k pri 11 500 ot/min.)  nie celkom dobre dopĺňa. Navyše rýchlomer motorky má pole otáčok 11 000 už v červenom poli, tak prečo je potom maximálny výkon dosiahnuteľný pri 11 500 ot./ min? Motocykel si potom praxi veľmi rýchlo vypýta šestku a potom nemá dostatok sily sa vyšplhať do druhej polovice otáčok, aby si tam vzalo potrebný výkon, napr. pri obiehaní. Následne je potrebné preradiť aj o dva až o tri stupne dolu aby sa výsledný efekt dostavil. Pokiaľ ste jazdec čo má rád kľudnú jazdu, zvyknete si na to, čo ste dostali, ale  pokiaľ písmenko „R“ pre vás niečo znamená narazíte na konflikt a zrazu vás napadá, či zmeniť vzadu rozetu, alebo niečo podobné, aby ste výkon dostali trošku nižšie, alebo inak. Ak chcete stroj postaviť na zadné, rýchlo na to zabudnite, táto frajerina sa nekoná. Tento motor si užijete v rýchlych, horských pasážach, kde pri športovej jazde ste donútený siahať do vysokých otáčok a tie prídu prirodzene ruka v ruke so športovým štýlom jazdy na nižších prevodových stupňoch, ale žiaľ tento štýl jazdy každý neovláda.

Neviete sa rozhodnúť?
Motorka sa vyrába i ako 35 kW verzia, čo je samozrejmosť pretože by nebola konkurencie schopná. Je to ale riadny kus železa a hlavne veľkej motorky, presnejšie povedané ťažkej motorky. Potom je tu pojem „centralizácia váhy“  denne frekventovaný skoro u každého japonského modelu, žiaľ  Benelli tento pojem nič nehovorí. Toto ma napadlo na horských cestách, kde bol citeľný rozdiel v jazde do kopca, kedy motorke od dobroty nebolo rady a pri jazde z kopca, kde i napriek excelentnému podvozku  som sa musel dosť učiť ako spracovať a premeniť  túto kinetickú hmotu do presného navedenia na bezpečnú  jazdnú stopu, tak ako to bolo do kopca. Musím doplniť, že to nie je o prestavení predpätia, či útlmu zadného tlmiča, kde mi v tomto prípade sériové nastavenie plne vyhovovalo. Motocykel preto vyžaduje už zabehnutého jazdca so skúsenosťami. Musíte mu niečo prepáčiť  (dielenské spracovanie odliatku rámu a zadnej kyv. vidlice, výkonová krivka) a on sa vám odvďačí excelentnou extravagantnosťou v dizajne, ktorý jednoznačne upútava okolie a to spredu i zozadu. Dnes som počul v rádiu lichotivú vetu: „Netreba sa otáčať za peknou Slovenkou, pretože oproti ide ďalšia“. Prepísané na Benelli  BN 600R by som poznamenal: „Benelli pozeraj sa dopredu, pretože väčšina konkurencie je už tam“. 

Finále
Ako všetko i tento model má mnoho pozitívnych, ale i nejaké negatívne – už spomínané vlastnosti. Bežného zákazníka presviedča v nákupe tovaru dizajn, ktorý je stále atraktívny a množstvo ľudí presvedčí, tých skúsenejších použitá technika a vlastnosti. V dnešnej dobe je ale veľmi atraktívna pohonná jednotka ktorá má menej ako 4 valce. Vzorom je napr. Yamaha, ktorá prišla s trojvalcovým MT-09 a následne s dvojvalcovým MT-07 a spoľahlivo môžem potvrdiť, že práve vďaka týmto typom motora sa tieto modely stali okamžite bestcelerom na trhu. BN 600R naopak prichádza so štvorvalcom a tak zapadá do bežného davu motorov, z ktorého práve vďaka trojvalcom predtým zn. Benelli vytŕčala. Atraktívnosť tohto modelu majú jednoznačne zvýšiť značkové komponenty podvozku, čo sa podarilo. Otázkou je, či toto bude stačiť na to, aby BN 600R bola tak atraktívna ako TNT 899 K, alebo TNT R 160. 
          
Motor: typ: radový štvorvalec, rozvod DOHC, 16 V
Zdvihový objem: 600 ccm
Max. výkon: 82 k pri 11 500 ot./min
Max. krútiaci moment: 52 Nm / 10 500 ot./min
Rám: kombinácia: oceľový / hliníková zliatina
Rozmery (D x Š x V): 2 160 x 800 x 1 180 mm
Výška sedla vodič / spolujazdec : 800 / 940  mm
Rázvor: 1 480 mm. Objem palivovej nádrže: 15 l
Pneu: vpredu:120/70 – 17, vzadu:180/55 – 17
Hmotnosť: 208 kg (prevádzková hmotnosť)
Cena: 6 600 Eur

Motocykel na test zapožičal: GVP moto s.r.o. Komárno
Autor: Vlado Brniak, foto: autor a M. Tamáši
Článok bol publikovaný v časopise Motomazagín 9/2014.

Benelli BN 600R – Album k testu, Motomagazín 9/2014