TEST: „We R1“ – My sme jednotka – Yamaha YZF-R1 / R1M

Test Yamaha YZF-R1 / R1M

Okruh Eastern Creek, Austrália 24. 2. 2015

Yamaha v posledných rokoch odviedla poriadny kus práce a imidž pomaly stagnujúcej značky, ktorej stále viac chýbajú nové modely otočila o 180 stupňov. Záplava vynikajúcich noviniek posunula japonskú značku opäť na vrchol. To najlepšie však prichádza v roku 2015 a Yamaha sa vďaka novej generácii legendárneho modelu YZF-R1 vracia v plnej sile do sveta superšportov, s jediným cieľom – opäť sa stať dominantnou značkou. Po dni strávenom v sedle tohto 200-koňového superšportu na náročnom okruhu Eastern Creek nemám veľa dôvodov pochybovať o splnení tohto cieľa.

– Namierená na okruhového jazdca
– Brutálna akcelerácia a 200 k výkonu
– Elektronika vyvinutá v MotoGP
– Rozmery a ovládanie 600-ky
– Bližšie k motorke Valentina Rossiho ako si myslíte
– Predné svetlá vyzerajú naživo oveľa lepšie
– Elektronické pruženie Öhlins funguje dokonale

Všetko začalo pred 17-timi rokmi
90-te roky minulého storočia sa niesli v znamení rýchleho rozmachu superšportov a neustále inovácie prinášali stále novšie a dokonalejšie športové modely. Yamaha v tomto období výrazne ovplyvňovala vývojové trendy v tejto kategórii a bola to práve prvá generácia modelu YZF-R1, ktorá v roku 1998 nastavila nové štandardy vo výkone, hmotnosti a jazdných vlastnostiach.  Prvá generácia Yamahy R1tak výrazne vyčnievala nad vtedajšou konkurenciou. Situácia je v súčasnosti trochu odlišná, no maximálne ambície má aj najnovšia generácia tohto modelu, ktorá minimálne v porovnaní s poslednou verziou tohto modelu predstavuje obrovský skok vpred.

Vitajte v ére MotoGP
Trh superšportových motocyklov sa v posledných rokoch výrazne zmenšil a kedysi jedna z najpredávanejších tried motocyklov sa stále viac stáva doménou „hardcore“ jazdcov orientovaných najmä na okruhové jazdenie. Toto smerovanie najlepšie podtrhuje nová generácia európskej konkurencie, ktorá je v prvom rade vynikajúcim okruhovým náradím. Na tento trend nadväzuje aj Yamaha a najnovšia generácia modelu YZF-R1 je výraznejšie nasmerovaná na okruh, ako bola posledná generácia tohto motocykla. Na rozdiel od väčšiny novodobej konkurencie Yamaha disponuje dlhoročným úspešným okruhovým programom v seriáli MotoGP a výsledky tohto programu sa naplno pretavili do nového modelu. V Austrálii na nás čakala kompaktnejšia, výkonnejšia a oveľa sofistikovanejšia R1-ka, ktorá je pripravená posunúť vaše jazdecké limity na vyššiu úroveň.

Presne ako v sedle M1
Už na prvý pohľad je evidentná vizuálna príbuznosť novej R1-ky s okruhovým špeciálom YZR-M1. V tomto prípade však nejde len o dizajnovú príbuznosť, ale nová motorka sa približuje okruhovej verzii rozmermi, posedom alebo napríklad aj uchytením motora v ráme. Dizajnu dominuje čelný otvor sánia podobne ako na M1 a dvojica malých kruhových LED svetiel vpredu, ktoré svojím trochu netradičným výzorom dodávajú motorke osobitý výraz, no z pohľadu účelovosti je podstatné, že všetko je podriadené jednoduchej demontáži a úprava sériovej verzie R1-ky na motorku pripravenú jazdiť na okruhu zaberie minimum času. Štíhla kapotáž prináša zlepšenú aerodynamiku a odpor vzduchu je až o 8% nižší.
Kompaktnosť motorky si človek uvedomí ihneď po nasadnutí a absolvovaní prvých metrov na trati. V tomto ohľade dokáže zatieniť nejednu 600-vku a Yamaha je na okruhu úžasne obratnou motorkou. Základom je nová generácia dvojitého chrbticové rámu Deltabox, ktorý je mimoriadne kompaktný a motor je v ráme uchytený podobne ako v prípade modelu M1. Vyzdvihnúť treba tuhosť samotného podvozku, ktorý sa podieľa na vynikajúcej stabilite motorky, ktorá napriek ľahkému ovládaniu zostáva neochvejne stabilná aj vo vysokých rýchlostiach.

Každý ušetrený gram hmotnosti sa počíta
Úspora hmotnosti na novej Yamahe je samostatnou kapitolou a okrem tradičného hliníku sú často skloňovanými materiálmi aj zliatina horčíka a exkluzívny titán. Hliník okrem tradičných komponentov bol použitý aj na nádrži, ktorá je tak až o 1,6 kg ľahšia. Zliatinu horčíka nájdete na podsedlovom ráme, krytoch motora a ráfoch kolies. Nebýva zvykom použiť horčíkové ráfy na sériovom motocykli, no ich prítomnosť okamžite oceníte a vplyv na ľahké ovládanie bol na okruhu citeľný. Ľahký a pevný titán sa nachádza na výfukovom potrubí a vôbec po prvý krát na sériovom motocykli sú z neho vyrobené aj ojnice a úspora hmotnosti v tomto prípade dosahuje až 60% v porovnaní s oceľovou konštrukciou.

Nové pruženie a brzdy
Yamaha prichádza s úplne novými komponentmi pruženia, ktoré si na starosti vzala značka KYB. Predná vidlica je ľahšia a kompletné nastavenie nájdete na vrchu vidlice. Plne nastaviteľný je samozrejme aj zadný tlmič. Pre pár šťastlivcov je tu potom elektronický poloaktívny systém pruženia Ohlins, ktorý je súčasťou exkluzívnej verzie R1M. Brzdný systém sa opiera o nové štvorpiestikové strmene vpredu a súčasťou sériovej výbavy je racingový systém ABS citlivý na náklon a vynikajúco pracujúci kombinovaný brzdný systém UBS, ktorý prerozdeľuje brzdný účinok na obe kolesá. ABS ani  kombinovaný systém sa nedá vypnúť, no nebolo treba. Efektivitu tohto systému mi názorne ukázal jazdec anglického šampionátu Superbikov, Josh Brooks, ktorý nám robil na okruhu spoločnosť. Pri jednom z predbiehacích manévrov počas dobrzďovania mi to tam poslal naozaj na poslednú možnú chvíľu a intenzívne dobrzdil už v poriadne hlbokom náklone bez akéhokoľvek náznaku nervozity a následne plynulo absolvoval celú zákrutu.

200-koňové šialenstvo
Nový motor je stelesnením agresívneho športovca, ktorý vám pripraví dokonalý adrenalínový zážitok. Po relatívne hladkom nástupe v nízkych otáčkach sa motor rýchlo dostane do stredných otáčok, počas ktorých vám motorka pod zadkom doslova exploduje a vystrelí vpred s poriadnou dávkou intenzity. Nárast výkonu pritom kopíruje intenzitu s akou otáčky motora letia nahor, no a ak čakáte nejaké zvoľnenie tempa vo vysokých otáčkach ako u predchádzajúceho modelu, tak nič takého sa nedeje a výkon narastá až do svojho maxima pri 13 500 ot./min. Je to poriadna dávka adrenalínu, ktorú ešte umocňuje jedinečná zvuková kulisa špecifického odpaľovacieho intervalu crossplane crank. Som si istý, že bez asistencie elektronických pomôcok by tento motor dokázal rýchlo dostať do problémov aj skúseného jazdca, no elektronika odvádza perfektnú prácu a výbušný štvorvalec poslúcha na slovo, pričom si vychutnávate brutálny záber, ktorý sa dostáva na zadné koleso.

Osvedčený koncept s novou technikou 
Yamaha vybavila motor R1-ky špecifickým usporiadaním kľukovej hriadele „crossplane crank“ s čapmi vyosenými v 90-stpňových intervaloch už v roku 2009 a tento motor si za ten čas získal množstvo priaznivcov. Tento koncept zostáva zachovaný aj na najnovšej generácii tohto motora, no vnútornosti štvorvalca boli výrazne pozmenené. Výsledkom je nárast výkonu o 18 ka strop maximálnych otáčok sa posunul o 1 000 ot. smerom nahor. Pritom si stále zachováva široký okruh využiteľných otáčok a unikátnu zvukovú kulisu. Množstvo z použitej technológie bolo pritom vyvinutej na okruhovom špeciáli M1. Spolu s nárastom výkonu sa pozornosť venovala aj zníženiu hmotnosti a napríklad kované hliníkové piesty sú ľahšie o 8.5 g, titánové ojnice sú ľahšie o 60%, kľukový hriadeľ a nová spojka o 20%.

Sofistikovaná elektronika z domácej dielne
Nová R1-ka sa môže pochváliť jedným z najdokonalejších balíkov elektronických asistentov v triede a až 90% vývoja si Yamaha robila sama. Pri pohľade na úspechy špeciálu YZR-M1 to dáva logiku a treba to brať ako výhodu Yamahy, ktorá tento potenciál naplno využíva na sériovom modeli. To čo robí elektronický balík Yamahy výnimočný je až 6-osá inertná meracia jednotka IMU, ktorá pomocou akcelerometra meria zmeny rýchlosti v troch smeroch a vďaka gyroskopickému senzoru zaznamenáva uhlové zrýchlenie rovnako v troch smeroch. Systém sníma zmeny polohy 125 krát za sekundu a do riadiacej jednotky sa spolu s údajmi z ostatných senzorov dostávajú veľmi presné informácie o tom, čo sa práve s motorkou deje. Výpočet jednotlivých asistentov je poriadne dlhý, no dokážu veľmi učinne krotiť chvíľami divoký výkon a bezpečne ho preniesť na asfalt. Citlivosť jednotlivých systémov si môže jazdec upraviť a v prípade väčšiny dokonca aj vypnúť. Elektronický asistent štartu LCS obmedzí maximálne otáčky počas štartu na 10 000 ot./min. a pomáha preniesť maximum výkonu na zadné koleso práve počas štartu. 9-stupňová trakčná kontrola citlivá na náklon TCS fungovala bezchybne a zasahovala úplne nezištne. Pri maximálnej citlivosti môžete v plnom naklone bez obáv prudko potiahnuť a držať plynovú rukoväť, výkon motora jemne „zvädne“, no celé to prebieha plynulo bez prerušovania výkonu a v momente keď sa motorka vyrovná, tak výkon okamžite exploduje a motorka vystrelí vpred. Vyprovokovať niečo ako highsider je na Yamahe prakticky nemožné. Spolu s trakčnou kontrolou spolupracuje nový systém SCS, ktorý sa objavil na továrenských špeciáloch Rossiho a Lorenza len prednedávnom a na sériovom motocykli má premiéru. Tento systém zabraňuje náhlemu podkĺznutiu kolies v náklone, namiesto toho dovoľuje jazdcoviudržiavať vo výjazde dlhý a plynulý šmyk, ktorý má plne pod kontrolou všemocná elektronika. LIF je systémom, ktorý kontroluje nechcené „wheellie“ a pomáha udržiavať predné koleso na asfalte aj počas akcelerácie. Aj tento systém fungoval veľmi efektívne a pri nájazde na cieľovú rovinku dokázal počas prudkej akcelerácie udržiavať predné koleso pár centimetrov nad zemou až do preradenia ďalšieho prevodového stupňa. Do elektronickej výbavy patrí aj elektronický asistent radenia QSS, ktorý síce funguje len smerom hore, no jednotlivé rýchlostné stupne zapadali počas radenia s neskutočnou ľahkosťou a presnosťou. Zážitok z jazdy tak bol dokonalý.

R1 vs. Eastern Creek
Okruh v Eastern Creek bol nielen rýchly ale aj technicky náročný a séria rýchlo po sebe nasledujúcich  preklápačiek dala naplno vyniknúť ľahkému ovládaniu. Naopak dlhá cieľová rovinka a niekoľko rýchlych zákrut, kde sa rýchlosť zakaždým prehupla vysoko cez 200 km/h absolvovala motorka ako v koľajniciach bez náznaku nervozity. Jediným momentom, kedy sa pripomenul krátky rázvor, bolo keď sa predné koleso odľahčilo počas akcelerácie a následne sa vrátilo na zem, vtedy sa občas motorka jemne zavlnila. Pruženie s rezervou zvládalo okruhové zaťaženie, no po skúsenosti s verziou R1M, ktorá je vybavená elektronickým pružením Ohlins, by oba konce určite zniesli pár klikov na pritvrdenie. Brzdnému systému nechýbal potrebný výkon a nato aby systém ABS bol nútený niekde citeľne zasiahnuť by som musel urobiť asi poriadny prešľap, pretože aj v miestach kde dostavali brzdy extrémne zabrať nestrácali ani na zlomok sekundy nič zo svojho účinku. Vynikajúci posed napriek kompaktnej konštrukcii motorky ponúkal dostatok miesta a pohodlia, pričom pohyb v sedle bol ľahký a bezproblémový. Potom je tu motor, ktorého brutálny záťah som už spomínal, no meniteľné krivky dávajú jazdcovi na výber. Na okruhu boli dva pomalé výjazdy, kde som musel ísť až na 1. prevodový stupeň a pri použití najagresívnejšej výkonovej krivke som mal zakaždým plné ruky práce s krotením prebytku výkonu, ktorý bol k dispozícii prakticky od najnižších otáčok. Namiesto rýchlej akcelerácie a plynulého výjazdu, to bol skôr boj s výkonom, ktorý som mal zrazu pod zadkom. Situácia sa okamžite zmenila po prepnutí na výkonovú krivku č. 2, ktorá ponúkala práve v nízkych otáčkach jemnejší nástup výkonu bez strany v stredných a vysokých otáčkach. Výjazdy boli oveľa plynulejšie a v konečnom dôsledku rýchlejšie. Novonadobudnutý potenciál výkonu v maximálnych otáčkach bolo najlepšie vidieť na cieľovej rovinke, kde sa dali jednotlivé prevodové stupne namiesto krátkeho radenia potiahnuť až do maxima. Na konci rovinky som tak mal zaradený väčšinou 5. prevodový stupeň, ktorý mal však stále ochotu zrýchľovať, pričom rýchlosť sa blížila k hodnote 270 km/h.
Vyskúšať všetky možnosti, ktoré balík asistentov ponúkal bolo počas jedného dňa nemožné, no elektronika pracovala prakticky nezištne a napriek tomu, že odlepenie predného kolesa od zeme alebo jemné vystúpenie zadného kolesa vo výjazde bolo cítiť, ani na zlomok sekundy som nemal pocit, že sa deje niečo, čo by vyžadovalo korekciu zo strany jazdca. Pocit istoty, ktorý motorka vysiela smerom k jazdcovi je úžasný a chuť posúvať svoje limity na trati prichádza sama od seba.

Top kandidát
Nová Yamaha R1 je skvelým dôkazom toho ako ďaleko pokročil vývoj v kategórii superšportov za posledné roky. Predchádzajúca generácia tohto motocykla je možno stále vynikajúcim športovým náradím, no v spoločnosti novej R1-ky zrazu zostarne o pekných pár rokov a len ťažko by som hľadal argumenty hovoriace v prospech staršieho modelu. Dokonca aj úvahy typu: „všetko je to aj tak v zápästí pravej ruky,“ už príliš neobstoja, pretože je jedno, či do sedla posadíte začínajúceho okruhového jazdca alebo vyjazdeného borca. Obaja budú nielen rýchlejší, ale v sedle si to aj viac užijú. Nová Yamaha YZF-R1 je brutálne výkonným, rýchlym a sofistikovaným superšportom, ktorý je naviac na okruhu zábavným a aj keď to na prvý pohľad možno nejde dokopy, tak aj bezpečným športovým náradím. Spĺňa presne to, čo sľubuje od svojho predstavenia a do rúk sa vám dostáva technika z top okruhového šampionátu MotoGP v sériovom prevedení. Ťažko teraz hovoriť o tom, či bude R1-ka v tomto roku kráľom superšportov, no určite patrí medzi top kandidátov a v sezóne, keď výrazne modernizovala veľká časť konkurencie je takéto konštatovanie samo o sebe výborným vysvedčením.                         
Yamaha YZF-R1M – motorka z iného sveta
Až na prítomnosť poloaktívneho systému pruženia Öhlins to papierovo na veľké rozdiely nevyzeralo. Limitovaná  verzia R1M sa okrem spomínaného pruženia odlišuje už len karbónovými kapotážami, leštenou hliníkovou nádržou a kyvnou vidlicou, širšou zadnou pneumatikou a komunikačnou jednotkou s modulom GPS (na štandardnej verzii súčasť doplnkovej výbavy). Napriek tomu to na okruhu bola iná motorka, ktorá ma po dlhej dobe opäť priblížila k čistokrvným okruhovým špeciálom.
YZF-R1M je jedinečným motocyklom a Yamaha nám to na Eastern Creeku ešte o niečo vylepšila, motorky boli obuté do slickov Bridgestone a extra dva zuby na zadnej rozete pomohli motoru dostať sa do otáčok ešte s väčšou razanciou ako u sériovej verzie. Dve záverečné jazdy s touto motorkou boli neskutočným zážitkom. Tuhý podvozok, ktorý neustále upravoval nastavenia pruženia podľa okamžitej situácie bol citeľne tvrdší a prinášal ešte väčšiu stabilitu a istotu nielen na rovinkách, ale aj v hlbokých náklonoch, kde sa správal s neuveriteľnou istotu. Pocit, že v každom momente na okruhu máte podvozok optimálne naladený je k nezaplateniu. Podľa slov zástupcov Öhlinsu, ktorí boli na okruhu prítomní sa počas jedného okruhu zásadne zmení nastavenie pruženia až 40 krát!
Potom tu bolo obutie a slicky akoby nepoznali hranice hĺbky náklonu a nájazdové rýchlosti do zákrut boli s každým okruhom vyššie a vyššie. Pocit istoty, ktorý prichádzal od podvozku bol neskutočný a limity sa posunuli na úplne iný level. Túto neskutočnú zábavu zvýraznil už aj tak výbušný motor a najmä vo výjazdoch bola vďaka väčšej zadnej rozete ochota motora ísť do otáčok citeľne väčšia. To čo však potešilo najviac, bola skutočnosť, že napriek zvýšenému extrému, ktorý tento balík prináša táto motorka nič nestráca zo zábavy a vysokej mieri bezpečnosti, ktorý ponúka už základná verzia.

Dokonalé okruhové náradie
Yamaha vyrobila len obmedzenú sériu kusov modelu R1M, ktoré sa dali objednať len cez internet a kvóta pridelená pre európsky trh je žiaľ už teraz vypredaná. Prednosť pri kúpe mali pretekárske tímy a zbytok sa ušiel zopár šťastlivcom, ktorí možno investovali svoje peniaze s rizikom, že nevedia presne čo kupujú, no môžu byť bez obáv. Tento motocykel má momentálne asi najbližšie k exotickej technike seriálu MotoGP, ktorú v prípade Yamahy predstavuje model YZR-M1 a to z neho robí dokonalé okruhové náradie.   
  

Yamaha YZF-R1 / R1M
Cena: 18 990 / 23 990 Eur
Motor: 998 ccm, 16 ventilov DOHC, R4
Výkon 200 k pri 13 500 ot./min.
Krút. moment: 112,5 Nm pri 11 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 055 x 690 x 1 150 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 199 / 200 kg (prevádzková)
Rázvor: 1 405 mm
Výška sedla: 855 mm
Objem pal. nádrže: 17 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17 / 200/55-17

Za pozvánku ďakujeme: Yamaha Motor Europe  N. V., CZ / SK
Text: Miro Tamáši, foto: yamaha
Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 4/2015.

Yamaha YZF-R1, Test z Austrálie – Album k testu, Motomagazín 4/2015