eXtrémne ale Radostne – test BMW S 1000 XR

Barcelona 12. máj 2015

• Pokorný aj výbušný
• Komfort ako samozrejmosť
• Mimoriadne bezpečný
• Veľmi rýchlo návykový
• Sexi a príťažlivý
• Extrémny ale nie arogantný

 
Značka BMW na výstave EICMA v Kolíne na jeseň 2014 rozprúdila nekonečné debaty v odborných kruhoch a v stánkoch konkurencie práve s novinkou S 1000 XR. Trieda v ktorej BMW nebola celkom doma je zrazu obsadená a po cestách už od tohto júna bude jazdiť veľmi rýchly a zároveň pokorný motocykel s podtitulkami „dobrodružný / športový“.  Táto trieda síce je zastúpená u priamej konkurencie, ale nikto tu nedisponuje radovým štvorvalcom. XR teda nabehlo do zaujímavo obsadeného a rozbehnutého segmentu a bude nekompromisne útočiť na myseľ zákazníkov a tak sa aj deje a už som mal pár telefonátov od kamarátov, ktorí by sa na nej radi videli. Takže myslíte, že je to náhoda, že presne v termíne oficiálneho testovania XR sa dostáva do médii správa o návrate Afrika Twin s objemom 1000 ccm? Lenže keď dvaja, či štyria robia „1000“, to nikdy nie je rovnakých 1000. Pozrime sa prečo.

 
Základ je z  S 1000 RR
Ak si myslíte, že niekto len vzal pár dielov z niečoho a inak ich preusporiadal a nazval to novým modelom, tak sa mýlite. V BMW vzali síce ako základ model S 1000 RR, ale nič nezostalo v zmysle „kameň na kameni“. Srdcom je motor z RR, ktorého pôvodný výkon znížili na 160 koní a takto bol najprv použitý v S 1000 R, pričom jeho ďalšia upravená modifikácia sa ocitla v modeli XR. Motor je teda skoro identický ale veľmi veľa vecí je nových a to sa týka hlavne máp riadenia motora, teda ladenie dávkovania výkonu v nových parametroch pre palivové mapy RAIN (147 k), ROAD, a za príplatok Dynamic a Dynamic Pro (160 k u všetkých troch). Zvody výfuku i koncovka má úplne iný tvar.  Keď som pozeral na vedľa stojaci model S 1000 R okamžite je viditeľné, že aj hlavný rám okrem základnej línie je v mnohom zmenený, inak sú kotvené stúpačky a hlavne úplne inak je kotvenie zadného rámu k hlavnému a to z viacerých dôvodov. Bolo treba vytvoriť cestovný priestor pre posádku a tým aj pre sadu kufrov a vytvoriť pre jazdca pozíciu v ktorej vydrží bez námahy cestovať stovky kilometrov. Podvozok sa oproti S 1000 R zmenil zásadne, predné zdvihy tlmičov majú 150 mm, zadok sa zvýšil na 140 mm a tým sa zmenil i rázvor, pričom i osadenie riadidiel je v polohe pre vzpriamenejšiu jazdu, riadidlá sú širšie. A potom je tu obutie  vpredu i vzadu 17“ s gumami Pirelli Diablo Rosso II – k čomu vás tie pneu navádzajú? Motocykel má pohotovostnú hmotnosť 228 kg, čo je absolútne špičkový údaj v tejto triede a je to poznať i pri manévrovaní s ním. Ak sa zohnete a kuknete pod predný blatník, objavíte tu tlmič riadenia.

Elektronika bez hraníc
XR-ka je tak bezpečná na papieri, že by sa vám pár rokov dozadu takáto súčasnosť zdala ako sci-fi. Testovací motocykel bol naložený „v plnke“ a tak zatiaľ čo v sérii máte k dispozícii systém ESA, za príplatok máte k dispozícii Dynamic ESA, ktorá vám podľa informácii zo senzorov optimálne nastaví podvozok na ideálny potrebný stav.  Potom navolenie mapy riadenia zásadne mení nastavenia trakčnej kontroly a v prípade systému ABS /  ABS Pro (so systémom brzdenia v náklone), zatiaľ čo v módoch RAIN a ROAD základné ABS ale aj ABS Pro funguje v optimálnom nastavení, DCT (trakčná kontrola pracuje podľa nastavenia rozdielne a zatiaľ čo pri móde Rain obmedzuje pri akcelerácii prešmyknutie na maximálne minimum, tak pri móde Road sa tento koeficient mení. Tieto hodnoty DCT sa ale nedajú samovoľne meniť a sú predpísané podľa módu a napr. u Ducati je to možné zmeniť na inú hodnotu. Systém ASC (automatické riadenie stability) pracuje v oboch spomínaných režimoch rozdielne. Ak použijete mapu Dynamic, čakajte, že všetky bezpečnostné nastavenie podvozku budú vedené pre vyspelejších jazdcov, ktorí pod zadkom radi ucítia jemnulinký drift. Tento mód a ani prvé dva vás ale na zadné koleso nepustia ani náhodou a tak na machrovinky musíte úplne všetko povypínať, inak motor nebude spolupracovať. Trošku pofrajeriť vás už ale pustí mód Dynamic Pro, Oba Dynamic módy sú len v príplatkovej výbave a aj keď si ich hneď dokúpite, na displeji Dynamic Pro neuvidíte. Finta je v tom, že na jeho aktiváciu dostane elektronický kľúč (niečo ako USB), ten vložíte do určeného slotu pod sedadlom a kontrolka sa vám zrazu rozsvieti. Pozor ak tento mód aktivujete, vypnutím a zapnutím zapaľovania sa elektronika neprestaví do základnej polohy ale ostane v tomto móde a tak váš menej skúsený kamarát, ktorý s týmto nepočítal môže mať problémy, pretože tento mód absolútne odblokuje jazdu na zadnom kolese a povoľuje takmer pretekársku jazdu plnú driftov. Iný mód môžete potom voliť tlačidlom na pravej rukoväti.

Dizajn a ergonómia
V oblasti dizajnu nachádzame neštandardne symetrickú prednú kapotáž (oblasť svetiel) a dalo by sa povedať že je úplne identická a že BMW vybočilo z rady asymetrickej línie, aby sa podobalo a páčilo aj iným očiam, až kým sa nepozriete do interiéru svetiel, kde symetria končí. Medzi svetlami nájdete denné vertikálne LED svietenie, predné stretávacie a diaľkové svetlá sú halogénové a potom všetko ostatné čo na motocykli svieti je všetko z LED diód. Keď na motocykel pozriete z pravej strany, nájdete tu polokapotáž v tvare troch „žiabrov“, (vrstvená kapotáž), zatiaľ čo na opačnej strane je tento detail iba dvojdielny. Veľmi progresívne pôsobí pruženie upsidedown v zlatej farbe, čo štedro evokuje k športu. A nakoniec líniové jednodielne sedadlo už napohľad ponúka dostatok prostredia pre celú posádku. Z bočného pohľadu motocykel pôsobí veľmi svalnato, ale zpredu, či zozadu zrazu objavíte štíhle línie. Príjemne do konceptu zapadol čelný štít pracujúci v dvoch polohách, ktoré prestavíte potiahnutím, či stlačením nadol systémom „klik-klak“ a to aj počas jazdy. Neprehliadnuteľný je obrovský chladič a pod ním tiež veľký chladič oleja, ktorý má na starosti nadštandardné chladenia stroja v akýchkoľvek horúčavách. Neviem kade utekalo to teplo od motora (V Barcelone bolo +30°C), ale sálavé teplo som teda necítil. Ako celok XR pôsobí veľmi sviežo, sexi priam až vyzývavo. Jediná chybička krásy je v tom, že sa z diaľky podobá na Multistradu a vy na našom facebooku ste i presne takto „multistradovo“ reagovali, na fotografiu, ktorú som zavesil z parkoviska pred hotelom tesne pred testom. Ako bývalý majiteľ Multistrady vám ale rovno môžem povedať, že podobať sa je jedno ale motorky sú od seba veľmi odlišné a každá je s úplne inými guľami v čom najdôležitejšiu úlohu hrá práve charakter motora.

Asistent radenia Gear Shift Asist Pro
Vymakaná vecička, ktorej mienim venovať samostatnú krátku pasáž. Ak ste rýchly jazdec a chcete odľahčiť ľavej ruke, BMW pre vás pripravilo výborného asistenta. Nielen smerom nahor, ale aj dolu radíte bez spojky, ale každé musí prebiehať inak. Predsudok o tom, že trpí tým prevodovka a následne ústrojenstvo, to prenechajte iným značkám. Radenie je podporované elektronikou a pracuje skvele. Jazdec tak získava výhodu času bez toho, aby pri rýchlej jazde zbytočne strácal otáčky a tým samozrejme dynamiku jazdy. Naplno pod plynom môžete bleskovo radiť hore a na krútiacich sa cestách budete ako na športovom okruhu bez straty sekundy. Pre ozubené kolá prevodovky to znamená v praxi úplne to isté, ako keby ste ťahali za spojku. Áno, páčka radenia vyžaduje možno trošičku väčší tlak, ale ani si to nevšimnete. Radenie dolu vyžaduje zaklapnúť plyn a všetko ide tak ako má.

Čas na jazdu je tu – začíname
Nová prepracovaná konštrukcia motocykla vás do XR posadí úplne inak ako na S 1000 R. Poloha rúk a nôh je tam, kde majú byť v kombinácii so sedadlom a je absolútne neúnavná, komfortná a navyše nestiesnená. Umožňuje príjemne sa pohybovať v sedle všetkými smermi, či potrebujem trošku v zákrutách vysadať, alebo si odľahčiť sedacím svalom na dlhej trase. Kolená mi presne zapadajú do  výrezov, nič mi ich neodtláča a sedím tak prirodzene ako na pohodlnej kuchynskej stoličke. Všetko pred sebou vidím prehľadne, vrátane palubného prístroja. Zrazu mám pocit, že tá motorka bola vyrobená presne na mňa a to sa mi teda často nestáva. Ako prídanú hodnotu k testu nám BMW nainštalovalo do kokpitu svoj BMW Navigator V. Pokiaľ si ho objednáte a s ním i prípravu na GPS, objaví sa vám na ľavej rukoväti známi rolovací ovládač, aký je na napr. na GTL, inak tu v základnej výbave chýba. Predpríprava na Navi V. stojí 185 Eur a poviem vám, že sa oplatí, pretože ak si dokúpite i GPS BMW, alebo ho už vlastníte, GPS vám na obrazovke sprostredkuje nesmierne množstvo informácii o jazde a motocykli, pretože elektronická časť predprípravy priamo komunikuje s elektronikou motocykla a tak vám napr. ukáže i počet kilometrov, teplotu motora a ďalších  viac ako 30 údajov. Ovládačom ale neovládate displej motocykla iba navigáciu a všetko s ňou spojené.  Displej motocykla a GPS sú tesne nad sebou a mám teraz dva rôzne pohľady. GPS ma navádza na turistiku a prístroj motocykla na šport. Čo si teda vyberiem? Oboje v jednom!

Najprv baránok, potom tiger
Na rannú zjazdu volím mód Road, najlepší na zoznámenie sa. Prepínanie módov môžete realizovať aj počas jazdy, stačí zaklapnúť plyn, tlačidlom navoliť mód a počkať kým prestane blikať ikonka a mód je pripravený.
Presuny prímestskými  časťami Barcelony neznamenajú v teste skoro nič. Už pri osemdesiatke sa nachádzam pri zaradenej 6-tke a významnosť sily motora ničím nepociťujem. Skôr sa prejavuje jeho priateľská povaha a bežná spolupráca  motora  neublížiť mestskej premávke ani spotrebou, ani hlukom, len držať krok. Hlad ale nastáva okamžite pri prvých, nie rýchlych vracákoch, ktoré trvajú cez 20 km. Sú sakra ostré a nemám moc šancu využívať potenciál v sile motora, skôr v jeho flexibilite. Tu ale doceňujem podvozok ktorý už v tomto momente využívam naplno. Obutie s názvom Pirelli Diablo Rosso II naplno určujú smer, ktorým sa môžete vydať. Motorka váži necelých 230 kg, a to nie je žiadna dramatická váha v tejto triede. Jej ľahkosť ovládania a prehadzovanie v zákrutách ide s prirodzenou ľahkosťou až sa bojím, že ju prešmarím na druhú stranu až na zem. Na rad prichádzajú síce super točivé, ale rýchlejšie zákruty. V kokpite sa mi ozýva revúca kulisa šelmy podo mnou, ktorá i napriek zbesneným koňom pracuje s mojou pravou rukoväťou ako baránok. Po správnom zahriatí seba i motocykla postupne preberám techniku ktorú mám v hrsti. Radenie smerom nahor bez spojky je úplné skvelé, ale ako som už písal páčka vyžaduje trošku vyšší tlak. Radenie nadol prebieha úplne podľa manuálu, v oboch prípadoch necítim žiadne trhanie, či násilné zvuky z prevodovky a faktom je že to je pohodovka.

Úseky sa zrýchľujú, motor to má rád
Rýchle točivé úseky dajú naplno vyniknúť skvelému podvozku, ktorý má zvládať športový rýchly asfalt, ale i rozbité dedinské cesty, ktoré ale v Španielsku nenachádzam (myslím tie rozbité). Systém Dynamic ESA v milisekundách prestavuje tlmiče na optimálnu úroveň práve prechádzajúcim povrchom. Podvozok reaguje s takou presnosťou, že sa to rovná skoro okruhovému náradiu. Ak by ale niekto chcel povedať, že presne cíti čo sa deje, tak to sa nedá, lebo ľudský rozum tak rýchlo nemôže pracovať ako táto elektronika. Čo ale mozog vie, tak to je otočiť plynom. V sekunde sa motor dostáva do vyšších otáčok a v sklápacích zákrutách je motocykel ako šelma, čo namiesto potravy loví zákruty. Možno nastáva malé nebezpečenstvo v tom, že motocykel prakticky donekonečna ukazuje svoje otvorené hranice a ja im teda neviem prísť na doraz, ale  maximálne využívam potenciál stroja, to všetko je i tak o fyzike, tak pozor! V praxi to znamená, prudký nájazd do zákruty s dobrzďovaním aj s pomocou motora a tak ako na pretekárskej trati, v čase keď sa motocykel ešte ani poriadne nezdvihol zo zákruty už naplno a chladnokrvne ťahám za plyn. Nemať tie záchranné systémy aktivované, už dávno ležím v priekope, pretože toto nie je bežná situácia. Nie je to superšport a ani cestovné enduro. Superšport na takéto cesty nie je nastavený a enduro bude ďaleko pomalšie pri nájazdoch, či výjazdoch. A potom tá raketová akcelerácia z výjazdov, ručička letí do červeného poľa, mám pocit že nejazdím ale letím, ale s tým prekvapením, že sa pri tej šialenej akcelerácii nemusím až tak kŕčovite držať rukovätí. Tie Diabla sú ako lepidlo, na druhej strane sa kvôli profilu neznášajú s kamienkami v zákrutách a sú úplne choré z vlásočnicového pozdĺžneho asfaltu, ktorým sú jemne v šírke cca 3-5 cm vyliate praskliny vozovky v rozmedzí 0,5 a až do niekoľkých metrov. Fú ale som sa na nich zľakol a nie len ja, pretože v kontakte s nimi motorka reaguje nervózne, aj keď v blesku sa opäť chytí…   

Zbytočne rýchly nájazd a nasleduje krízovkaáááááá
Tak som si zahrešil do prilby, že až. Proste môžem za to ja a GPS, takže čo sa stalo: nastáva podvedomý blik očami na obrazovku GPS vo vysokej rýchlosti a môj pohľad späť na vozovku už dáva pokyny mozgu, aby riešil rovinku končiacu prudkou zavretou zákrutou, ktorá už je nenávratne tu! Aj najmodernejšie vybavený stroj na svete vás hodí o zem, ak prekročíte zákony fyziky. Skoro sa to stalo mne a tu. Nasleduje bleskové podradenie, ťah za prednú brzdu úspešne dopĺňam tlakom zadnej, motocykel smerujem všetkými silami do pravostrannej zákruty. Už viem, že prejdem za stredovú čiaru a v tomto prípade stále nemám inú voľbu ako ešte razantnejší brzdný manéver v náklone. Možno neuveríte, ale obe Diabla idú podo mnou v drifte, je to cítiť na správaní sa stroja, ktorý v tom momente reaguje možno ešte chladnokrvnejšie ako ja. Nechcený test bezpečnostných systémov XR-a končí nenúteným zrovnaním stroja  asi v polovici vozovky opačného pruhu s konečným tiahlym zakončením a vrátením so do vlastného pruhu. Na rovinu, myslel som, že vyletím z cesty a táto elektronika vymyslená do šokovej práce podvozku a bŕzd mi vytrela oči tak, že opäť ťahám za plyn ešte prudšie ale ešte kukám ponad plece, či som v tej zákrute zanechal čierne čiary, čo v tej rýchlostí ale nemám šancu vidieť. A to boli posledné horské pasáže na konci testu, takže ako sa hovorí to najlepšie nakoniec.

A čo diaľnica?
Overené, vyskúšané, motocykel dosahuje rýchlosť vysoko cez 200 km/h, pár krátkych, ale ťahavých a točivých úsekov diaľnice si motocykel okamžite zamiloval. Porsche v pravom pruhu strácam ako bodku za sebou. Podvozok na tak vysokom pružení ani nezavlní, za čo opäť môže Dynamic ESA, ktorá spokojne rozozná čo práve robím. Tak malý čelný štít vyžaruje vysokou účinnosťou vo vrchnej polohe, obtekanie prilby je úplne hladké a maximum vetra schytám iba na plecia, čo je opäť neúnavné aj na dlhšie trasy. Vietor na motocykel nemá skoro žiaden vplyv, XR-o reže vzduch ako superšport. Dostať dolu „klikom“ štít je trošku problém pri rýchlosti cca 130 km/h, pretože protitlak vetra ho dobre drží. Ale podarilo sa, okamžite dostávam náraz vetra do prilby, ale bez turbulencií. Vrátiť štít do vrchnej polohy je ešte ťažšie počas jazdy a pritom na parkovisku to šlo tak ľahko.
   
Finále?
Tak toto je sila, motocykel, ktorý mi okamžite padol do ruky, v meste a v pomalých úsekoch sa nehanbí ísť poslušne na šestku, v rýchlych pasážach miluje otáčky od 4000 až úplne hore a vôbec ich nemusíte sledovať, len pretekať aj keď sám so sebou. Motor presne kopíruje vaše myšlienky a ukazuje vám aký ste super pilot a to ním ani nemusíte byť. Na diaľnici je to zrazu rýchly turista, ktorý neobťažuje nepokojným podvozkom a zbytočnými turbulenciami. Čo tento stroj poodpúšťa chýb…to takú ženu nenájdete na celom svete. Obrovskou výhodou vďaka technike a ergonómii je okamžitý obojstranný návyk a pokiaľ som napr. Multistradu nikdy neodporučil menej skúseným jazdcom, tak tu musím povedať, že aj menej skúsený jazdec sa tu bude cítiť dobre, len to v hlave musí mať v poriadku, aby sa nezabil kvôli rýchlosti. Ovládanie stroja sa naučí priam okamžite. A opäť v porovnaní s Multistradou (m.r. 2014 , preto že m.r.) 2015 s variabilným časovaním ventilov som ešte netestoval) sú tu rozdiely a to predovšetkým v prejave a ovládateľností v oboch prípadoch 160 koní. Zatiaľ čo Multistrada je agresívna hneď zospodu, XR svoju agresivitu má tiež, ale ukazuje ju oveľa spokojnejšie a ladnejšie a možno by som to nenazval agresivitou. A tú sú tie rozdiely veľmi citeľné, pričom XR je milo agresívne, Multistrada je priam nekompromisná a vyžaduje dlhšie návyky, kde vám neskôr bude odmenou vaše sebavedomie, kedy sa vám všetky motorky budú zdať slabé a nevýrazné, zatiaľ čo XR vám tento pocit prinesie tiež, ale z iného konca. Oslovil ma kamarát, že ide meniť moto a chce ísť do XR, ale rok počká kým sa tu vychytajú výrobné „muchy“. Lenže ja som žiadne okrem tých roztrieštených na kapotách nenašiel, až mi to príde blbé, že sa podliezam za pozvánku na testovačku. A ja vždy niečo nájdem. A žeby predsa? Motocykel navádza na športovú jazdu a vsugeruje jazdcovi, že je lepší pilot akým v skutočnosti je. To ale niekto môže považovať za dobré a naopak niekto za zlé. Vyberte si, ja mám na XR za sebou necelých 250 km a tak jeden deň možno nestačí, ale budeme ju mať v redakcii ešte raz a na dlhšie, tak uvidíme…

BMW S 1000 XR
Motor: 999 ccm, 16 ventilov DOHC, R4
Výkon: 160 k pri 11 000 ot./min.
Krút. moment: 112 Nm pri 9 250 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š): 2 183 x 940 mm
Rám: dvojitý chrbticový, pozváraný z hliníkových profilov
Hmotnosť: 228 kg (prevádzková)
Rázvor / Výška sedla: 1 548 mm  / 840 mm
Objem pal. nádrže: 20 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 190/55-17
Spotreba: pri 90 / 120 km/h : 5,4 /  5,8 l
Moja spotreba počas testu: 6.7 l /100 km/h
Cena:  15 200 Eur v základe

Za pozvánku ďakujeme: BMW Motorrad SK
Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 6/2015.
Autor: Vlado Brniak, foto: autor a Peter Musch

BMW S 1000 XR – Album k testu, MMA 6/2015