Stará známa – Test Honda VFR800F

Španielsko, Alicante 5. 4. 2014

*Najväčšia zmena – dizajn
*Geniálny motor V4 omladol
*VTEC teraz plynulejší prechod
*Prepracovaný plne nastaviteľný podvozok
*Pribudla TCS a LED-ky
*Rýchla a trochu ťažká
*Športový posed sa nemení
*Prepracovaný, plne nastaviteľný podvozok
*Quick-shifter – asistent radenia

Opäť sa vrátim k myšlienke, že pre novú generáciu motorkárov je toto úplne nový stroj. Staro nová VFR800F sa podrobila vážnej operácii a bolo jej  potrebné schudnúť, niektoré orgány zrekonštruovať, pridať, zlé odobrať a nahodiť novú fasádu. Výrobca vsadil na skoro 40-ročnú históriu úspešnosti motora a vzhľadom k tomu, koľko má VFR doposiaľ zákazníkov (75 000)  jej návrat je pocta a poďakovanie tým, ktorí jazdili predchádzajúce generácie. Dva hlavné faktory teda boli splnené. 1. udržať a rozšíriť základné vlastnosti VFR a za 2. vraziť do nej najmodernejšie technológie.

Podľa dizajnu by ste ju nespoznali
Nie je to len o troch farbách, a aj keď som vyfasoval na teste jedinú čiernu, rýchlo som si ju na slnku zamiloval, pretože čierna perleť je priam magická. V bielej je ale bezkonkurenčne na prvý pohľad najpútavejšia. Predný svetlomet tvaru X ju radí do rodiny Hondy a čo sa týka zvyšku grafiky, tak iba na dvoch miestach nájdete elegantný nápis VFR a na nádrži logo Honda. Všetko ostatné je skutočne čistý, ničím nerušený dizajn.

Kompletne všetky svetlá sú až futuristicky vybavené LED svetlami. Predná i zadná svetelná rampa je priam geniálny výtvor a fakt neviem, ktorá strana motocykla ma v tomto smere očaruje viac. Motocykel vďaka usporiadaniu motora V4 je neuveriteľne štíhly a kompaktný. Oproti dvom koncovkám výfukov z predposlednej generácie, ktoré ústili pod sedadlom inžinieri pripravili  jednu koncovku výfuku na pravej strane symetricky vyváženú s ľavostrannou jednoramennou kyvnou vidlicou. Ak sa zastavíme pri palubnej doske, nájdeme tu mnoho údajov pre potreby turistiky, vrátane ukazovateľa teploty vzduchu, kontrolky TCS, ABS a ďalšie potrebné údaje pekne osadené v prepracovanom kombinovanom prístrojovom paneli digitál / analóg. Čelné plexi je tiež pekne nové a pribudli vyhrievané rukoväte. Oceňujem ukazovateľ zaradeného r. stupňa. Sedadlo je z dvoch častí a športový dojem dopĺňa odnímateľný kryt sedadla spolujazdca vo farbe motocykla.

Motor je príjemnejší a prechod VTEC lineárnejší
Motor je to, na čo Honda v tomto prípade vsádza. Technológia V4 je vsadená napr. aj do špeciálu MotoGP RC213V, alebo do ešte rýchlejšej mototuristiky VFR1200F. V tomto prípade ešte nebolo povedané či sa pracuje aj na DCT prevodovke ako v prípade VFR1200, ale možné je všetko. Výrobca sľubuje, že nová generácia s týmto motorom má úplne jemný prechod spúšťania sa ďalších párov ventilov na každom valci (systém VTEC). Prechod vďaka úprave krútiaceho momentu by mal byť lineárnejší a ďaleko jemnejší ako u predchodcu. Rozsah otáčok, kde sa to deje sa mierne rozšíril (je to medzi cca 7 200 – 7 800) a má za úlohu vystreliť motocykel v prípade potreby VFR-ku ako raketu, či už to bude predbiehanie na ceste, či rýchlejší výjazd zo zákruty pri športovej jazde. Výkon 105 koní je dosiahnuteľný tesne nad hranicou 1 000 ot. a je pekne prekrížený s krútiacim momentom, vďaka čomu je stroj vysoko univerzálny za všetkých práve potrebných jazdných podmienok.

Podvozok je prekopaný, hlavný rám bez zmeny
Zatiaľ čo nosný rám ostal bezo zmeny, teda ak pominieme iné zloženie materiálu, úplne nanovo je prepracovaná zadná jednoramenná kyvná vidlica HMAS (Honda Multi  Action System). Mne sa najviac páči ako umiestnili manuálne koliečko nastavenia predpätia zadného tlmiča a to pod ľavú stúpačku spolujazdca. Počas jazdy na ňu ani jeden poriadne nedočiahne, ale na parkovisku má zľahčený prístup. Naopak, predná upravená vidlica je plne nastaviteľná z pozície vodiča a musím spomenúť na jej konci nové tvarované brzdové kotúče a to na oboch koncoch motorky. Na bezpečnosť posádky striehne dvojkanálové ABS a absolútna novinka je trakčná kontrola, ktorá sa dá vypnúť počas jazdy riadne veľkým tlačidlom na ľavej rukoväti motocykla. Novinka Dunlop SportMaxx 222 je vyvinutá priamo na tento model. Je to pneumatika s tvrdšou zmesou, bude mať vysokú životnosť, ale dlhšie sa zahrieva, čo v tomto prípade nevadí, lebo ju má pod dohľadom elektronika.

VFR na prvý pocit
Prvý pocit – teda vizuálny je veľmi príjemný vďaka už spomínaným čistým líniám. Posed na motocykli je mierne športovejší, čo pre mňa znamená väčší predklon a ostrejší uhol kolien oproti včera testovanej CB650F. Tá prístrojovka je prepracovaná veľmi futuristicky a pri zapnutí kľúča vidím pre TCS dve kontrolku (zap./vyp.) Športový look evokuje klasický otáčkomer, a samozrejme, športové odlievané riadidlá. Príjemný zvuk motora pripomínajúci kecajúci dámu sa razom zmení na prenikavý vodopád ak som siahol na otáčky cez 7 000. Proste som si to musel vyskúšať aj na mieste. Takýto zvuk nemá žiadna motorka a spoznal by som ho aj na diaľku. Prvé mestské kilometre sa motám do 4 000 ot., čo znamená 2 – 3 na ukazovateli rých. stupňa na palubovke. Toto je tak pokojná jazda ako na skútri, ani okolie sa nejako neotáča. Aha a samé sa mi vypínajú smerovky a ako múdro, keď je zákruta tiahla vypnú sa neskôr, keď som na kruháči je to hneď. Fígeľ vymysleli v Honde a nefunguje ani na princípe gyroskopu, ani na princípe času, ale riadiaca jednotka číta otáčanie sa kolies, vyhodnocuje údaje a rozozná či som už odbočil, alebo nie. Neviem o žiadnej inej značke, ktorá by venovala toľko úsilia pre obyčajné vypnutie smerovky. Sánka dolu Honda!

V meste anjel, mimo mesta diabol
Rýchlejšia mimomestká cesta konečne ukazuje čo v motorke drieme. Pekný záťah motora nastáva po 4 000 otáčkach a potom to V4 rozbaľuje naplno. Otvorená cesta mi dovoľuje plne otvárať škrtiace klapky a konečne je to tu – na toto som sa tešil. V4 sa začal za pomoci systému VTEC „rozbaľovať“ niekde nad 7 200  a práca všetkých ventilov bola potom stále citeľná. Ten hukot motora je tak dominantný a tak úžasný, že som v siedmom nebi. Prechod je skutočne oveľa priateľskejší ako na predchodcovi a presne si na to pamätám, lebo som ho tiež testoval a prirovnal by som ho k pridaniu plynu na prechode a následne ku krátkemu prešmyknutiu. Toto už je ale minulosť, teda okrem zvukovej kulisy. Sila ktorá sa dostáva lineárne na koleso má prudko stúpajúcu tendenciu. Vôbec sa nebojím vytočiť motor ani v zákrute a hoci je motorka obutá do tvrdých gúm, nedokážem rozblikať kontrolku trakčnej kontroly. Pamätám sa ako som naháňal na prvom teste v podobnom prostredí  Crosstourer a to pri 6⁰C chladnej vozovke ma systém ani 1-krát nezradil. Na VFR som už sadal s touto pred pripravenou dôverou v hlave a vyšlo to.

Prichádzajú stovky zákrut
Prostredie sa opäť mení a sme v španielskych „Alpách“ (len pre prirovnanie). Toto prostredie vyžaduje inú obratnosť motorky a aj dnešný vodca je o niečo pomalší ako včerajší na teste CB a asi vie prečo. Proste 239 kg hmotnosti určuje rýchlo limity nie len rýchlosti prejazdu zákrut, ale spomalili sme celkovo. Obratnosť samozrejme nie je porovnateľná so včera testovanou CB650F, ale ani do zákrut nepadám ako poleno, aj keď sú zákruty miestami skoro okolo nohy. Podvedome mi mozog  dáva signál o opatrnejšej jazde a po obednej pauze zisťujem, že nie všetci z našej skupiny chytili v týchto pasážach ten správny rytmus. Potom je to práca jazdca a tu treba pracovať s motocyklom ako na okruhovom stroji – viac vysadať, viac vyvažovať váhu, viac sa skladať za kokpit, pretože stroj má dlhší rázvor, a samozrejme, v spoločnosti s váhou inak zatáča. Motoru sa síce páčia vyššie otáčky, ale znamená to nižší prevodový stupeň, alebo potom ubrať a jednoducho scivilizovať jazdu na mód v hlave „vyhliadková“, to podľa toho, kto na čo stačí. VFR samozrejme zvláda i túto pasáž, predsa to je len turistika a na 100 % sa môžem spoľahnúť na brzdy a kvalitný podvozok, ktorý, poviem to presne, k tej motorke proste musí patriť, inak by to celé nemalo zmysel. Zbytočne sa neponára, zbytočne neodskakuje, nastavený stred i v sólo jazde vyhovuje a tu vidím jeho potenciál pre potrebne prestavenia.

Resumé
Staršia pani sa vrátila v decentnom novom odeve a s novou technikou. Určite si nájde množstvo nových a zároveň aj starších verných záujemcov. Cena 11 900 Eur síce nie je malá, ale treba spočítať čo všetko za to dostanete. Ja by som vsadil jednoznačne na prvom mieste na motor V4, s ním spojený neopakovateľný systém VTEC a napokon moderný dizajn motocykla, vrátane svetiel a pridané benefity akými sú ABS, TCS, LED diódy, či vyhrievané rukoväte. VFR800F je spoľahlivý a prívetivý motocykel určený pre vyzretejšiu skupinu užívateľov, ktorá preferuje stredný výkon v nižšom objeme. Ak si ho zakúpite a zablúdite na nejaký zraz, budete terčom nekonečných otázok a záujmu. VFR má proste históriu.

Honda VFR800F
Cena: od 11 900 Eur s ABS
Motor: 782  ccm, 16 ventilov, DOHC, V4, 90?
Výkon: 105 k pri 10 250 ot./min.
Krút. moment: 75,1 Nm pri 8 500 ot./min.
Prevodovka: 6-stupňová, reťaz
Rozmery (D x Š x V): 2 134 x 748 x 1 203 mm
Rám: dvojitý, chrbticový
Hmotnosť: 239 kg (prev. hmotnosť)
Rázvor: 1 460 mm
Výška sedla: 789 / 809 mm
Objem pal. nádrže: 21,5 l
Pneu: vpredu: 120/70-17, vzadu: 180/55-17

Prilbu HJC venoval do testu dovozca do SR: Petro a spol. Prešov
Autor: Vlado Brniak, foto: autor a Honda
Článok bol publikovaný v časopise Motomazagín 5/2014.

Testujeme HONDU VFR800F – online zo Španielska