Život s Explorerom – dlhodobý test Triumph Tiger Explorer 2015

Viete prečo výrobcovia vyrábajú toľko modelov motocyklov? Pretože ich užívatelia sú rôzne charakterové povahy, rôznej výšky, váhy, každý má iný typ záujmu používania motocykla a ak by niektorý výrobca vyrobil všestranný motocykel do mesta, turistiku, šport, enduro, či oddych, tak by zožal najväčšiu slávu na svete. Ale takto to nefunguje a spravidla už dnes má veľa jednokolesových užívateľov v garáži viac strojov. Do mesta skúter, na turistikuniečo väčšie a spoľahlivejšie a na návštevu či kávu dnes novú generáciu „cafe racer“ strojov. Slovo univerzálny v prípade motocyklov teda vždy berme v úvodzovkách. Presné smerovanie, osobný účel, a s tým súvisiace všetky technické hodnoty motocykla by vás mali naviesť na triedu ktorú potrebujeme vy. V tomto roku sme v maximálne možnej miere „likvidovali“ ešte stále exotické cestovné enduro Triumph Tiger Explorer. Jeho exotika spočíva v radovom trojvalci, pohone kardanom a špecifickým zjavom.  

Kam smeruje Explorer?

Keď sa vám v priebehu roka podarí otestovať niekoľko cestovných endúr vyššej triedy, veľmi ľahko sa potom zorientujete, čo, kto ponúka a prečo to toľko stojí. Úmyselne nezaradzujem do tejto triedy Multistradu, Versys či Caponord, pretože práve v týchto prípadoch veľká šírka pneu vzadu a 17“ koleso vpredu moc k slovu „enduro“ nepatria. Dobrodružné cestovné enduro je charakterizované práve vlastnosťami, akými súštíhle pneumatiky, vyšší zdvih pruženia a hlavne 19“ a väčšie koleso vpredu. Prečo? Takýto motocykel si dovolí absorbovať v skutočnej reálnej situácii na ceste extrémnejšie nástrahy, akoby to zvládla bežná, povedzme si síce dobrodružná, ale správne pomenovaná „ASFALTOVÁ“ motorka. A to pri tripe napr., Ukrajinou, Rumunskom či ďalekou i blízkou Áziou, kde nejdete hľadať rovný asfalt, ale skutočné dobrodružstvo môže byť v krízovej situácii rozhodujúce. Ak teda hľadáte dobrodružný motocykel, ktorý sa nezľakne nástrah cesty, bude poddajný, skutočne aj niečo vydrží a navyše nebude vädnúť únavou máte taký výber, aký pred 10 rokmi nebol ani náhodou. A tu presne patrí aj Triumph Tiger Explorer.  

Triumph Tiger Explorer 2015 

Cena: od 13 210 Eur

Motor: 1 215 ccm, 12 ventilov, DOHC, R3

Priemerná meraná spotreba: 5,4 – 5,7 l / 100 km

Výkon: 137 k pri 9 300 ot./min.

Krút. moment: 121 Nm pri 6 400 ot./min.

Prevodovka: 6-stupňová, kardan

Rozmery (D x Š x V): 2 248 x 885 x 1 410 mm

Rám: chrbticový, pozváraný z hlin. oválnych profilov

Hmotnosť: 259 / 266 kg (prevádzková hmotnosť)

Rázvor: 1 510 mm

Výška sedla: 837 – 857 mm

Objem pal. nádrže: 20 l

Pneu: vpredu: 110/80-19, vzadu: 150/70 – 17

Motocykel na test zapožičal: Motocorse.sk, Bratislava

Priama konkurencia:

BMW R 1200 GS                                   (od 14 550 Eur)

Honda Crosstourer                               (od 13 750 Eur)

KTM 1190 Adventure                           (od 15 350 Eur)

Moto Guzzi Stelvio1200                       (od 14 500 Eur)

Suzuki V-Strom 1000                           (od 11 990 Eur)

Yamaha 1200Z Super Ténéré              (od 12 490 Eur)  

Ako je Explorer vybavený v základe?

Motocykel dostáva v základe dvojstupňovú trakčnú kontrolu, ABS, bezúdržbový kardan, mechanicky nastaviteľné zadné i predné pruženie + polohovateľné sedadlo, imobilizér, elektronické ovládanie plynu, skvele vybavený palubný počítač, tempomat, 1 x 12V mini zásuvka a hlavne 16 000 km servis! Nakoniec je tu vysoko výkonný 950 W alternátor, ktorý sa pýši visačkou „najsilnejší na trhu“, v podstate je silný ako v aute a tak vám utiahne množstvo elektronického príslušenstva. Súčasťou je masívny držiak pre TOPCASE a kryt spodku motora zo špeciálne tvrdeného plastu. Neodmysliteľný je aj hlavný stojan. Pod sedadlom potom nájdete základné náradie a hotovo. To je všetko a treba otvoriť peňaženku.  

Výbava – čo dokúpiť

Pre úplnú zmyselnosť Exploreru je ho potrebné doplniť výbavou, ale žiaľ skoro všetci výrobcovia robia s výbavou motocykla skoro to isté. Tak šup do obchodu a ide sa nakupovať, ale neplašte sa netreba meniť hneď všetko.  

Predný štít – ten by som v žiadnom prípade nemenil, je polohovateľný, ale meniť jeho polohu počas jazdy je dosť nebezpečné, treba zastaviť a spravíte to v minúte z polohy vodiča, odtočíte dve plastové hlavice, zdvihnete štít a hlavice zatiahnete naspäť. Tu ale vyšší jazdec bude potrebovať deflektor vrchnej častištítu, do mojej výšky (181 cm) to stačí úplne presne.

Rukoväte a kryty – moje ruky sú na odstrel kamenia od predchádzajúcej motorky, dažďovej vody a aj chladu. Mám zato, že kryty rukovätí by tu mali byť v základe, pretože plnia pre tento typ motocykla zásadnejšiu ochranu rúk ako pri čisto cestných motocykloch. Kryty je potrebné na 100 % dokúpiť, vyhrievané rukoväte sú fajn, zišli by sa, ale mne to nevadí, vždy si nosím dvoje rukavíc, perforované letné / zateplené do chladu, tak toto je na zváženie. Guma rukovätí je tvrdšia ako mäkšia, nemenil by som ich.

Bočné kufre originál alebo druhovýrobca?

Bez tohto táto motorka doslova stráca zmysel. Originál bočné kufre Triumph Adventure Panniers v kombinácii hliník / plast (62 l) stoja cca 1 254,40 Eur aj s potrebnými držiakmi a majú krásnu „plávajúcu“ funkciu. Netrpia tak otrasmi a vďaka ich závesnému systému doslova plávajú v úchytoch, čo celkovo šetrí motocykel, kufre a zmenšuje vibrácie počas jazdy. Navyše je pravý kufor s úpravou pre koncovku výfuku a motocykel zozadu vyzerá symetricky. My sme zvoli druhovýrobcu presnejšie značku Hepco & Becker Xplorer hliník / plast (70 l) komplet s držiakmi v cene 860,50 Eur. Ako sa montovali a ako slúžili si prečítate za týmto testom. Tu len spomeniem, že montáž je jednoduchá a Hepco alebo aj hoc aký iný výrobca nevyrába kufre s výrezom na koncovku výfuku a tak je v tomto prípade pravý kufor užší, kvôli vyváženiu a bočnej symetrii motorky.

TOP CASE -to je na vás

Ak jazdíte veľa vo dvojici a ďaleko, je to vec, ktorú ocení hlavne spolujazdec pre lepší pocit bezpečia v zákrutách a samozrejme pre pohodlie. Už podvedomky dôležitejšie veci, a veci ktoré potrebujem pri každom vysadnutí dávam do zadného kufra, kvôli zlepšenej manipulácii. Uchytenie Topcase nie je podmienené prítomnosťou bočných kufrov, originál Triumph (35 l) s nosnosťou 10 kg, je v cene cca 440 Eur. My sme teda vzali Hepco & Becker Xplorer v cene 428 Eur (45 l).

Padáky ako samozrejmosť?

Ak používate Explorer s podtitulkom dobrodružný, nenechajte sa uniesť myšlienkou, že sa nikde so strojom neprevrátite. Spodná plastová ochrana vám síce ochráni kolená zvodov a spodok motora, ale padáky berme ako samozrejmosť a môžu veľa zachrániť. Prevádzková hmotnosť moto 259 kg, nie je sranda a náš nechcený minicrashtest Explorera s pádom na mieste – na asfalt pri otáčaní, preukázal silu dielov motocykla a zároveň odolnosť a projekčnú veľkosť a umiestnenie kontaktných dielov motorky v prípade kontaktu so zemou. Jediné čo bolo prasknuté bola smerovka a škrabanec na zrkadle. V teréne to bude ale iné a škoda môže byť i namieste podstatne väčšia. Padáky ÁNO!  

Ovládanie, geometria, komfort

Zdanlivo rozličné výrazy v tomto prípade veľmi blízko so sebou komunikujú. Toto sú základné otázky, ktoré by vám mala položiť vaša myseľ pri kúpe motocykla. Motocykel aj keďzboku a spredu vyzerá masívne, odstrojený od kufrov vám zrazu ukáže svoje štíhle zvodné línie. Na 259 kg prevádzkovej hmotnosti treba mať ale rešpekt. Skoro kolmo postavené valce nenápadne zvyšujú ťažisko stroja a pri plnej nádrži s manipuláciou na mieste máte čo do činenia s masou, ktorá chce rozumného a obratného chlapa. V Triumphe to vedeli a tak projekcia vymyslela geniálne polohovateľné sedadlo vodiča a to až v štyroch rôznych úrovniach, aby sa trafili na každý zadok a nohy. Poloha sedadla v rozpätí 840 a 860 mm nad zemou je v tejto triede úplným unikátom (napr. R 1200 GS má v základe 850 / 870 mm alebo na objednávku 820 / 840 mm). Verte, že aj môj nižší kolega nemal problém s bezpečným došliapnutím chodidlami na zem a to zistíte ihneď pri prvom nasadnutí. Navyše zmena výšky polohy sedadla do všetkých polôh je priam geniálne primitívna a technicky založená na gumách a valčekových tyčiach. Ak už sedíte, už aj malý pohyb pomocou motora vám dá okamžitú odpoveď na správnosť nastavenia geometrie a tým aj obratnosti motocykla, vrátane sklonu prednej vidlice ako celku. Už len vytáčanie sa z parkoviska z miesta pod miernym plynom vám dovolí extrémny náklon a tu je vďaka aj za obrovský rajd riadidiel, čo každá motorka nemá. Následne pri jazde sa vám dostane spokojného komfortu a to v oblasti jazdnej pozície – nielen jazdca, ale i spolujazdca. Zakrytie predným štítom je úplne super, neúnavnosť sedacích svalov -absolútne porovnateľná i s GS, teda nekonfliktná, poddajná s možnosťou pohybu na sedadle a navyše veľkorysá pre celú posádku.  

Ako si s tým poradí motor?

„Motorka čo nemá výkonové mapy?“ – dostalo sa mi takej otázky. Na začiatku sezóny som to považoval za malý komerčný handicap oproti konkurencii a myslím, že model 2016 už túto elektroniku bude mať ALE! Prečo ale? Počas tisíciek najazdených kilometrov som zistil, že žiadne ďalšie mapy riadenia tento stroj nepotrebuje. Čaro radového trojvalca so zaujímavým krútiacim momentom sa naplno prejaví až sa s motocyklom zžijete ako sa patrí. Práca motora je dômyselne projektovaná tak, aby vodič mal so strojom čo najmenej starostí. Ani 4 ani 2 valce znamená v Triumphe zlatý stred, ktorý možno v modeli Explorer našiel svoj najväčší zmysel doposiaľ vôbec. Pomalá jazda, nazvem ju kroková je obdobná, bez cukania a nevyváženia, veľmi podobne ako u GS, zrýchlenie je výraznejšie, ale nie zasa tak ostré ako u KTM Adventure. Taký lichotivý, silný a zároveň krotiteľný stred. Rýchla jazda motocyklu nevadí, ani vo dvojici, rýchlosť160 km/h s naloženým spolujazdcom a troma plnými kuframi by mala byť konečná, nie pre nedostatok výkonu, ale pre pocit bezpečia. Predsa len kufre od Hepco nedisponujú žiadnou aerodynamikou, a tak to v tej chvíli žiaľ aj pocítite jemným vlnením. Môžu za to bočné kufre, bez nich uháňajte aj 200. Pritvrdiť tlmenie vzadu by bolo síce riešenie, ale zasa prestavovať pružinu späť pri bežnej ceste sa vám nebude chcieť. Čo vás ale bude baviť aj s plnou záťažou je jazda horskými priesmykmi. Motor má k dispozícii zázračnú silu a dodá vám ju tak, ako si ju vypýtate. Nie je problém motocykel položiť v zákrute so stúpačkou na zemi a sebavedomie podvozku vám odovzdá jasný signál, že stroj toto znesie a podobný signál v hlave má i spolujazdec. Štíhla 19-ka vpredu vás neskutočne podrží a krásne zatáča bez vynášania podľa toho ako ju navediete, pričom nemá tendenciu polomer prejazdu zákruty zväčšovať. Navyše použitá zmes (Metzeler TouranceEXP) skvele pracuje v rôznych testovaných teplotách (test od +6°C až +36°C). Jazda v prudkom daždi, kde autá už stáli kvôli vode vedľa cesty bola pre Explorer niečo ako bežná jazda. Ak gumy ojazdíte, bez váhanie zakúpte toto obutie opäť! Svoju prácu si krásne robí i kardan o ktorého prítomnosti ani neviete a aj on je dôsledkom ladnejšej práce podvozku bez trhavých zmien pri prudkom otočení plynovou rukoväťou.  

Dlhá jazda a únava

Súmotorky čo vás unavia po 100 km a zasa motorky, čo vás neunavia vôbec akým je napríklad legenda GW. Explorer si razí strednú cestu a prívlastok „turistika“ mu určite patrí. Spomínané zakrytie posádky, nastavenie a vlastnosti sedadla, prejav motora a jeho ovládanie, a aj jeho odpustenie chýb jazdca stavia Explorer v rámci našich testov do pozície z jedných  najneúnavnejších motocyklov vo svojej triede vôbec. Dôležitým prvkom je práve rozloženie troch bodov (ruky, chodidlá, posed) a tie tri základné prvky rozhodujú o tom, ako unavený do cieľa prídete. Mne to v základe sadlo presne, kolega menil výšku sedadla, kamarát Zdeno na vlastnom Exploreri musel pri svojej výške (+ 190 cm myslím) zmeniť viacero prvkov na motorke, aby dosiahol spokojnosť. Zatiaľ čo jazda v horských pasážach je skutočná radosť a zábava, diaľničné presuny mi berú pozornosť kvôli tempomatu a paradoxne tým viac ma unavujú. Únava nepadá len na jazdcov, ale niekedy i na motor. Napríklad letné Rumunsko, a pasáž posledných 200 km totálne rozmlátenou cestou v teplotách okolo 30°C, typu „Brzda, plyn, jedna, dva, tri“ a stále dookola mi dalo odpoveď na únavu motora. Čo sa stalo? Nič. Jedinú pozornosť som venoval kontrolke teploty motora, ktorá pridávala a uberala jeden dielik zo stupnice. Niekedy sa vám pri takomto štýle jazdy pokazí i luxusné auto na zastavenej diaľnici pri ceste na dovolenku, ale Explorer sa s takouto nástrahou vyrovnal hravo. Doslova neúnavný motor pracuje v rôznych režimoch jazdy prakticky bez výkyvov a ako tiger vždy s plným dychom vyrazí roztrhať cestu pred sebou. Spoľahlivosť motora je samozrejme nami kontrolovaná a výška hladiny oleja je v okienku motora prakticky nemenná ani po 6 000 km. Čo viac chcem, doslova bezúdržbový motor a kardan a tak jediné čo si Tiger pýta je jesť a umyť.  

Elektronika, údaje, spotreba

Explorer je vybavený dvojstupňovou trakčnou kontrolou (TCS), ABS a výkonným palubným informačným systémom. Zatiaľ čo trakčná sa dá aj vypnúť, neponúka niečo podobné ako KTM Adventure či BMW GS s mapou riadenia „offroad“, kde systém vám upraví trakčnú kontrolu a ABS vzadu tak, že môžete jazdiť v drifte (povolí roztočiť zadné koleso 2 x rýchlejšie ako predné). Ak vypnete trakčnú kontrolu a ABS u Tigra (obe aj samostatne) dostávate plný výkon na zadné koleso, čo vás môže baviť na asfalte z výjazdov a ešte viac na nespevnenom povrchu, ale to iba v prípade, že to viete, inak je zle. Elektronický plyn vám síce pomôže regulovanie výkonu, ale je to jedno aj keby bol na lanko, musíte to vedieť, inak to neskúšajte. A potom pohľad na palubný displej vám dodáva plnohodnotne turistické informácie, ako i aktuálnu teplotu a čo vás bude zaujímať asi najviac, tak informáciu dojazdu paliva s presnosťou doslova na 1 km. Najpresnejšie pracuje tento systém pod dojazd 30 km. Potom je tu výborne umiestnené čidlo vonkajšej teploty, ktoré ukazuje teplotu úplne presne (samozrejme okrem státia na mieste). Tempomat prakticky vždy zapínam na diaľnici, ovládaný je pravou rukou, displej mi zobrazí mnou nastavenú rýchlosť a zelená ikonka „cruise“je potom i plynule ovládateľná tlačidlami pre zvyšovanie i znižovanie navolenej rýchlosti. Každú zmenu rýchlosti, ktorú prevádzam tempomatom mi displej vždy krátkodobo oznámi a potom sa prepne do prednastavenej polohy. A potom dlhodobo meraná spotreba sa ustálila v rozmedzí medzi 5,4 až 5,7 l / 100 km (podľa počítača) a to v prevažnej miere s kuframi a plnou posádkou. Skutočnosť sa podľa tankovania mnohokrát odlišovala, ale vždy je to pod 6 litrov. Motorka nestrečkovala ani s rumunským, poľským, či maďarským benzínom, dokonca som zašiel i na dedinskú „lacnú“ pumpu. Všetko v pohode, motor si vie poradiť s rôznou kvalitou benzínu a výkonnostne sa neodlišoval ani vo výškach v cca 2 100 m n.m.  

Chybičky, ale áno

Tak napríklad denný štart sa nikdy nezaobíde bez zahriateho motora. Ak sadnete ráno na motorku, naštartujete zaradíte jednotku a okamžite chcete odísť (výjazd z garáže mám do mierneho kopca), motorka zhasne. Ak necháte motor bežať aspoň jednu minútu na voľnobeh, tak opätovný štart bude bez zhasnutia motora. Problém je 1 x 12V zmenšená zásuvka pod riadidlami (žiaľ podobne to má i GS, či Multistrada), nemám zástrčku napájania Garminu, ani smartfónu na tento typ, musel som dokúpiť redukciu na veľkú zásuvku, čímzásuvka mení výškovú pozíciu. Odkladací priestor je jedine pod sedadlom, fakt by sa v okolí nádrže zišla aspoň malá schránka veľkostí mobilu, či peňaženky na odloženie kľúčov, či ovládača od garáže – maličkosť, ale denne mi pila nervy. Hlavný stojan je super v základnej výbave, ale treba chlapskú silu na postavenie motocykla naň. Naložený stroj mení pozíciu predného svetlometu – oslňuje vodičov, expresné prestavenie svetlometu by sa teda zišlo.  

Finále

Vynikajúci stroj, ktorý má nasmerované pobiť sa s konkurenciou, preto som tak často porovnával GS v teste. Vyžaduje skúseného jazdca, ktorý pochopí zmyselnosť práce motora a podvozku. Táto súhra nie je problematická a výsledok je potom spokojnosť na oboch stranách. Explorer vám dodá vysokú pocitovú mieru bezpečnosti, aj v extrémnejších situáciách a na druhej strane pohodovú, bezúnavnú jazdu na dlhých cestách. Po technickej stránke sme v priebehu roka nezaznamenali jedinú, ani drobnútechnickú poruchu, dokonca sa nevypálila ani žiarovka. Opotrebovanie pneu je štandardné, pri aktuálnych cca 8 000 km pneumatiky ešte pár tisíc vydržia. Servisný 16 000 km interval jeúplne šialený a šetrí peňaženku. Spotreba je výborná, v rámci konkurencie je v strede. Ten trojvalec vám dodá inú formu využitia oproti dvojvalcom a zároveň ponúka priestor pre hravosť jazdca a i zvukový efekt z koncovky výfuku, ktorý sa vo vyšších otáčkach dá prirovnať k ladenej koncovke. Áno chýba mu premenlivá mapa riadenia motora, ale je to adekvátne vyváženie cenou a dobieha to práve charakterom trojvalca. Pýtate sa či by som si ho ja, osobne kúpil? Pravda je takáto:  ÁNO!  

Autor: Vlado Brniak

Článok bol publikovaný v časopise Motomagazín 11/2015.

Triumph Tiger Explorer